フォード335エンジン

クリーブランドブロック

302ブロック

335 シリーズ エンジンはすべて、スモール ブロック V8 ファミリーと同じ4.38インチ (111 mm)のボア間隔とシリンダー ヘッド ボルト パターンを共有しています。 2 つのエンジン ファミリーの間には、いくつかの重要な違いがあります。 335 シリーズは、ブロックの前面に鋳造された約 2 インチの延長部があり、これが、オールド モビル V8 エンジンと同様に、平鋼で覆われた一体型のタイミング カバー エンクロージャーを形成しています。 この結果、335 シリーズのエンジン ブロックは、スモール ブロック シリーズ エンジンのブロックよりも重くなります。^{[ 4 ]} 335 シリーズは、ラジエーター ホースがカム タイミング チェーン カバーの上にあるシリンダー ブロックに垂直に接続されているドライ インテーク マニホールドを使用しています。 スモール ブロックは、水平に突き出たホースを介して冷却水をインテーク マニホールドに通すウェット インテーク マニホールドを使用しています。 335 は、より小さい 14 mm のスパーク プラグを使用し、四角い形状の 8 ボルト ロッカー カバーを備えていますが、スモール ブロックの 6 ボルト ロッカー カバーはより丸みを帯びています。  

生産コストを削減するため、フォードは335シリーズのメインオイルギャラリーの1つをブロック鋳造から削除し、スモールブロックファミリーの3つに対して2つにしました。^{[ 6 ]}その結果、385シリーズV8と非常によく似たオイルシステムが実現し、ストリートエンジンには十分でしたが、改造なしでは高回転レースでの使用には不十分でした。^{[ 6 ]} 335シリーズエンジンの2つのメインオイルギャラリーは、リフターボアに沿って走っています。オイルはフィルターから1番目のメインベアリングに供給され、その上にある1番目のカムベアリングに供給されます。同時に、右側のオイルギャラリーにも供給され、右側のリフターバンクに供給されます。このギャラリーには、残りのメインベアリングそれぞれにつながる4つのギャラリーがあります。オイルがメインベアリングに供給された後、その上にある対応するカムシャフトベアリングに供給されます。最も後方のメインベアリングでは、オイルは2番目のギャラリーに入り、左側のリフターバンクに供給されます。^{[ 1 ] [ 7 ]}さらに、オイルシステムがメインベアリングを優先していないため、335 エンジンはリフターボアに過剰なクリアランスがあります。これにより、リフターボアからオイルが漏れ出し、リフターの動きによるオイルキャビテーションを引き起こし、メインベアリングへのオイルの流れを減少させる可能性があります。^{[ 4 ]}

335シリーズエンジンのシリンダーヘッド設計は、その最も決定的な設計上の特徴です。すべてのシリンダーヘッドのバリエーションは、多角形または「傾斜」バルブを備えた大きな自由流ポートを使用する2バルブです。^{[ 3 ]}吸気バルブと排気バルブを別々の角度にすることで、ポートの長さを短縮し、ポート内の急な曲がりを最小限に抑えながら、非常に大きなバルブを使用することが可能になり、^{[ 8 ]}フォードのスモールブロックV8よりも自由流のヘッドが作られました。^{[ 9 ]}

335シリーズのエンジンは、2バレルと4バレルのキャブレターで異なるシリンダーヘッドを使用していた。2バレルエンジンには2V（2つのキャブレターベンチュリ）の小ポートシリンダーヘッドが使用され、4バレルエンジンには4V（4つのベンチュリ）の大ポートシリンダーヘッドが使用された。[ ^{4 ] 2V}ヘッドのポートとバルブはスモールブロックエンジンよりもかなり大きく^{[ 9 ]}、優れたフローを備えており、実際にはバルブリフトが低い場合は4Vヘッドよりもわずかに優れていた。^{[ 4 ]} 4Vヘッドは巨大なポートを備えており、特にバルブリフトが高い場合は非常にフローが良く、シボレーダブルハンプヘッドやクライスラーの高性能340ヘッドよりもフローが優れていた。^{[ 4 ]}

2 つのポートサイズに加えて、335 シリンダー ヘッドは、開放型または閉鎖型の「クエンチ」チャンバーの 2 つのタイプの燃焼室を使用しています。どちらの燃焼室も、バルブの角度が浅いため、非常に浅くなっています。燃焼室は、くさび形ではなく、非常に浅い半球形に近い形状です。^{[ 4 ]}閉鎖型燃焼室ヘッドは、バルブをより密接に囲むことで燃焼室容積を減らし、圧縮比を高めます。ただし、どちらの設計も熱効率とデトネーション耐性は同じです。 ^{[ 8 ]}閉鎖型燃焼室は、流入する空気燃料混合気の旋回を促進し、低回転域でのトルクの利点をもたらし、高い圧縮比を得るための機械加工が少なくて済みます。^{[ 8 ]}ただし、開放型燃焼室ヘッドのバルブはシュラウドが少なく、低リフト時の空気の流れが改善され、^{[ 4 ]}排出特性も優れています。^{[ 1 ] [ 8 ]}

ほとんどの335シリーズエンジンは、鋳造支点を備えたプレス加工のロッカーアームを使用しており、バルブトレインは調整できませんでした。ロッカーアームの設計は元々フォード385シリーズエンジンで使用されていました。^{[ 4 ]}しかし、Boss 351と351 HOは、ねじ込みスタッドとガイドプレートに取り付けられたロッカーアームを使用して調整可能なバルブトレインを備えていました。^{[ 1 ] [ 10 ]}

351C の発売前は、335 シリーズのシリンダー ヘッドがFord Boss 302 エンジンに使用されていました。^{[ 4 ]} Boss 302 は、大きなポートのクローズド チャンバー 4V シリンダー ヘッドを使用しており、シリンダー ヘッドを 302 エンジン ブロックで動作させるには、わずかな変更が必要でした。^{[ 1 ]} Boss 302 バージョンのシリンダー ヘッドは、小さな 58cc のチャンバーと大きな 2.23 インチの吸気バルブを使用していました。バルブは後に 351C 4V シリンダー ヘッドで使用されているように 2.19 インチに縮小されました。^{[ 4 ]}

「351クリーブランド」の誕生は、フォードがカナダ・オンタリオ州ウィンザーにあるウィンザー・エンジン工場1号機で、新型フォード・スモールブロック・エンジンをベースにした351立方インチV8エンジンの生産量が不足したことに端を発する。1969年モデルの販売予測では、第2生産ラインの設置が求められ、オハイオ州クリーブランドにあるフォードのエンジン工場に新設された。

この時、性能向上のため、クリーブランドで製造された新型351の設計を改良することも決定された。^{[ 1 ]} 2種類のシリンダーヘッド設計が開発され、1つは351Wに似ているが、ポートとバルブが大きく、もう1つはフォードのビッグブロック385シリーズV8に似た、傾斜した吸排気バルブを備えた非常に大きなポートを持つものであった。販売、マーケティング、製品計画では、より革新的であると見なされた傾斜バルブ設計が好まれた。^{[ 1 ] [ 4 ]}

エンジンのその他の変更は、製造の容易性と信頼性の向上に関連していました。これにより、漏れの原因となる可能性のある「ドライ」インテークマニホールドを流れる冷却液がなくなり、不要な熱伝達が最小限に抑えられました。この変更を行うために、エンジンブロックの前部が延長され、ブロック内のクロスオーバーを冷却液が流れるための機構が設けられました。この延長部は、統合されたタイミングチェーンハウジングとしても機能しました。タイミングチェーンハウジングは、他のフォードV8で使用されている一般的な大型タイミングチェーンカバーよりもシールしやすい平鋼で覆われていました。^{[ 1 ]}これらの変更により、スモールブロックV8よりも大きく重いエンジンブロックになりました。^{[ 4 ]}コスト削減のために、上記のようにオイルシステムが改良されました。351Wは351Cの基礎として始まりましたが、生産段階に達する頃には、設計変更により、2つの設計間で部品の互換性はほとんどありませんでした。ただし、2つのエンジンは同じボア間隔、エンジンマウント、ベルハウジングパターンを共有していました。

351クリーブランドは1970 年モデルとして 1969 年 7 月に生産が開始されました。^{[ 4 ]}実際の排気量は351.9 立方インチ (5,766 cc)でした。従来の 2 バレル「2V」（2 ベンチュリ）バージョンと 4 バレル「4V」（4 ベンチュリ）パフォーマンスバージョンが製造されました。351C-2V は高性能エンジンとして販売されたことはありません。小ポートの 2V シリンダーヘッドと開放燃焼室を使用して、低回転トルクを重視したより経済的な乗用車用エンジンを製造しました。^{[ 3 ]} 351C-4V は、閉鎖型「クエンチ」燃焼室を備えた 4V 大ポートヘッドを特徴とする高性能エンジンとして販売されました。4V ヘッドを備えた 351C の後期バージョンでは、大ポートとバルブは引き続き使用されましたが、エンジンの排出ガスを削減するために開放燃焼室ヘッドに変更されました。 Qコード351「コブラジェット」（1971～1974年）、Rコード「ボス」351（1971年）、およびRコード351「HO」（1972年）バージョンのみが4ボルトのメインベアリングキャップを備えています^{[ 3 ]。}ただし、すべての335シリーズエンジンは4ボルトのメインベアリングキャップを持つように改造できます^{[ 4 ] 。} 

Hコード351クリーブランドエンジンは、低圧縮で2バレルキャブレターを備えた低性能エンジンでした。すべてのHコードエンジンはレギュラーガソリンで動作しました。圧縮比は1970年には9.5:1でしたが、1973年と1974年に8.0:1の最低圧縮比に達するまで毎年徐々に低下しました。^{[ 11 ]} Hコード351には、鋳鉄製クランクシャフト、2ボルトメインベアリングキャップ、鍛造鋼製コンロッド、鋳造アルミニウム製ピストン、調整不可能なバルブトレイン、鋳鉄製吸排気マニホールドが装備されていました。^{[ 5 ]}すべてのHコード351クリーブランドエンジンは、開放燃焼室を備えた小型ポート2Vヘッドを使用していました。^{[ 1 ]}これらのエンジンは1970年から1974年まで生産され、ポニーカーからフルサイズまで、さまざまなフォードモデルで使用されました。^{[ 5 ]} 2Vキャブレターを備えた351Wもこの時期に生産され、これも「Hコード」の指定が使用されました。351Wと351CのHコードはどちらも同じか非常に似た出力定格を持ち、Hコードエンジンオプションで車が製造された場合は互換的に使用されました。^{[ 11 ] [ 12 ]}

Mコードは、1970年と1971年に製造された351Cの高圧縮・高性能バージョンです。Mコードエンジンは、クローズド「クエンチ」燃焼室と大型バルブを備えた大口径ポート4Vヘッドを使用しました。^{[ 5 ]}これらのエンジンには、鋳造アルミニウム製フラットトップピストン、より硬いバルブスプリング、高性能油圧カムシャフト、スクエアボアのオートライト4300-Aキャブレターも含まれていました。^{[ 1 ]} 1970年型エンジンは、公称圧縮比11.0:1で、5400rpmで300bhp （224kW 、304PS ）の定格でした。 1971年版は、燃焼室がわずかに大きくなったため、圧縮比が10.7:1とわずかに低く、出力は5400rpmで285bhp （213kW 、289PS ）に低下した。^{[ 5 ] [ 11 ]} Mコード351Cはプレミアム燃料を必要とし、1970～71年のフォード・トリノ、マーキュリー・モンテゴ、フォード・マスタング、マーキュリー・クーガーに搭載された。^{[ 12 ] [ 13 ]}        

Boss 351 は、 1971 年の Boss 351 マスタングにのみ搭載された、351C の最も強力な高性能バージョンでした。330  bhp (246 kW)の定格出力を 持ち、4 バレルAutolite モデル 4300-Dスプレッドボア キャブレター、アルミニウム インテーク マニホールド、ソリッド リフター、デュアル ポイント ディストリビューター、6 クォートのオイル パン、鋳造アルミニウム バルブ カバーが装備されていました。^{[ 1 ] [ 14 ]}鍛造ドームピストンにより、公称圧縮比11.1:1 となり、プレミアム 燃料が必要でした。^{[ 13 ] [ 15 ]}硬度を基準に選ばれた 4 ボルト メイン ベアリング キャップと、硬度を基準に選ばれたプレミアム鋳鉄クランクシャフト(球状化率90% ) が装備されていました。^{[ 1 ]}シリンダーヘッドは、エアフローを改善するために改造され、調整可能なロッカーアーム付きのねじ込み式スタッドが使用され、ウォーター通路とより大きな燃焼室を除いて、Boss 302 で使用されているヘッドと非常によく似ていました。^{[ 5 ]}バルブトレインには、ガイドプレートとシングルグルーブの硬化バルブスプリットロックを備えた硬化研磨プッシュロッドが使用されました。^{[ 1 ]}鍛造コンロッドは、強度を高めるためにショットピーニングとマグナフラックス検査が行われ、耐久性が向上した 3/8 インチのナットとボルトが使用されました。^{[ 1 ]} R コードの Boss 351 は、1971 年の Boss 351 マスタングにのみ搭載され、ラムエアインダクションが装備されていました。フォードは 1971 年に 1,806 台の Boss 351 マスタングを製造し、そのうち 591 台が Boss 351 レジストリサイトに登録され、管理されています。^{[ 16 ]}

Hot Rodの 2010 年 1 月号では、オリジナルのエンジンの内部仕様と全く同じ仕様で Boss 351 を組み立てたプロジェクトが報告されています。ただし、オープンで長いチューブの 1-3/4 インチの Hooker ヘッダー (純正の鋳鉄製マニホールドとの比較)、工場のウォーターポンプ、750 Holley Street HP シリーズ キャブレター (純正の 715 CFM Autolite ユニットとの比較) が取り付けられ、工場のエアフィルターアセンブリ、エンジン アクセサリー、工場の排気システムは取り外されています。外部改造された状態では、6,100 rpm で383 hp (286 kW) SAE グロス、4,000 rpm で391 lb⋅ft (530 N⋅m)のトルク (グロス) を出力しました。^{[ 17 ]} SAE ネット馬力の測定値は大幅に低くなり、すべてのエンジン アクセサリー、エアクリーナー アセンブリ、自動車の排気システムを備えた、より現実的な取り付け状態を表します。      

351C HO「Rコード」は、1971年のボス351「Rコード」と比較して、1972年の排出ガス基準を満たすためにいくつかの変更が加えられました。カムシャフトの作用角は短くなりましたが、バルブリフト量は増加し、機械式リフターは変更されませんでした。^{[ 1 ]}鍛造ピストンはフラットトップ型に変更され、ヘッドはオープンチャンバーヘッドに変更されましたが、1971年に使用されたものと同じ大きなポート、バルブ、調整可能なバルブトレインは維持されました。^{[ 5 ]}これにより圧縮比は9.2:1に低下し、よりクリーンな燃焼のオープンチャンバーヘッドが新しい排出ガス規制を満たすのに役立ちました。^{[ 1 ]}ラムエアオプションは利用できなくなりました。それ以外は、エンジンは1971年から変更されていません。このエンジンは、より現実的なSAEネットシステムを使用して275 馬力（205kW  ）を出力し、1972年のフォード マスタングにのみ搭載されました。^{[ 5 ]}しかし、ボス351とは異なり、マスタングのどのボディスタイルやモデルでも利用可能になった。3.91トラクションロックリアと4速は、依然として利用可能な唯一の駆動系だった。

Qコード351「コブラジェット」（351-CJ、351-4Vとも呼ばれる）は、1971年5月から1974年モデルイヤーまで生産された。これは、オープンチャンバー4Vヘッドを使用した低圧縮設計だった。^{[ 5 ]}オープンチャンバーヘッドは優れた排出ガス特性を示し、1972年以降のより厳しい排出ガス基準を満たすために使用された。^{[ 1 ]}「351 CJ」高性能エンジンには、異なるインテークマニホールド、油圧バルブリフター付きのハイリフト、ロングデュレーションカムシャフト、ダンパー付きの高レートバルブスプリング、715 CFMスプレッドボア4300-Dモータークラフトキャブレター、デュアルポイントディストリビューター（4速マニュアルトランスミッションのみ - カリフォルニアでは販売されなかった）が含まれていた。ブロックは4ボルトメインベアリングキャップにアップグレードされ、より大きなハーモニックバランサーが取り付けられた。これらのエンジンには、低鉛ガソリンや無鉛ガソリンで使用するために誘導硬化された排気弁も備わっていました。^{[ 5 ]}このエンジンは、よりアグレッシブなカムシャフト、スプレッドボアキャブレター、4ボルトブロック^{[ 15 ]}を備え、圧縮比が低いためレギュラー燃料を使用できた1970-71年型Mコード351Cとは異なっていました。^{[ 18 ]} 1971年型では、すべての用途で280bhp （209kW 、284PS ）と評価されていました。1972年型では、カムシャフトのタイミングを4°遅らせただけでした。^{[ 1 ]} 1972年型では、マスタングに搭載された場合、エンジンの出力は266hp （198kW ）（SAEネット）、トリノとモンテゴに搭載された場合は248hp （185kW ）と評価されていました。^{[ 5 ]} 1973年に燃焼室のサイズが大きくなり、バルブが小さくなったため、^{[ 1 ]}中間サイズのフォードの4バレルエンジンの出力は246 hp (183 kW)に低下しましたが、マスタングでは依然として266 hp (198 kW)という高い定格を維持しました。^{[ 5 ]} 351 CJ (現在は「351 4V」と呼ばれています) は1974年に255 hp (190 kW)と評価され、フォード ランチェロ、フォード トリノ、マーキュリー モンテゴ、マーキュリー クーガーにのみ搭載されました。 ^{[ 14 ]}             

351Cエンジンの生産は1974年モデルイヤー末で終了しました。 1975年モデルイヤーからは351Mエンジンに置き換えられました。この新しいバリエーションは、351Cと同じボアとストロークの寸法を採用していましたが、400 V8エンジンと同じハイデッキブロックを使用し、2バレルキャブレターのみの設定でした。

1970 年までに 390 V8 FE エンジンは時代遅れになりつつあった。排出ガス規制が迫っていたため、より近代的な代替エンジンが必要だった。大排気量の 428 V8 FE エンジンを置き換えるためにビッグブロック 385 ファミリーが使用されたが、このエンジンファミリーには 390 V8 と同等のサイズのものはなかった。1971 年モデルでは、フォードは 390 V8 の後継として 400 V8 エンジンを導入した。^{[ 5 ] [ 19 ]}フォードは 400 を 351C の兄貴分と宣伝した。FE V8 エンジンや 385 シリーズのフォード V8 エンジンよりも小型軽量なエンジンパッケージで、中型から大型の車両に軽快な加速を提供するように設計された。^{[ 20 ]}

フォード400エンジンは351クリーブランドをベースにしていたが、ストロークが351クリーブランドより0.5インチ長かった。400はボアとストロークが4.0インチ（102mm ）の「スクエア」なプロポーションだった。フォードはこのエンジンを「400」と呼んだが、実際には排気量は402.1立方インチ（6.6L 、6,590cc ）だった。ストロークを長くするために、フォードのエンジニアはブロックのデッキ高さを351Cの9.206インチから10.297インチに上げた。^{[ 5 ] [ 11 ]}その結果、400は351C（5.778インチ）よりも長い（6.580インチ）コンロッドを使用したが、コンロッドとストロークの比率は351Cと同じ（1.65:1）だった。^{[ 1 ]} 400 は、351 ウィンザーで使用されているものと同じサイズの 3.00 インチのメインベアリングジャーナルを備えていましたが、ロッドジャーナルは 351C と同じサイズでした。^{[ 5 ]} 400 のシリンダーヘッドは 351C-2V で使用されているものと同じで、小さな 2V サイズのポートとバルブを備えたオープン燃焼室を備えていました。すべての 400 は、レギュラー燃料で動作する低性能エンジンで、すべて 2 バレルキャブレター、鋳鉄製インテークマニホールド、および小さなポートの 2V シリンダーヘッドを使用していました。1971 年にのみのオプション 400 には、フラットトップピストンが使用されていました。^{[ 5 ] [ 11 ] [ 21 ]}         

400 は、フォードの中型車や大型車で使用するために、大型のフォード 385 エンジン、429、460 のより小型で効率的で軽量な代替エンジンとして、高トルク、低回転数で設計された。同様のビッグブロックのわずか 80% の重量で、^{[ 22 ]}当初はフォードのカスタム、ギャラクシー、LTDライン、および1971 年モデルのマーキュリー モンテレー、マーキス、ブロアムで利用可能だった。1972 年には、1979 年までフォード トリノ、マーキュリー モンテゴとそのバリエーションでも利用可能だった。1970 年代後半には、フォード サンダーバード、フォード F シリーズのピックアップ トラック、リンカーン コンチネンタル、マーク Vでも利用可能だった。

351C とは異なり、400 ブロックのほぼすべては、385 ファミリーのビッグブロックで使用されている大きなベルハウジングのボルトパターンを使用しており、通常はより高いトルク容量のC6 トランスミッションが装備されていました。1973 年に、デュアル ベルハウジング パターンで製造された 400 ブロックの鋳造品が少数ありました。これは、スモール ブロック V8 ファミリーと 351C で使用されている大きなベルハウジングと小さなベルハウジングのボルトパターンを備えていましたが、必ずしも両方用に穴が開けられていたわけではありません。これらの特定のブロックは愛好家によって「400 FMX」と呼ばれていますが、フォードによって公式にそのように参照されたことはありません。^{[ 23 ]}ほとんどの 400 には独自のエンジン マウント ボルト パターンもありましたが、これらの 400 FMX ブロックには、351C スタイルと 400/351M エンジン マウントの両方に対応できる機能がありました。^{[ 24 ]} 1972 年には、皿型ピストンを使用することで圧縮比が下げられました。 1973年には圧縮比が再び下げられ、新しいタイミングセットによりカムシャフトのタイミングが6°遅らせて排出ガスの削減に役立てられました。^{[ 21 ]} 1975年にはシリンダーヘッドに変更が加えられ、サーマクター排出システムが追加されましたが、排気ポートは以前の1971～74年のヘッドよりも制限が強くなりました。^{[ 21 ]} 1975年にはフォードによって400が再調整され、排気システムに触媒コンバーターが追加されて無鉛ガソリンが使用されるようになりました。ヘッドには追加のウォータージャケットが追加され、燃焼室はさらに80ccに拡大されました。

400 V8エンジンの開発過程で、重大な設計上の欠陥が生じ、それは生産期間を通じてエンジンに付きまとった。ストロークが長くなったことで、351-2Vヘッドとフラットトップピストンとの組み合わせにおいて、圧縮比が過度に高くなってしまったのである。フォードのエンジニアは圧縮高さが短すぎるピストンを使用することで圧縮比を下げ、その結果、351-2V の 0.035 インチと比較して、0.067 インチから 0.080 インチという過剰なデッキ クリアランスが生じた。^{[ 20 ] [ 25 ]} 1971 年は、高オクタン価の有鉛燃料のおかげで、この圧縮比を下げる方法は十分であった。しかし、低オクタン価の無鉛燃料が使用されるようになると、過剰なデッキ クリアランスがデトネーションの問題を引き起こした。1975 年、フォードは、より大きな 15cc ピストン ディッシュで圧縮比をさらに下げ、点火時期を遅らせることでこの問題に対処した。しかし、400 V8 はデトネーションを起こしやすいという評判を得た。^{[ 20 ]}

今日では、「M」エンジン向けの高性能パーツが数多く入手可能になりつつあり、クラシックトラック市場での人気が再燃している。

1974年モデルイヤー以降、351クリーブランドが生産中止になったため、フォードは同サイズの別のエンジンを必要としていました。351ウィンザーの生産量が十分ではなかったためです。フォードは400エンジンのハイデッキブロックを採用し、ストロークを3.5インチ（89mm ）に短縮したクランクシャフトを取り付けて、 351立方インチ（5.8L ）エンジンを製造しました。このクランクシャフトは、400 V8のより大きな3.0インチ（76mm ）メインベアリングジャーナルを使用していたため、351Cとは異なりました。 ^{[ 5 ]}ストロークが短いことを補うために、351M のピストンは圧縮高さが高くなっており、400 と同じコンロッドを使用できるようになっていました。351M がより長い 400 コンロッドを使用した結果、コンロッドとストロークの比率は 351C と 400 の 1.65:1 よりも高い 1.88:1 になりました。^{[ 1 ]}ピストンとクランクシャフトを除いて、351M は主要なコンポーネントをすべて 400 と共有しており、大型の385 シリーズスタイルのベルハウジングも使用していました。351M には、2 バレル キャブレターとオープン チャンバーの小ポート 2V シリンダー ヘッドのみが装備されていました。^{[ 21 ]}     

351Mの生産は1975年モデルイヤーに開始され、ブロックはミシガン鋳造センターまたはクリーブランド鋳造所で鋳造された。351Mは、2020年モデルイヤーのスーパーデューティートラック向けに7.3リッター「ゴジラ」エンジンが導入されるまで、フォードが設計した最後のプッシュロッドV8ブロックであった^{[ 26 ] [ 27 ] 。}

1977年モデルイヤーでは、フォードはライトトラックラインのFEビッグブロック360および390エンジンを新しい351Mおよび400エンジンに置き換えました。ライトトラック用と​​して、これらのエンジンで初めてマニュアルトランスミッションを注文できるようになりました。その結果、ブロックはメインベアリングサポート、特にクラッチによって加えられる負荷によく耐えられるようにNo.3サポートで強化されました。トラックエンジンには、乗用車エンジンとは異なる圧縮比のピストン、トラック専用の吸排気マニホールド、リフト量の大きいカムシャフト、カムシャフトタイミングを遅らせないタイミングセットなど、独自の部品が使用されていました。強化されたエンジンブロックは、1978年モデルイヤーのフォード車に導入されました。^{[ 20 ]}

1971～72年モデルの400 V8は、ディアボーン鋳物工場またはクリーブランド鋳物工場で鋳造された。1973～79年モデル用に製造されたものは、クリーブランド鋳物工場またはミシガン鋳造センターで鋳造された。^{[ 21 ]} 1975年に導入された351Mは、400と同じブロックを共有していた。1977年3月2日以前にミシガン鋳造センターで鋳造された351Mと400のブロックは、リフターボアの上部でウォータージャケットの亀裂の問題が発生した。この亀裂は、ブロックの鋳造時に内部コアリングの問題が原因だった可能性があるが、通常の凍結割れだと考える人もいた。その結果、リフターボアから約1インチ上に水平方向の亀裂が発生した。^{[ 25 ]} 1977年3月2日以降、ミシガン鋳造センターで鋳造されたブロックには亀裂の問題はなかった。

351M の「M」という表記がフォードの意図するところについては議論がある。一部では「M」は「Modified」（改良型）の略で、ストロークを短縮した 400-V8 を改良したものであると主張しているが、他の一部では「M」は 351M の生産が始まったミシガン鋳造センターを指していると主張している。また、「M」という表記には公式な意味はなく、単にフォードが 351M を 351C や 351W と区別するための方法だっただけだと言う人もいる。^{[ 28 ]}フォードのマスターパーツカタログでは、このエンジンは Modified として記載されている。

同様に、フォードが351Mエンジンの開発に400ブロックを使用したため、400が誤って「400M」または「400 Modified」と呼ばれるようになりました。これは、400が「改良型」351Mの設計ベースであり、フォードが「M」の名称を使用する数年前から生産されていたにもかかわらずです。さらに、フォードがエンジンの排出ガスステッカーに「351M/400」と印刷したことで混乱が生じました。「351M/400」はエンジンファミリーを指しており、これをエンジン名と混同する人もいました。このステッカーには、エンジンファミリーの下にエンジンの排気量も記載されていました。フォードの400 V8の正式名称には追加の名称はなく、適切な名称は単に「400」です。1970年代初頭、351Mが登場する前は、フォードは400を「400 Cleveland」と呼んでいました。

351Mと400は、1979年にフォードの乗用車に最後に搭載されました。フォードの小型トラックには1982年まで搭載されていました。CAFE規制の厳格化により大型エンジンの需要が減少したため、351M/400とクリーブランドの生産ラインは廃止されました。1980年までに、中型V8はほぼすべてのフォード車のオプションリストから姿を消しました。フルサイズのパンサープラットフォームのフォードだけが302立方インチより大きいエンジンを搭載しており、このニーズは351Wで満たされました。351M/400サイズのエンジンの需要が低かったため、335シリーズのV8を生産する必要がなくなりました。

さらに、Mブロックを第2世代の排出ガス制御に適合させるのも困難でした。以前のフォードエンジンとは異なり、 351Mおよび400エンジンにはサーマクターと排気ガス再循環機能がすでに組み込まれていたため、電子フィードバック燃料/空気システムへの適合が困難でした。^{[ 29 ]}第2世代装置の要件の1つは、排気管内の酸素（O2）センサーで_、サーマクター空気が添加される前に配置する必要がありました。Mブロックではサーマクター空気がブロックの排気ポートに直接注入されるため、O2センサーを配置する場所がありませんでし_た。

1969年モデルイヤーの間、フォード・オーストラリアは約17,000台の302および351ウィンザーV8を輸入しました。しかし、1970年には351ウィンザーは廃止され、より新しい351クリーブランドに置き換えられました。351クリーブランドエンジンは、302 V8とともに米国から引き続き輸入されました。低性能の351C-2Vと高性能の351C-4Vの両方が輸入されましたが、エンジンの大部分は351C-2Vでした。米国製エンジンと同様に、4Vバージョンはクローズド「クエンチ」チャンバーヘッドを使用し、シリンダーヘッドのポートが大きくなっています。^{[ 1 ]}

1971年11月、フォード・オブ・オーストラリアはジーロングのエンジン工場で335シリーズV8エンジンの現地生産を開始しました。351C-2Vと351C-4Vエンジンに加え、302立方インチのショートストロークバージョンも生産されました。これらの新しく現地生産されたエンジンは、それまで米国から輸入されていた302と351Cに取って代わりました。当初、シリンダーブロックは米国から輸入され、残りの部品はオーストラリアのジーロング・フォード鋳造工場で製造されました。1973年、フォード・オブ・オーストラリアは、フォード・オブ・USAが1974年モデルイヤー以降、351クリーブランドエンジンの生産を中止するという知らせを受けました。その結果、フォード・オブ・オーストラリアは、ジーロング工場が自社でエンジンブロックの生産を開始できるまでの供給として、約6万個のエンジンブロックを発注しました。 1975年、ジーロングは自社製エンジンブロックの鋳造を開始し、1981年12月まで継続した。オーストラリアで生産されたエンジンブロックはすべてショートデッキで、高さ9.206インチ（234mm ）のエンジンブロックだった。クリーブランドV8エンジンを搭載した最後のオーストラリアのフォードは、1982年11月25日に製造された車両識別番号JG32AR33633KのフォードXEフェアモントギアESPセダンだった。^{[ 1 ]}フォード・オーストラリアは351Cの生産を続け、1985年8月1日まで現地で組み立てられたブロンコとFシリーズ車両に搭載した。 ^{[ 30 ]}オーストラリアで製造された最後の351クリーブランドV8エンジンは、4WDフォード・ブロンコに搭載された。ジーロングでは合計25万以上のクリーブランドV8が製造され、そのうち12,020が商用車に搭載された。^{[ 30 ]}  

アメリカからの供給が途絶えた後、イタリアのデ・トマソ社もオーストラリア製の351エンジンをパンテーラ、ロンシャン、ドーヴィル車に使用した。これらのエンジンはスイスでチューニングされ、最大360 PS (265 kW; 355 hp)の出力範囲で利用可能だった。^{[ 31 ]}   

1971年11月、フォード・オーストラリアはジーロングのエンジン工場で、351Cエンジンと並行して301.6立方インチ（4.9L 、4,942cc）のクリーブランドエンジンの製造を開始した。このエンジンは1982年まで生産され、オーストラリア国内でのみ生産された。302Cは経済的なV8エンジンとみなされており、オーストラリアで生産されたクリーブランドV8エンジンのうち、302Cはわずか10%程度だったと推定されている。^{[ 1 ]} 302Cは、351Cブロックに3.0インチ（76 mm）ストロークのクランクシャフトを使用し、351Cと同じ2.75インチのメインジャーナルサイズを共有して作られました。302Cは、 351Cと同じピストンを共有できるように、 6.020インチ（152.91 mm）のコンロッドを備えていました。これにより、コンロッドとストロークの比率は2.01:1となり、335シリーズV8の中で最も高い比率となりました。^{[ 1 ]} 302Cは、適切な圧縮比を確保するために、オーストラリアの351Cとは異なる独自のシリンダーヘッドを使用しました。302Cは、56.4～59.4 ccの容積を持つ「クエンチ」密閉燃焼室を使用しており、これは335シリーズエンジンのシリンダーヘッドの中で最小です。このヘッドは、小さな2Vポートとバルブを使用しており、密閉されたチャンバーと小さな2Vポート。^{[ 3 ]}        

密閉型燃焼室ヘッドと小型の2Vポートの組み合わせにより、302Cヘッドは他の335シリーズV8エンジンのボルトオン式パフォーマンスアップグレードとなっています。335シリーズV8エンジンの中で最も燃焼室が小さいこれらのシリンダーヘッドは、他の335シリーズV8エンジンの静的圧縮比を容易に向上させることができます。さらに、これらのヘッドに使用されている小型ポートは、高回転域でのみパフォーマンスを重視する大型ポートの4Vヘッドよりも、ストリートパフォーマンスエンジンにとって効率的です。^{[ 32 ]}

当初、351C は米国からオーストラリアに輸入されていました。351-2V と 351-4V の両方が輸入され、どちらもアメリカ市場向けのものと全く同じでした。1971 年 11 月、フォード オーストラリアは独自の 351C エンジンの生産を開始し、アメリカ製エンジンの輸入を終了しました。当初、オーストラリアでは 351-2V エンジンのみが生産されていましたが、1972 年 3 月、フォード オーストラリアは 4 バレル キャブレターを備えた新しい 351-4V エンジンの提供を開始しました。オーストラリアでは 351 エンジン用のシリンダー ヘッドは 1 種類しか生産されておらず、それは小さなポートとオープン チャンバー シリンダー ヘッドを備えた 2V ヘッドでした。そのため、オーストラリアの 351-4V エンジンは 2V シリンダー ヘッドを使用しました。これは、大きなポートを使用するアメリカの 351-4V インテーク マニホールドとは異なり、小さな 2V ポートを備えた独自の 4V インテーク マニホールドを必要としました。^{[ 1 ]}オーストラリアで製造された351Cは、米国で製造された351C-4Vエンジンのような大型ポートシリンダーヘッドや密閉型燃焼室を使用していませんでした。

フォード・オーストラリアは、当時NASCARで使用されていたものと同様の4ボルト5.8リッターエンジンをオーストラリアでのレース用に多数製造した。1984年末にこのエンジンの国内レースでのキャリアが終了すると、余剰在庫はデトロイトが351クリーブランドエンジンを供給しなくなったため、デ・トマソ・パンテーラで使用するためにイタリアに送られた。^{[ 33 ]}