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バタシー鉄道橋 | |
|---|---|
 南西から見たバタシー鉄道橋 | |
| 座標 | 北緯51°28′23″ 西経0°10′45″ / 北緯51.47306° 西経0.17917° / 51.47306; -0.17917 |
| 運ぶ | 鉄道 |
| 十字架 | テムズ川 |
| ロケール | ロンドン、イギリス |
| 管理人 | ロンドン交通局 |
| 遺産としての地位 | グレード II* 指定建造物 |
| 先行 | ダイヤモンド ジュビリー フットブリッジ(2 つの共有橋脚 - 建設中) |
| に続く | バタシー橋 |
| 特徴 | |
| デザイン | アーチ橋 |
| 全長 | 230m（アプローチ含む） |
| 幅 | 10.5メートル |
| 最長スパン | 42.5メートル |
| クリアランス以下 | 6m（MHWSより上） |
| 歴史 | |
| オープン | 1863年3月2日 |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 1時間あたり8本の定期旅客列車（05:45 - 23:30）に加え、不定期貨物列車も運行 |
| 位置 | |
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バタシー鉄道橋（元々はチェルシーの川沿いのクレモーン公園にちなんでクレモーン橋と呼ばれ、以前はバタシー新橋とも呼ばれていた）は、ロンドンのバタシーとフラムの間のテムズ川に架かる橋である。この橋は、ロンドン・オーバーグラウンドのウェスト・ロンドン線がクラパム・ジャンクションからウィルズデン・ジャンクションまで通っている。1863年に建設されたこの橋は、ロンドンでテムズ川に架かる最も古い橋の一つである。[1]
橋の完成により、パディントンとユーストンを出る北行きの主要路線と、ウェスト・ロンドン延長鉄道を経由してウォータールー、ヴィクトリア、クラパム・ジャンクションの南行きの路線が接続された。[2]当初は標準軌と広軌の両方の線路が備えられており、1904年まで貨物輸送専用だった。 [2]橋は運用期間中に複数回改修されている。現在はネットワーク・レール・インフラストラクチャー社（正式名称はチェルシー川橋）が所有しており、バタシーとフラムの北東部最北部（チェルシー・ハーバーまたはインペリアル・ワーフとして知られる）を結んでいる。フラムはチェルシー・クリークの南側にある再開発地区である。
歴史
1859年、議会はウェスト・ロンドン延長鉄道の建設を承認した。この新路線の最も顕著な土木工事の一つは、バタシーでのテムズ川の横断であった。これに応じて、バタシー鉄道橋は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）の主任技師ウィリアム・ベイカーと、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）のTH・バートラムによって共同で設計された。[ 2]建設の請負業者はブラッシー・アンド・オギルビーであり、[2] 87,000ポンド（2023年現在の10,500,000ポンドに相当）の費用で完成した。[4]
1863年3月2日、橋は正式に開通した。1860年代に建設された6つの鉄道橋のうちの1つであった。[2] [5]当初、この橋には標準軌と広軌の両方の線路が通っており、広軌はグレート・ウェスタン鉄道の車両の通過に必要であった。このプロジェクトの大きな推進力は、英仏海峡港とグレート・ウェスタン鉄道、およびテムズ川南岸のサウス・イースタン鉄道などのさまざまな他の鉄道を直接接続することであった。[2]橋の所有権は当初、いくつかの会社に分割されており、具体的には、LNWRとGWRがそれぞれ3分の1の株式を保有し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道とロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道がそれぞれ6分の1の株式を保有していた。[2]
バタシー鉄道橋の一般的な構成は、両側にレンガ造りのアプローチ高架橋がある錬鉄製の5つのアーチから成ります。 [2] 5つの川側のスパンはそれぞれ43.9メートルで、橋の全長は387.1メートルです。錬鉄製のセグメントアーチは比較的軽量で、格子状のスパンドレル部材を介してデッキガーダーに接続された一対のリブによって強化されており、構造の大部分はリベットで留められています。[2]各スパンには合計6つのリブがあり、内側のリブは線路の下で交差ブレースされています。20世紀のさまざまな改修中に、元のリブの一部が強化されたか、完全に鋼製のものに置き換えられたと思われますが、アーチの上部弦材と下部弦材、スパンドレル部材は現在に至るまで完全に錬鉄製のままです。[2]川の橋脚はレンガ造りで、コンクリートの基礎の上に石の切石が積まれており、欄干の高さにはロール成形のコーニスが備え付けられている。同様に、橋の橋脚も切石で、欄干の上には錬鉄製の格子状の手すりが取り付けられている。[2] [6]
橋の北側では3つのアーチがあるレンガ造りの高架橋が線路を運んでおり、そのうち1つのアーチはテムズ・パスの一部として鉄道の下を歩行者用通路として開放されている。南側には4つのアーチがあり、そのうち2つはすぐ下流に停泊しているハウスボートコミュニティの住民の倉庫として使われており、もう1つはロンバード・ワーフ開発の一環としてテムズ・パスの歩行者用として開放されている。[7] 2013年初頭から2014年半ばにかけて行われた改修工事では、さらなる修理と補強工事が行われ、いくつかのアーチの下に新しい事務所と倉庫が開発された。[8]
橋の開通により、貨物輸送量が著しく増加したとされている。実際、19世紀を通じて、この橋は貨物列車専用だった。この橋を初めて通った旅客列車は1904年に運行された。[2]橋を渡る列車は時速20/30マイルの速度制限を受ける（機関車牽引の列車は時速20マイル、その他の列車は時速30マイルに制限されている）。[5]
1969年には橋の改修と強化工事が行われ、1992年にも同様の工事が行われた。2003年後半の高潮時に、廃棄物運搬船が橋に衝突し、下部構造の一部に大きな損傷が発生したが、修復は2004年初頭に完了した。[9]
2008年、この橋はグレードII*の指定建造物に指定されました。この指定は、橋の特別な特徴を保存し、不当な開発から保護することを目的としています。[1]橋を登録する決定は、建築的および歴史的な理由によるもので、1860年代に建設された6つの鉄道橋の中で最も完成度が高く、テムズ川を渡る最も古い鉄道橋の1つであると伝えられています。[2]
2013年11月、ダイヤモンドジュビリー歩道橋の建設許可が下り、橋の中央の2つの橋脚が上流に延長された。[10] [11]
参照
参考文献
引用
- ^ ab 「ロンドンの橋が登録建造物に指定」 BBCニュース 2008年11月26日2008年11月26日閲覧。
- ^ abcdefghijklm 「クレモーン橋、ウェストロンドン延長鉄道橋、バタシー」。ヒストリック・イングランド。 2024年4月6日閲覧。
- ^ クックソン、ブライアン (2006)。「ロンドンのテムズ橋の基本情報」lonwalk.ndirect.co.uk。
- ^ シャーウッド、ティム (1994)。クラパムジャンクションの乗り換え：ワンズワースとロンドン南西部の鉄道。ワンズワース：ワンズワース自治区議会レジャー・アメニティサービス部。p. 67。ISBN 0-902837-26-5。
- ^ ab 「Battersea Railway Bridge Tour UK」。TourUK.co.uk 。 2012年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「川へのアクセスがバタシー橋の改修を支援」 Maritime Journal、2013年6月24日。 2013年12月15日閲覧。
- ^ 「Lombard Wharf SW11」バラット・デベロップメントPLC。2013年。 2017年1月2日閲覧。
- ^ 「バタシー鉄道橋に新たな命が吹き込まれる！」。westernindustrial.co.uk。2014年6月11日。 2024年4月6日閲覧。
- ^ 「検査報告書 詳細な橋梁評価サブパッケージ 2A」(PDF) 。 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年12月15日閲覧。
- ^ “Home”. diamondjubileebridge.london . 2017年1月2日閲覧。
- ^ ホーガン、ロブ（2022年11月21日）。「ロンドンの議会が団結し、ついに世界統一デザインのバタシー橋を実現」。アーキテクツジャーナル。
さらに読む
- ルーベット、パトリック（2002年）。バタシーの過去。ヒストリカル・パブリケーションズ社。p. 49。ISBN 0-948667-76-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、バタシー鉄道橋に関連するメディアがあります。
- ストラクチュラエのバタシー鉄道橋