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| ベックホールインクライン | |
|---|---|
 坂の底、北を向く | |
| 概要 | |
| その他の名前 | ゴースランドインクライン |
| 状態 | 閉鎖 |
| ロケール | ゴースランド、ノース・ヨークシャー、イングランド |
| 座標 | 54°24′18″N 0°43′41″W / 54.405°N 0.728°W / 54.405; -0.728 |
| テルミニ | |
| サービス | |
| オペレーター | W&PR、1836 ～ 1845 年 Y&NMR、1845 ～ 1854 年 NER、1854 ～ 1865 年 |
| 歴史 | |
| オープン | 1836年5月26日 |
| 閉鎖 | 1865年6月1日 |
| テクニカル | |
| トラックの長さ | 1,500ヤード（1,400メートル） |
| トラック数 | 1台（追い越しスペースあり） |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[1] |
| 最高標高 | 350フィート（110メートル） |
ベックホール インクラインは、イングランド、ヨークシャー州ノース ライディングのウィットビーとピカリングを結ぶ鉄道線路にある、ロープでつながれた急勾配の線路です。1836 年 5 月に馬力のウィットビー & ピカリング鉄道の一部として開通したこの線路は、3 つの鉄道会社によって運営されていましたが、東への迂回線が開通して全線で蒸気機関車による直通運転が可能になったため、不要になりました。インクラインは 1865 年に通常の交通には閉鎖されましたが、1872 年に非常に短期間、急勾配の鉄道向けの特別な機関車をテストするために使用されました。
インクライン跡地は現在、ゴースランドとグロスモント間の鉄道トレイルの一部として歩くことができます。
歴史
1836年5月にウィットビー・アンド・ピカリング鉄道（W&PR）の一部として開通した[2]。インクラインは、ベックホールからゴースランド・バンク・トップ駅まで列車を牽引することを可能にした。ベックホールでは海抜200フィート（61メートル）[3]、ゴースランド・バンク・トップでは350フィート（110メートル）であった。[4]インクライン（または傾斜面）は、ジョージ・スティーブンソンの設計に基づいてフレデリック・スワンウィックが設計した。[5]
インクラインの長さは1,500ヤード (1,400 m) で、勾配は1/12と評価されていたが、ある地点では1/10に達した。[6]インクラインの作業方法の最初のバージョンでは、麻のロープを貨車または客車に取り付け、直径10フィート (3 m) のドラムの周りに5.75インチ (146 mm) のロープを巻き付けた。[7]車輪を取り付けたタンクの上部に水を満たし、ロープの一端に取り付けた。ロープは一連の滑車 (合計174個) の上を走っていた。[8]インクラインの一部は曲がっていたため、車輪に角度を付け、摩擦を減らしてロープに「柔軟性」を持たせるために、これらのポイントに木製のローラーを追加した。[9]タンクは「重力」によって鉄道車両を斜面まで引き上げながら下降した。[10] [11]頂上までの道のりは「並木道」を通り、約4分半（時速約11マイル（18 km/h）の速度）かかりました。[12] [8] [13]インクラインの底で、水タンクの水を小川に捨て、インクラインの頂上に戻して水を入れました。[14]地元の農民がこの機能を実行するために雇われ、馬力でタンクを戻しました。タンクを移動する必要がある場合は、ベックホールに白旗が掲げられました。[15]タンクに水を供給するための貯水池は、ゴースランドバンクトップの隣にあるゲイルフィールドにありました。インクラインが閉鎖されると、水の供給はゴースランド駅の給水塔を満たすために保持されました。[16]
馬車が運行されていた時代、開通式典で3台の客車が同時に上り坂を登った時を除いて、客車は一般的に1台ずつ坂を上った。[17]開通式典の帰路（1836年5月26日）には、坂を下る客車は下端近くで止められ、ロープが外された。その後ブレーキが解除され、重力で客車が「ウィットビーから6マイル（9.7km）以内」まで移動した。[18]同社はウィットビー・アンド・ピカリング鉄道の貨物輸送に定額料金を課したが、坂を上る貨物には1トンあたり1シリング（1836年の価格）の追加料金が課せられ、下りる貨物には課されなかった。[19]初期のサービスは簡素で、1844年の時刻表には両方向とも2本の運行のみが記載されている。[20]この状況は、蒸気機関車による運行に転換されるまで続き、1847年3月の時刻表には依然として両方向に2本の列車が走っていることが記されていた。[21]
このインクラインは、ギネス鉄道ブックに、乗客を運ぶために設計された最も有名な作業ロープ付きインクラインの1つとして記載されています。当時のほとんどのインクラインは、採石や採鉱作業に使用されていました。[22] チャールズ・ディケンズは1861年にインクラインを旅し、後にウィルキー・コリンズに手紙を書いて、それを「...古風な趣のある鉄道...」と表現しました。[23] [24]そして、その運行は「ブロンダンのように」行われたと表現しました。[25] [26]
ウィットビー・アンド・ピカリング線は1845年にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（Y&NM）に買収され、[27]同社はウィットビー・アンド・ピカリング線全体を単線から複線（ピカリングでヨークへの南接続を含む）に改造し、1847年に完成させた。[28] Y&NMはまた、同年に線路の蒸気機関運転への転換を実施し、傾斜を操作する方法は水バランスから10ブレーキ馬力（7.5kW）の能力を持つ固定式蒸気駆動エンジンに変更された。[29]以前の水負荷システムは、交通量の増加とサービス頻度の増加に対して信頼性が低いと見なされ、[30] Y&NMは水タンク方式と鉄道と農家の間の通信を「原始的」と見なした。[15]固定機関車はゴースランドの堤防の頂上にあり、直径6フィート（1.8メートル）のドラムにワイヤーロープが巻かれていた。ワイヤーロープは特別に作られた6輪の貨車に取り付けられており、下り坂では列車の先頭に、上り坂では列車の最後尾（押す側）に付いていた。[31] 1854年までに、この路線の運営はノース・イースタン鉄道（NER）に吸収された。[32]
当初、この路線で使用されていた機関車は、通常の機関車とは異なるバネと車輪配置を備えた改造蒸気機関車であった。これは、機関車をヨーク工場にメンテナンスのために行かなければならない場合に備えてのもので、1865年にノース・イースタン鉄道のバターズビー支線がグロスモント駅に到達し、迂回線が開通するまで、坂道を南に越えるルートが唯一の選択肢であった。[33]
1860 年 11 月、ノース イースタン鉄道は議会に、グロスモントからゴースランド サミットまでの迂回鉄道を建設する計画を提出しました。これは、南向きの勾配が 1/49 の従来型の鉄道となる予定で、[34]そのため、鉄道の傾斜線は閉鎖される予定でした。[35]傾斜線により、比較的短い距離でも各行程に 20 分余計にかかることになり、[36]傾斜線での一連の事故 (以下のセクションを参照) の後、地元および地域の新聞は、迂回線を建設するよう NER に訴えました。 [37] 1865 年 6 月 1 日、グロスモントからゴースランド ミル駅までの迂回線が開通し、傾斜線は閉鎖されていましたが、必要に応じてその後もしばらくそのまま残されました。[38] NER は 1868 年 7 月に線路と巻上機関車を撤去するよう指示し、傾斜線は放置されました。[39]
閉鎖から7年後、インクラインではリーズのマニング・ウォードル社が製造した機関車を試験した。同社はブラジルに特注の蒸気機関車3台を輸出していた。 [40]機関車は40トン（44トン）の荷物を1/12の勾配で牽引するように設計された。[41]機関車はヨークシャーの鉄道の限界よりも大きく、ヨークのスカーバラ高架橋を渡る際に部品を取り外す必要があり、限界外での運行だったため他の列車を迂回させなければならなかった。[42]機関車は1872年5月2日の朝にリーズを出発し、ハロゲート、ヨークを経由してマルトンに一泊した。機関車は金曜日の正午前にグロスモントで方向転換し、インクラインの底に到着した。 [43]ゴースランドを通る区間は閉鎖され撤去されていた。インクライン上の線路は敷設し直され、1-in-11、1-in-12、1-in-13、および1-in-14に適合し、インクライン上に少なくとも1つのS字カーブが配置された。[42]軌間は3フィート8インチ (1.12 m) に敷設され、中央のレールは主レール面より9インチ (230 mm) 上に上げられた。[44]この機関車はカンタガーロ鉄道で使用されることになっており、以前はラバで運ばれていたコーヒーを港に輸送することになっていた。[45] [46]テストは2日間にわたって行われ、成功とみなされ、機関車は輸出のためにインクラインから撤去された。[39]中央のレールを高くして横向きに敷設し、ジョン・バラクロフ・フェルの特許取得フェル山岳鉄道システムとなり、世界中のさまざまな場所で使用され、現在でもマン島のスネーフェル山岳鉄道に残っています。[47]
ゴースランド・バンク・トップからグロスモントまでの鉄道の全区間のコースは現在、レール・トレイルとして知られる人気のウォーキングコースとなっている。[48] [49] [50]
建物
インクライン鉄道を効率的に運営するには、複数の構造物を建設する必要があった。馬車運行の時代には、列車や客車が馬を切り離すために一時停止する必要はあったものの、ベックホールを駅として利用した乗客の記録は残っていない。[20]蒸気機関車の運行開始時には、ベックホールには2軒の作業員用コテージがあり、その後ろには水タンクを備えた機関庫があった。鉄道は5つの線路に分かれており、1つは機関庫に通じ、もう1つは転車台を備えていた。[51] 2軒のコテージは後に1つの構造物（インクラインコテージ）に改築され、現在も残っており、現在は民間のグレードII指定建造物となっている。[52]
ゴースランドバンクトップには、現在グレードIIの指定建造物に指定され、オールドチケットオフィスと呼ばれている建物が今も残っており、カウンターバランス操作のためにタンクに水を汲み上げていた場所の隣の建物だと考えられています。[53]旅を続けるためにインクラインの頂上にも機関車が必要だったため、ここにも小屋が設置されました。これもまた、隣接するターンテーブルを備えた単線構造です。[51]
名前
このインクラインの最も一般的な名前はベックホールインクラインとゴースランドインクラインであったが[54]、ベックホールズインクラインやベックホールインクラインと呼ばれることも時々あった。このインクラインはウィットビーから8マイル(13km)以上南にあるにもかかわらずウィットビーインクライン[ 37] 、またはゴースランドインクラインとも呼ばれた。[55]
事故と事件
- 1851年7月29日 - 15歳の少年が坂を下る列車にひかれて転落した。列車は少年の片足と片腕を切断した。少年は2時間後に死亡した。[56]
- 1860年8月29日 - 坂を下る客車列車が下り坂でブレーキを十分にかけず、客車と連結してウィットビーまで運ぶのを待っていた機関車に衝突した。3人が負傷した。[57]
- 1861 年 10 月 12 日 - 数台の荷馬車が斜面を上っていったとき、頂上まであと 120 ヤード (110 メートル) の地点でロープが切れ、荷馬車は斜面を後ろ向きに下っていった。坂の底の線路は暴走に備えて通行禁止にされていたが、ウィットビーからもうすぐ別の列車が到着する予定だったため、そこに荷馬車が何台か置かれていた。逃げる荷馬車が近づいてくるのを見た警備員の 1 人が荷馬車からスプラッグ(スプラッグとはブレーキの役割を果たすために車軸に差し込まれた木片) を取り外し、荷馬車が動き出せるようにした。逃げた荷馬車がちょうど動き出した荷馬車に追いつくと、衝突の衝撃はいくらか軽減された。[58]しかし、ウィットビーに到着した列車の乗客は、荷物を馬車に乗せて曲がりくねった道を登り、坂の頂上まで歩いて登らなければならなかった。[37]
- 1863年11月25日 - 2人の少年が坂の頂上で線路を越えようとしていたところ、1人が列車の下敷きになって死亡した。[59]
- 1864年2月10日 - 客車列車が坂を下っている最中にロープが切れた。客車は坂の下部で線路から外れ、右に曲がるところで乗客2人が死亡、13人が負傷した。調査では、ロープが前回の事故後に新しく設置されたものである点を指摘し、ロープの製造業者が2回も故障したことを批判した。雪が坂道でのブレーキの粘着力不足の一因となった。[60]
- 1873年6月10日 - 斜面で作業していた監督が車にひかれ、両腿を骨折した。監督はグロスモントのトンネル・インに運ばれたが、2日後に死亡した。[61]
参照
- ローズデール鉄道- ブレイキーの荒野の頂上とバターズビーの線路を結ぶ坂道があった。
- スコットゲートアッシュ採石場- 荒野からパトリーブリッジの鉄道ターミナルまで下り坂があった。
参考文献
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外部リンク
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