ブライトンパーク交差点

ブライトンパーク踏切はイリノイ州シカゴにある主要な踏切で、3つの主要貨物鉄道が通っています。踏切は、イリノイ州シカゴのブライトンパーク地区のウェスタンアベニューとアーチャーアベニューの交差点の北西にあります。踏切に関係する鉄道会社は、 CSX、カナディアンナショナル、ノーフォークサザンです。踏切は、NSとCSXが運営する南北に走る5本の線路と交差する、おおよそ東西方向のCNの2線のジョリエットサブディビジョンで構成されています。これらの鉄道会社は合わせて、1日約80本の列車を踏切で運行しています。 ^[1]ジャンクションは、踏切のすぐ南東にある高架構造物を通過するCTAオレンジラインの列車から見ることができます。

CN線はかつてガルフ・モービル・アンド・オハイオ鉄道とその前身であるアルトン鉄道の幹線であり、この場所にはGM&Oのブライトン・パーク旅客停車場があった。この路線では現在、ジョリエット行きのメトラ・ ヘリテージ・コリドー通勤列車とセントルイス行きのアムトラック旅客列車が運行している。メトラはかつて交差点近くにブライトン・パーク駅を運営していたが、この駅は1984年に閉鎖された。^[2]

2007 年 7 月 6 日まで、踏切は踏切近くの小屋にいる人間の転轍手によって制御され、ダイヤモンドを通過する列車の動きを制御するために腕木信号を使用していました。踏切は連動していなかったため、列車が通っている線路を制御する特定の腕木信号の合図に従って、すべての列車は踏切を通過する前に停止する必要がありました。主要な踏切であり、この古典的な操作方法が残っている数少ない場所の 1 つであるブライトン パークは、鉄道愛好家にとって大きな魅力でしたが、シカゴ地域の鉄道運営にとってはますます非効率になっていました。シカゴ地域環境および輸送効率化プログラム(CREATE) プロジェクトの一環として、ブライトン パーク踏切、腕木信号、転轍手の小屋は 2007 年 7 月 6 日金曜日の夜に使用停止となり、翌週末に連動踏切への変換が行われました。転換プロジェクトの一環として、踏切の一部の線路が再配置され、新しい踏切ダイヤモンドが設置されました。

20世紀初頭までに、ブライトンパーク踏切には、ボルチモア・アンド・オハイオ・シカゴ・ターミナル鉄道、シカゴ・ジャンクション鉄道（最終的にはニューヨーク・セントラル鉄道によってシカゴ・リバー・アンド・インディアナとして管理される）、およびピッツバーグ・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（通称「パンハンドル・ルート」）の線路が含まれていた。パンハンドル・ルートはペンシルバニア鉄道（PRR）によって管理され、南北に走り、東西に走るシカゴ・アンド・アルトン本線と交差していた。^[3] PCC&StLは1860年代にブライトンパークでC&A鉄道を横断した最初の鉄道会社であり、したがって列車の安全な横断を手配する責任があった。他の鉄道会社がパンハンドルの権利に沿って建設されたため、この取り決めは有効のままで、責任はPRRに移った。

PRR にとって、インディアナポリスを経由してピッツバーグとシンシナティを結ぶパンハンドル ルートは、インディアナ州フォート ウェインを経由する本線より重要度が低かった。フォート ウェインは南からシカゴ ユニオン駅に直接アクセスできるが、パンハンドル ルートはシカゴの西を走ってループし、北から駅にアクセスしていた。ボルチモア アンド オハイオ鉄道はシカゴ市場への到着がやや遅れたため、線路使用権とパンハンドルの権利を使用して、同様の往復ループ ルートを経由して最終的にグランド セントラル駅に到着し、セント チャールズ エア ラインブリッジを経由してダウンタウンの南に到着した。シカゴ ジャンクション鉄道は、ストックヤード地域にサービスを提供する分岐器兼ターミナル鉄道で、最終的にニューヨーク セントラル鉄道に買収された。

最盛期には、この踏切にはPRR、B&OCT、CR&Iの合計8本の線路がC&Aの2本の線路を横切っていた。また、この複合施設には多数の手動の渡り線とY字型線路も含まれていた。踏切に関与する4つの鉄道会社はそれぞれ、現場で転轍手を採用して渡り線や接続線を管理し、PRRは踏切の北と南に2つの炭水車ステーションを維持して、パンハンドル本線とC&A踏切自体を横切るB&OCTからC&Aへの2本のY字型線路を保護していた。^[3] 転轍手キャビン「A」はアルトン踏切を管理し、踏切が2007年に連動されるまでその役割を続けた。

B&OCTとPCC&StLのどちらにとっても、ブライトンパークは、アッシュストリート、26番街、12番街にある他の踏切とともに、平面で連動しない踏切の1つでした。 ^[4] この路線の最高速度は時速20〜30マイルでした。^[3]ブライトンパーク踏切を連動させても、路線全体をアップグレードしなければ価値は限られていました。路線の旅客輸送が​​枯渇し、鉄道会社が財政難に陥ると、路線への投資はますます優先順位が低くなりました。ペン・セントラル鉄道、後にコンレールの設立により、ブライトンパークを通るPCC&StLとCR&Iの線路は1つの鉄道の下に統合されました。パンハンドルルートは最終的に廃止され、コンレールは交通をC&RIに移し、2つのパンハンドル線路を撤去したため、アルトンを横断する線路の数は5に減りました。アルトンの後継会社であるイリノイ・セントラル鉄道との PRR 時代の踏切協定がまだ有効であったため、コンレールには路線の信号システムをアップグレードする動機がほとんどありませんでした。

ブライトン パーク踏切を自動化する近代化の取り組みは、2007 年にシカゴ地域環境交通効率プログラム(CREATE) の一環として実施されました。この取り組みには、 Safetran Systems ( Invensys Railの一部) が関与し、カリフォルニア州ランチョ クカモンガで「ブライトン パーク / パーシング メイン」と呼ばれる社内プロジェクトで踏切のアプリケーション開発、サイトのモックアップ、および予備的な工場テストが行​​われました。踏切の完全自動化に加えて、追加の連動式クロスオーバーが北と南に設置され、手動の分岐器がいくつか不要になりました。これはすべて、旧コンレールと B&OCT の両方のラインの集中交通制御プロジェクトと連携して行われ、それぞれ暗領域と自動閉塞信号からアップグレードされました。最終的に、新しい遠隔踏切の制御は、以前にスイッチテンダーを雇用していたノーフォーク サザン鉄道に移りました。

CREATEプロジェクトの一環として、ウエスタンアベニューコリドー線路上のCN/ヘリテージコリドーに高架道路が建設される。高架道路プロジェクトにより、毎日ダイヤモンドクロッシングを通過する76本の貨物列車と旅客列車の混雑が緩和される。このプロジェクトは現在資金が不足している。^[5]

ウィキメディア・コモンズには、ブライトン・パーク横断歩道に関連するメディアがあります。

• シカゴ鉄道ジャンクション：ブライトンパーク
• プロジェクトの作成
• Railpictures.Net のブライトン パーク ジャンクションを通過する列車の写真

北緯41°49′36″ 西経87°41′14″ / 北緯41.8267° 西経87.6871° / 41.8267; -87.6871