空中広告

広告は航空機の機体表面や塗装面に掲載することができ、気球の場合は、製品を宣伝するために機体表面を特定の形状に成形することができる。

Sky Sign Inc.は、空中LEDベースの看板を開発、特許取得し、さまざまなSTCを保有しています。これらの看板は、回転翼機や固定翼機に取り付けられます。^{[ 10 ]}

バナートーイングは、飛行機の後ろにバナーを牽引または引きずるスカイライティングの一種です。バナーは大きな空気抵抗を生み出すため、^{[ 11 ]}必要な動力を最小限に抑えるために、牽引機の対気速度は低く保たれます。

バナー自体は3種類あります。

標準文字

標準文字を使用したバナーは、高さ5フィートまたは7フィートの文字を、互換性を持たせたジョイントで連結した一連のバナーで構成されています。標準文字は、過去数十年にわたり、バナー牽引の主流となっています。

7フィートの文字は遠距離からの視認性が高いという利点があるが、牽引機に大きな空気抵抗がかかるというデメリットがある。一方、5フィートの文字は視認性は多少劣るものの、牽引機がより長いメッセージを牽引できるという利点がある。

一般的な軽飛行機は、7フィートの文字を25個、または5フィートの文字を35個牽引することができる。

標準文字の利点は、遠距離からの視認性と柔軟性です。文字があらかじめ製造されているため、非常に短い時間でメッセージを作成でき、フライトごとに簡単に変更できます。

フロゴス^{[ 12 ]}（ 「浮遊」と「ロゴス」の合成語）は、空気より軽い石鹸ベースの泡の安定した塊から特定の形状に成形されたカスタマイズ可能なモチーフです。屋外と屋内の両方で使用できる「フォームバルーン」の一種で、放たれると空中に浮かびます。特許取得済みのフォーム液を水とヘリウムと混合してフォームを作る特殊な移動式機械で製造されます。生成されたフォームは、個々の形状を決定するステンシルを通して押し出されます。フロゴスを製造する機械は、フロゴスの名前と特定のコンセプトも所有するGlobal Special Effects社によって製造および販売されています。フロゴスはニーズに合わせてカスタマイズされることが多く、形状、ロゴ、シンボル、文字、単語など、あらゆるものを作ることができます。そのため、空中広告、または「スカイバータイジング」と関連付けられることがよくあります。^{[ 13 ]}

固定翼機によるスカイライティングは、蒸気プロジェクターの使用と組み合わせることで、大手広告主の間で依然として人気が高い。短く印象的なメッセージでブランド認知度を高めるのに最も効果的であり、時にはプロポーズのような「スペクタクル」にも用いられる。スカイライティングは、晴天で風が穏やかな（風は強くても穏やか）状況でのみ行われ、通常はレーダーによる航空機間の分離が確保された管制空域で行われるため、最も安全な飛行方法の一つとして知られている。

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  2006年、キャンベラで家具運送会社の広告として使われた熱気球。
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  1973年、フォートローダーデールでセスナ172型機に取り付けられた大型空中広告装置。これは照明付きのメッセージを表示するのに使用された。
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  バナー牽引
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  フロゴスを使ったスカイバーティング、空飛ぶ発泡スチロールの形
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  2009年、ニューサウスウェールズ州の墓地上空に描かれたスカイライティング。

飛行船は、低速で長時間滞空でき、燃料費も安いため、移動式広告塔として効果的である。^{[ 14 ]} 1902年にスタンリー・スペンサーによって建造された 最初のイギリスの飛行船は、封筒に載せられたベビーフードの広告によって資金が賄われた。^{[ 15 ]}

米国の調査によると、バルーン広告の「1,000回の視認機会あたり」の直接コストは、新聞、ポスター、ラジオ、テレビよりも低いことが示唆されている。^{[ 16 ]}

移動式広告看板や空中広告に最もよく使われる固定翼機は、改造された農薬散布機のような単発レシプロエンジン機です。地上では、オペレーターが機体後部にグラップルフックと牽引ロープを取り付けます。飛行中は、オペレーターは地上に戻り、飛行中にグラップルフックをバナー、広告看板、またはストリーマーに連結します。飛行中に発生する風圧によってバナーは機体の後方にたなびき、周囲の人々から容易に視認できるようになります。

プロペラ機は速度と高度の上限が比較的低いため、固定翼機を使用する場合、移動式広告塔の展開には一般的にプロペラ機が好まれます。ニューヨーク市とワシントンDCを除く米国のすべての都市圏でサービス提供が可能です。これらの都市は空域が制限されています。

1950年代には、バナー牽引が、特定のグループの人々にメッセージを効果的に伝える費用対効果の高い方法として広く利用されるようになった。当時は規制が非常に少なく、空域は今日ほど厳しく管理されていなかった。視覚のみで航行するVFR（有視界飛行方式）の航空機は、特別な空域を利用し、管制塔から「アルディス」ランプによる色付きの信号で着陸、離陸、地上走行の指示を受けながら、双方向無線機を使わずに主要空港に進入することさえできた。

オランダのチャーター航空会社マーティンエアは、現在KLMオランダ航空の貨物部門の一部となっているが、1950年代に元オランダ空軍パイロットのマーティン・シュローダーによって、係留気球とバナーを使用する会社として設立された。牽引機として使用されたのは、初等練習機として廃機となったDH 82aタイガーモスと、時折オースターであった。同社は後にアムステルダム・スキポール空港で航空チャーター事業を開始した。最初の航空機はセスナ172（PH-MAF）とデ・ハビランド・ダブであった。その後事業は拡大し、同社はチャーター会社「マーティンズ・エア・チャーター」（後のマーティンエア）と、ヒルフェルスム飛行場を拠点とする軽飛行機部門「ルフトレクラメ・ネーデルラント」に分かれた。ルフトレクラメ・ネーデルラントは後に「レクラメア」と改名され、1970年代にレリスタットに移転し、飛行学校とレストランへと事業を拡大した。

前述の例は、当時航空広告が一大ビジネスであり、さらに大規模な事業へと成長する可能性があったことを示すものである。同様の例はドイツにも見られ、バナー牽引会社がさらに大規模な事業へと発展した。エッセン＝ミュールハイムでは、「Westdeutsche Luftwerbung Theodor Wuellenkemper KG」という会社が「WDL Flugdienst」となり、ケルン＝ボンに主要拠点を置いた。

航空機：バナー牽引に適した航空機は様々な種類がありますが、安定した飛行特性、機体の後ろにたなびくバナーによって生じる大きな抗力を克服するのに十分な出力、そして尾部にクイックリリースフックが装備されている必要があります。言うまでもなく、民間航空当局による牽引作業の承認も必要です。1950年代にはタイガーモスが安価でオランダで主流でしたが、時折現存するフィゼラー・シュトルヒも非常に適していました。これらの航空機は現在では貴重なクラシック機となっています。現在の機種としては、パイパーPA18スーパーカブ、ヴィルガ、セスナ172、その他モラーヌ・ソルニエ・ラリー、アエロンカ・チャンピオンなどがあります。これらの航空機は、バナー牽引に使用されていないときは、グライダーの牽引に使用されることがよくあります。一部の農薬散布機には、牽引作業用のフックが装備されています。今日では、ターボプロップ機やディーゼルエンジン搭載機が多く見られます。双発機のドルニエ D28 でさえ、バナーを牽引しているのが目撃されている。牽引にはグラップルフックが取り付けられる。離陸時には大抵パイロットの膝の上にある。離陸後、フックは投げ出され、ドアまたはキャノピーが閉じられる。スーパーカブのドアは上下に分かれており、パイロットは離陸後にドアを閉じることができる。C172 のドアは前方に開く。パイロットはグラップルを窓から投げ出す必要があるが、172 には機体下部に 2 つ目のクイックリリースが付いていることが多い。フックは離陸後に取り付けられ、その後解除される。パイロットがミスをすると、機体からロープが垂れ下がり、グラップルが機体下部にぶら下がっている状態になる。唯一の解決策は着陸して修正し、再び離陸することだが、あまり多くの観客が気づいていないことを願うしかない。

グラップル（またはグラップネル）は、3本の爪を持つ錨のような形をしている。しかし、爪は丸みを帯びており、支柱に向かって後方に曲がっている。この設計により、航空機が着陸進入時にやや低空飛行した場合でも、グラップルが地面に食い込むのを防ぐことができる。また、後々のループが外れるリスクも軽減される。

回収時には、バナーは地面に広げられます。バナーには主に2種類あります。1つは大きなポスターで、3メートルまたは4メートル四方になることも珍しくありません。多くの場合、プロの帆職人がさまざまな色のパラシュートやスピンネーカーのナイロン生地を使って縫製します。歯磨き粉のチューブ、ボトル、会社のロゴなどが描かれていることがあります。製造コストが高いため、主に長期契約で使用されます。もう1つは、より頻繁に使用されるテキストで、通常は交換可能な文字で構成されたストリーマーです。文字は主に黒ですが、強調が必要な場合は赤の場合もあります。

構成要素は、前述のグラップルフック付きのライン、長いラインに取り付けられたループ、パラシュート、フロントブーム、文字や視覚的なメッセージが書かれた実際のストリーマー、そして端にある安定化用のウェビングです。安定化装置が必要な理由は2つあります。1つは、バナーの端がばたついたり揺れたりして、メッセージの最後の部分が読みにくくなるためです。もう1つは、バナーの端は摩耗しやすいため、ウェビングの方が交換費用が安いことから、安定化装置には消耗品としての役割も果たしているからです。

標準テキストは、取り外し可能な個々の文字で構成されています。地上クルーが事前に組み立てます。標準の高さは通常約 5 フィートです。これは妥協案です。大きすぎるとテキストが小さくなり、航空機メーカーによって制限され、CAA によって銅で固定されるため、小さすぎると地上から読みにくくなるためです。これらは使用および再利用されるため、通常はオープンタイプで、空に映えるようになっています。白い背景は時間の経過とともに汚れる可能性があります。文字は、細くて丈夫なナイロンロープの平行線に縫い付けられています。各文字の前面には、細くて丈夫でしなやかな鋼鉄の棒があります。前面のナイロン線には​​木製のペグが取り付けられ、開いた線の端にはループがあります。テキストを組み立てる際には、文字は保管場所から取り出されて地上に並べられ、メッセージを形成する際に、完全性が確認されます。すべてが整っており、ペグの欠落、ワイヤーの破損、破れがなく、実際のテキストにスペルミスがないことが確認できたら、文字を組み立て、端にウェビングを取り付け、さらにフロントブームを取り付けます。これは、端にループが付いた丈夫な金属製の棒です。通常、実際の牽引ラインには3本のラインがあります。一番上のラインは最も短く、重心がブームの中心より下になるようにします。これは、メッセージが垂直に吊り下げられるようにするためです。さらに、一番下のラインには重りが取り付けられていることがよくあります。

何らかの理由で航空機がバナーを失ったり、緊急時に投棄しなければならなくなった場合、前部ブームはまっすぐ下に落下する傾向があります。そのため、パラシュートが追加されています。もちろん、通常の飛行時にはパラシュートがきちんと閉じるように注意する必要があります。間違った向きに取り付けられていると、非常に大きな空気抵抗が発生します。

バナーは巻き上げられ、通常は滑走路沿いの芝生にある回収地点まで運ばれ、そこで広げられます。ここでも再度点検が必要です。もしロープの1本が引っかかって支柱に絡まると、張力によって損傷が生じるだけでなく、バ​​ナーがまっすぐ垂れ下がらず、飛行中に気流でねじれたり転がったりして、メッセージが読めなくなる可能性があります。

パラシュートには牽引ロープとループが取り付けられます。このループは、地面に垂直に立てられた2本のポールにかけられます。上部のフォークにかける場合もあれば、ループが重要な瞬間に滑り落ちないように、チューブを分割してループを固定するオペレーターもいます。ロープの長さは通常30～50フィートです。2機の航空機が編隊飛行する場合、2機目には2本のロープが取り付けられます。2枚目のバナーは牽引機のさらに後方に垂れ下がり、文字が重なることはありません。

ピックアップポイントのポールの位置は、パイロットからできるだけ見やすいようにマークすることができます。交通コーンや、石やペグで固定した明るい色の布などのマーカーが役立ちます。オペレーターは、接近する航空機を視認し、バットまたは携帯型VHF無線機を使用して指示を出すことができる位置に配置されます。バナーは、風向きに逆らってポールから離れた場所に敷かれます。コックピットから見ると、パイロットはポールの後ろに敷かれたバナーを見ることができます。ただし、大きな正方形のポスターはポールの横に敷かれることがよくあります。その構造により、開いたはるかに長い標準バナーよりも表面との摩擦のリスクが低くなります。

パイロットはグラップルを解除した後、滑走路と平行に、長く非常に浅い降下をしてピックアップポイントに接近します。速度は航空機の種類によって異なります。スーパーカブの場合、通常は フラップを1ノッチ展開した状態で時速60マイルです。強風の場合は、速度が時速10 マイル高くなることがあります。ポール上空で、バッツマンの合図で、グラップルが作動してバナーが地面から持ち上げられるまで、全開で急上昇を開始します。この時点で、バナーは文字通り地面を引きずることなく「剥がれ落ちる」ように地面から剥がれます。急激な抗力の増加により、航空機は失速速度以下に減速します。曲線状の飛行経路により、これが可能になります。パイロットは操縦桿を前方に強く押し込みます。バナーが持ち上げられると、航空機は瞬時に飛行速度を取り戻します。この時点では、地上から約200フィートを超えることはありません。

バナーを掲示した状態での巡航速度は通常45～ 50mphです。バナーは機体を安定させます。飛行中、PA18は約2000～2100rpmの回転数が必要です。それ以上の出力は抗力の大幅な増加（パイロットの皆さん、1/2ρのVの二乗を覚えていますか？）とそれに伴う燃料消費量の増加、そしてせいぜい1～2mph程度の速度向上につながります。

航空機はフラップ設定を維持したまま巡航します。理由は2つあります。失速速度が低下するだけでなく、機首上げ姿勢をわずかに抑えることができるからです。つまり、エンジンの温度上昇を抑えることができるのです。

任務が完了すると、パイロットは着陸前にバナーを投下するために戻ってきます。投下はできるだけ低い高度で行う方が正確です。風がほとんどないか全くない場合は、パイロットは投下地点（通常はバナーを回収した場所）の上空を飛行し、リリースレバーを引きます。バナーは地面に落下し、パラシュートが開いてポールの落下を制御し、航空機は着陸のための飛行パターンに合流します。

強風の場合、パイロットは浅い降下から低高度で急降下することを決定するかもしれません。この急降下により、機体より数フィート低い高度を巡航しているバナーが時期尚早に地面に接触するのを防ぎます。万が一そうなった場合、弱いリンクがバナーを牽引ラインから切り離すはずです。それが失敗した場合、スーパーカブは（非常に）激しい着陸の結果、車輪が翼に接触する事態に陥る可能性があります。

バナー曳航は危険なものとして知られています。しかし実際には、パイロットが適切な予防措置を講じれば危険ではありません。最も重要な予防措置は、バナーが曳航に失敗したと決して思い込まず、低空で旋回を開始して再度飛行を試みることです。急旋回中に速度が急激に低下すると、バナーは機体を安定させることができず、機体は回復不可能なスピン状態に陥ります。このスピン状態こそが、バナー曳航パイロットの命を奪う原因となっているのです。

2010年5月6日、イギリスの政治家ナイジェル・ファラージは、選挙バナーを牽引中に墜落した単発軽飛行機に搭乗していた。PZL -104 Wilga 35Aのパイロットは、地上のポールからバナーを引っ掛けようと何度か試みたが、最終的に引っ掛けたとき、バナーの牽引ロープが水平尾翼の昇降舵に巻き付いていた形跡があった。牽引ロープの巻き付きによりパイロットは機体を制御できなくなり、緊急着陸を試みたところ、バナーを牽引したままの飛行機は墜落し、エンジンが外れ、機首が地面に食い込んで機体がひっくり返った。パイロットとファラージはともに重傷を負ったが、病院で回復した。^{[ 17 ] [ 18 ]}

ピックアップランで高度が低すぎると、車輪でバナーが巻き上げられる危険性があります。特に尾輪式の飛行機は、バナーを巻き上げたまま着陸すると逆さまになってしまう可能性があります。あるドイツ人オペレーターは、パイロットがバナーを切り離せるように、スーパーカブに柄の長いナイフを常備していました。そうでない場合は、着陸進入時に少し高度を上げて、飛行機がバナーに接触する前にできるだけ低速で着陸するようにするのが最善のテクニックです。

経験を積むにつれ、多くのパイロットは、地上クルーがグラップルが地面すれすれにあるのを目にするような高度で接近しないことが、回収する最良の方法だと気づいた。

乱気流が発生すると機体が揺れ、フックが地面に接触する恐れがあります。もしそれが支柱の手前で起こると、グラップルは跳ね返ってループを越えてしまいます。最善の方法は、安定した非常に緩やかな降下を行うことです。引き上げは支柱の約30ヤード手前から開始できます。グラップルが実際のループより上にあっても、引き上げによって対気速度が低下し、その結果、グラップルの勢いが少し下方に振れて係合します。その頃には、機体ははるかに緩やかな上昇軌道に乗っており、支柱よりかなり上空に位置しているため、頂上での失速もはるかに制御しやすくなっています。

バナー牽引は、おそらくヨーロッパで全盛期を迎えた1970年代ほど盛んには行われなくなりました。特に都市部や大規模な集会の上空を飛行する際の規則や規制が厳しくなり、最低飛行高度も一部地域では1000フィートから2000フィートに引き上げられたため、バナーの視認性とインパクトが低下しました。低空飛行する航空機も、実際に迷惑な存在として認識されていますが、こうした要因すべてがバナー牽引活動の衰退につながっています。もちろん、一部の国では気候が常に安定しているとは限らず、バナー牽引機が計器飛行（IMC、計器飛行が必須ではないにしても必要となる気象条件）に遭遇する事例も実際に発生しており、こうした状況すべてが、バナー牽引が過去の遺物とまではいかなくとも、はるかに稀な広告形態となる原因となっています。

消費者向けおよび産業用無人航空機（特にクアッドコプタードローン）の人気が高まっていることから、多くの企業がこれらのデバイスの商業的応用の可能性を検討している。例えば、GoogleとAmazonはドローンを配送手段として利用する計画を立てており、コカ・コーラ社、レイクメイドビール、パラマウントピクチャーズ、Wokkerは既に数多くの広告キャンペーンでドローンを使用している。広告関連の応用例としては、ブランド製品の配送やバナーを運ぶドローンなどが挙げられる。^{[ 19 ] [ 20 ]}

ヘリコプターは非常に大きな旗を牽引することができ、これらの旗は通常、印刷された布地を何列も繋ぎ合わせて一枚の絵柄に仕上げたものです。こうした旗の一般的なサイズは2万平方フィートにも達し、飛行機の旗に比べてその大きさから遠くからでも視認できます。

オーストラリア出身のショーン・ハーバートは1993年にヘリコプターバナーシステムを発明し、1999年に認可を取得しました。このシステムは、バナーの先端に縫い付けられた重り袋放出システムを採用することで、人口密集地の上空を飛行することを可能にしました。その後、同じくオーストラリア出身のライアン・オズボーンによってシステムが改良され、バナーに映像を投影するビデオプロジェクション技術が組み込まれました。特に、ニューヨーク上空でのMTVの映像投影は世界記録を達成しました。

何世紀にもわたり、凧システムは広告を飛ばすために利用されてきました。メッセージは翼カバーに書かれたり、凧システムのテザーセットに吊るされたりしてきました。ロゴ、挨拶、購入した広告メッセージ、政治的なメッセージ、宗教的な祝祭のシンボル、イベントのマーキングアート、宣伝文句、旗などが凧で頻繁に飛ばされます。凧による広告は、凧の多くの用途の1つです。ウィリアム A. エディは、広告に凧を使用した初期の先駆者でした。^{[ 21 ]}

パラセーリング会社は、人を牽引するのと同じパラシュートで牽引できる特注のバナーを製作している。この形式の空中広告は、ビーチ沿いで効果的である。^{[ 22 ]}

現代の企業は、従来のグラップリングフック方式に伴うリスクを大幅に軽減する、特許取得済みの新しいバナー牽引方法を採用しています。この新しい離陸技術により、パイロットはもはや牽引フックでバナーをつかむ必要がなくなりました。これは時間のかかる、技術的に難しい操作です。代わりに、パイロットは牽引用にすでにセットアップされたバナーを格納庫から誘導路を横切って滑走路まで直接運び、通常の離陸を行うことができます。^{[ 31 ]}

技術革新により、地上からのスタートが可能になった。バナーチューブシステムの両側に車輪が取り付けられているため、バナーの前部はローラーの上を走行する。これにより、バナーと牽引される地面との間に生じる、バナーが下向きに吸い込まれる効果を打ち消すことができる。^{[ 31 ]}