アバーゲリー鉄道事故

アバーゲリー鉄道事故
アバーゲリー鉄道事故記念碑
詳細
日付	1868年8月20日
位置	アバーゲリー、コンウィ。
国	ウェールズ
ライン	北ウェールズ海岸線
原因	暴走貨物車
統計
列車	2
死亡者（数	33
英国鉄道事故一覧（年別）

アバーゲル鉄道事故は、1868年8月に北ウェールズのアバーゲル近郊で発生しました。当時、この事故はイギリスで発生した最悪の鉄道事故でした。

アイルランド郵便列車はロンドンからホーリーヘッドへ向かっていた。アバーゲルに最も近い側線であるランデュラスでは、複雑な入換作業が本線を塞いでいた。混乱の中で、ブレーキ車とパラフィンを積んだ貨車 6 台がアバーゲルに続く坂道で連結されていないまま放置されていた。他の貨車と衝突したため、これらの貨車は坂を下りてアイルランド郵便列車の進路に突っ込み、衝撃でパラフィンの樽が破裂して発火し、客車に巻き込まれた。

炎と煙で救助は不可能となり、墜落で33人が死亡、中には身元が分からないほど焼けた人もいた。検死審問では、貨車を適切に固定しなかった貨物列車のブレーキマン2人と、作業を監督していたランデュラス駅長が非難された。商務省もロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の不適切な対応を強く非難した。

1868年8月20日午前7時30分、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の休日アイリッシュ・メール列車がロンドンの終点ユーストン駅からホーリーヘッドに向けて出発した。同鉄道で最も強力な機関車の一つであるプリンス・オブ・ウェールズ[ ^a]が、主任車掌車、移動郵便局車（郵便車と炭水車）、荷物車、客車4両、列車後部に2台目の車掌車を牽引していた。チェスターの午前11時30分、さらに客車4両が先頭の車掌車のすぐ後ろに連結され^{[2]、列車は}北ウェールズ海岸線（チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道）を経由して次の停車駅であるホーリーヘッドに向けて出発した。午後12時39分頃、列車は時速約40マイル（時速約64キロメートル）でアバーゲリーを通過した。 ^{[2] [b]}ユーストンからの出発が遅れ、チェスターでも若干の遅れがあったため、全体で約5分遅れとなった。^[2]その時点で列車はすでに3マイル（5km）先まで進み、ランデュラスを通過しているはずであった。^[2]

その前に、43両の貨車からなる「ピックアップ」貨物列車が同じ路線で午後12時15分にアバーゲリーを出発していた。急行のために下り線^[c]を空けるため、急行が通過するまで貨物列車はランデュラスで側線に入ることになっていた。

ランデュラスには、線路の南側にある石灰採石場に通じる2つの側線（リスフェーン側線）^[d]がありました。貨物列車がそこに到着したとき（午後12時25分頃）、両方とも貨物車（「貨物トラック」または貨車）で部分的に占有されており、結果としてどちらの側線も貨物列車全体を収容できませんでした。そのため、ランデュラス駅長の指示により、貨物列車のブレーキ車と最後の6両の貨車は切り離され、下り本線（ランデュラス行きの遠方信号機で保護）に残されました。列車の残りを単に側線に入換させて残りの6両を回収するのではなく、空の貨車（列車には26両あった）[2]を側線の一つに入換させて、本線に積載された貨車の短い列を積み上げて他の側線に入れる準備をする一連の「緩い入換^」[e]作業が開始された。

貨物列車にはブレーキマンが2人乗っていたが、2人とも入換作業に参加するために降車した。貨車にはブレーキがかかっておらず、ブレーキ車のみでブレーキをかけていた。勾配は100分の1で、アバーゲールに向かって下がっていた。次の積載貨車は、ブレーキ車を揺さぶり、固定されていないブレーキを解除するほどの力で、元の貨車に「緩く入換」され、^[f]貨車はアバーゲールの方向に動き出した。ブレーキ車には人が乗っておらず、誰も乗り込んでブレーキを再度かけることができなかった。^[g]暴走した貨車は線路のカーブを曲がって見えなくなった。次に考えたのは、機関車をアバーゲールの方向に逆転させて貨車を回収することだったが、この計画はその後の出来事によってすぐに取り消された。

約1+アバーゲリーから3⁄4マイル（2.8 km）先で、アイリッシュ・メール の機関士アーサー・トンプソンは、前方200ヤード（約200メートル）以内に、その地点の急勾配の切通しのカーブから現れる貨車を見た。 [ ^h]当初、彼は貨車が上り線にいると思ったが、「その後すぐに、自分が走行していた下り線を貨車が自分に向かって走っているのに気づいた」。彼はすぐに蒸気を止め、同じく危険に気付いていた機関助手はブレーキをかけた。トンプソンは飛び降りる準備をし、機関助手に「頼むからジョー、飛び降りてくれ。もう無理だ」と叫んだ。 ^{[2] [i]}トンプソンは飛び降りたが、機関助手のジョーは飛び降りなかった。

アイリッシュメール号は時速28～30マイル（45～50キロ）で走っていたと考えられており、衝突時にはおそらく時速12～15マイル（20～25キロ）で向かってきた貨車に衝突した。^[2]衝突の衝撃で機関車、炭水車、先頭の車掌車が脱線した。機関車は約30ヤード走って左に転覆し、炭水車は右に転覆して上り線路をふさいでしまった。上り線路は、間もなく上り（ロンドン行き）アイリッシュメール号が通過する予定だった。^[j]

しかし、衝突によって多数の死傷者が出たのは、衝突自体によるものではなく、ブレーキ車の横で暴走した2台の貨車の積荷によるものであった。この貨車には50個の木樽が積まれており、合計で約1,700ガロン（約7,750リットル）のパラフィン油が入っていた。この油は現代の灯油とは少し異なる種類であったが、可燃性（報告書では「発火点」^[k]が137°F（58°C）と記されている）と用途（石油ランプなど）は似ている。^{[l] [2]}

衝突で樽の一部が割れ、中身が燃え上がった。機関車、炭水車、車掌車、先頭の3人乗り客車は瞬く間に濃い煙と炎に包まれ、すぐに4両目の客車と先頭の郵便局車の前部に燃え広がった。このため先頭の4両の客車の乗客を救出する試みはすぐにはできず、乗客全員、先頭の車掌車に乗っていた車掌、機関車の機関助手が死亡した。

「私たちは衝突と衝撃に驚いた。[...] 恐ろしい光景が目に飛び込んできたので、私はすぐに車両から飛び降りた。すでに私たちの車両の前を走っていた 3 両の客車、貨車、機関車は濃い炎と煙に包まれ、20 フィートもの高さまで上がっていた。[...] それは一瞬の出来事だった。爆発と大火災の瞬間的な性質を言葉で表現することはできない。私は衝突の衝撃が収まる前に実際に外に出たが、すでにこのような光景が広がっていた。破滅した客車からは、音も叫び声も、逃げようとするもがきも、いかなる動きも見受けられなかった。^[m] まるで閃光が一瞬にして乗客全員を麻痺させ、襲ったかのようだった。生きている、もがいている生命の気配がまったく感じられなかったため、[...] 燃えている客車には乗客がいないと思われた。」^[4]

地元の農場労働者と採石場の労働者は、最終的にバケツを一列に並べて200ヤード（約200メートル）離れた海から水を汲み、車両の火を消した。消火が終わると、犠牲者は焼け焦げて誰だか分からない状態になり、「黒焦げの肉と骨のかけら」になってしまった。^[2]そのうち3人は、後に所持品から身元が判明した。^[n]犠牲者はアバーゲリーのセント・マイケル教会の墓地にある共同墓地に埋葬され、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が葬儀費用を全額負担した。

機関士のアーサー・トンプソンは衝突事故で生き残ったが、飛び散った破片で負傷した。彼は同年10月に持病（腸潰瘍）で死亡したが、検死では事故による負傷が死を早めたと結論付けられた。^[5]移動郵便局の郵便局員は郵便物の一部を持って脱出したが、先頭の郵便局車は火災で焼失した。郵便車の後ろの客車には死者も重傷者も出ず、客車自体は無事に切り離されて火災から救われた。

一等船客（^{おそらくは}アルバート・エドワード王子の寝室卿であるハミルトン侯爵、CB、MP、および/または生き残った警備員が派遣した労働者）が事故を知らせるためにランデュラスに駆けつけ、上りの「アイリッシュ・メール」はそこで無事に足止めされた。アルスターのドニゴール選出のトーリー党国会議員ハミルトン卿は、当時のアイルランド総督である初代アバコーン公爵閣下の長男であった。アバコーンは事故の約10日前に公爵に昇格したばかりであった。生き残った乗客は同日午後6時に旅を再開した（上りの「アイリッシュ・メール」も同様）。

身元が確認された犠牲者は12名以上で、その中にはイギリス系アイルランド人の貴族である第7代ファーナム男爵（KP）とその妻、ファーナム男爵夫人も含まれていた。彼女の宝石が見つかり、その価値は6,000ポンドとされた。大量の金貨と銀貨が熱で溶けていた。銃の錠前2個、ハサミ、聖書1冊、スーツケースの金属細工などの遺物によって死者を特定した。

鉄道ニュースはこの事件について次のように報じている。^[6]

「少なくともこの国では、これまでにこれほどの人命損失を伴う衝突事故はなかったし、これほど恐ろしい状況も見られなかった。機関車と客車が破片の山に衝突し、その一つ一つが不運な乗客を剣のように傷つけるという状況は、想像するだけでも恐ろしいが、さらに最も激しい火災が加わると、これ以上恐ろしい出来事は想像できない。」

その後の検死審問で、貨物列車のブレーキマン2人は（法律上の助言に基づいて）証言せず、検視陪審は彼らに対して過失致死の評決を下した。陪審はまた、急行列車が間もなく到着すると予想されていたにもかかわらずLNWRの規則に反して入換を許可したとして、ランデュラス駅長を強く非難した。ブレーキマンは翌春、ルーシン 巡回裁判所で過失致死罪で裁判にかけられたが、無罪となった。当時の報道によると、 ^[7]巡回裁判所で判事が大陪審に命じた命令は、ブレーキマンが上級職員、つまりランデュラス駅長の管理下にあった、またはそうあるべきだったことを強く示唆していた。判事はその後、陪審員に、ブレーキマンが駅長の管理下にあったかどうか、そして過失があったとすればその過失は誰のものかを検討するよう指示した。それにもかかわらず、陪審は真実の判決を下し、ブレーキマンは翌日裁判にかけられ、陪審は10分も経たないうちに「無罪」の評決を下した。^[8]

商務省の検査官フレデリック・ヘンリー・リッチ大佐は、事故から1か月以内に報告書を発行しました。報告書では、次のような結論が出ています。

• 事故の直接の原因は、上級ブレーキマンが6台の分離貨車の個々の貨車ブレーキをかけなかったことであった。
• ブレーキ車のブレーキは、積載された貨車を6台の貨車にあまりにも速い速度で緩く入れ替えたために壊れていました。二次的な原因は、上級ブレーキマンが貨車のブレーキをかけて速度を調節しなかったことであり、
• ランデュラス駅長は、貨物列車がランデュラスに到着するとすぐに側線に誘導しなかった点で非常に責任がある。

しかし、彼の分析は検死審問の陪審員の分析を超えており、^[p]これらの失敗はLNWRを免罪するものではなく、ある程度はLNWRの責任であると彼は考えた。

「これまでのところ、この3人の男性は重大な責任を負っており、彼らの怠慢が事故の直接の原因となっているが、鉄道会社が最も便利で最良の設備を与えず、彼らを厳しく管理し、独自の規則を施行しないのであれば、この階級の男性が職務をうまく遂行することは期待できない。」

彼はその後、LNWR をいくつかの点で批判しました。

• ^{この区間は、区間制システム[q]}で運行されていたが、これは「大いに非難されるべき」方法だった。許容された区間制は、特に 100 分の 1 の勾配を含む区間で、混合貨物列車の後に強力な旅客/郵便急行列車が続くことが予想される場合、まったく不十分であるように思われた。急行列車を通過させるために、ランデュラスで貨物車を入換する必要があったことは言うまでもない。^[r]彼は、問題の区間および同様の他の区間では、「ブロック テレグラフシステムを厳密に実施する」ことを推奨した^{[s] 。 [t]}
• ランデュラス駅とリスファエンの側線は、政府職員による検査を受けたことも、商務省の承認を受けたこともなかった。これらは、採石場の運営と、急行列車が通過できるように低速列車を収容する両方の目的で同時に使用するには「まったく不適切」だった。彼は、通過する列車を収容できる十分な大きさの側線を追加で設置し、採石場の交通から隔離しておくことを推奨した。
• LNWR は「非常に緩い監督体制を取っているように思われる」ため、警備員の面倒を見たり、訓練したり、その働きを監視したりする人は誰もいなかった。
• 危険物は、通常の貨物列車に積まれていたが、他の貨物と同等の注意が払われていなかった。彼は、危険物は別の「特別」列車で送り、追加の予防措置を講じるべきだと勧告した。
• 客車のドアを外側から施錠する習慣。彼はすべてのドアを施錠しないままにしておくことを推奨した。

その後、彼は、現代の言葉で言えば「安全文化」と「コンプライアンス」の問題となるものについての以前の論点に戻りましたが、^{[独自の研究? ]}彼はそれを単純な規律の問題と見なしていました。

「最後に、鉄道会社が従業員向けに印刷して発行する規則は、一般的には非常に良いものですが、主に規則違反による事故が発生したときに適用されることを目的として作成されており、会社は規則違反を少しも気にすることなく、規則の多くを毎日体系的に破ることを容認しているのではないかと思います...」

それから彼は、間違いなく関連性のある例から始めて、いくつかの例を挙げました: ^{[独自の研究ですか? ]}

「この悲惨な事故を引き起こした規則違反（すなわち、旅客列車の到着後10分以内に入換を行うこと）は、駅で頻繁に観察される可能性があります...」

...終了する前に:

「この悲惨な災難を利用してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社に厳しい態度を取るつもりは全くありません。同社の路線は国内でも最も優れた路線の一つであり、その全般的な管理と手配は他のどの路線よりも全体的に優れていると私は信じています。しかし、この嘆かわしい出来事が引き起こす注目を利用して、私が調査した事故のほとんどを引き起こした、彼らのシステムの大きな欠陥、すなわち規律の欠如と自社の規則への服従の強制を鉄道会社に明らかにしたいのです。」

これは商務省の報告書の勧告ではなかったが、急勾配に暴走防止装置を設置し、暴走した車両が後続の列車と衝突する前に脱線して停止させるのが慣例となった。こうした防止装置は広く普及し、1980 年代にすべての車両に連続自動ブレーキが装備されて初めてその数は減少した。

1879 年になって初めて、可燃性液体の鉄道輸送を規制する法律が制定されました。

• ヴェルサイユ鉄道事故（1842年）木製の客車が火災に見舞われ、車両は外側からロックされた
• 階段手すり事故（1870年）
• チェルフォード鉄道事故（1894年）は、似たような事故だが、事故報告書にはアバーゲルの結果として導入されたLNWRの入換規則が引用されている。

• ペンマエンマウル (1854) - 急行列車が到着したときに貨物列車がまだ入換作業中だった - 急行列車が「遠距離」信号をオーバーランした。
• バンガー (1856) - 区間運転に欠陥あり - 旅客列車が予想通り貨物列車に追いついた - ブロック運転を推奨。
• ペンマエンロストンネル（1859年） - 区間運転に欠陥あり - 予想通り軽機関車が貨物列車に追いついた - ブロック運転を強く推奨：カバーレターの結論

  閣下は、電信による回線運用の望ましさに関する検査官の最終勧告に理事の注意を喚起するよう私に指示します。

• イギリスの鉄道事故一覧
• 鉄道事故一覧

• ヒューム、ロバート (2004)。偶然の死: アベルゲレ列車事故、1868 年。ランウスト: グワスグ・カレッグ・グワルチ。ISBN 0-86381-900-1。
• キッチンサイド、ジェフリー (1997)。「第 2 章 ビクトリア時代の災害」。グレート トレイン ディザスターズ。エイボンマウス:パラゴン。21 ～ 22 ページ。ISBN 0-7525-2229-9。
• Nock, OS ; Cooper, BK (1987) [1966]. 「第2章 ヴィクトリア朝中期の4つの悲劇」. Historic Railway Disasters (第4版). Shepperton: Ian Allan . pp. 21–24. ISBN 0-7110-1752-2。
• ロルト LTC ;キッチンサイド ジェフリー (1982) [1955]。「第 8 章 迷走馬車と逃亡者」。レッド フォー デンジャー(第 4 版)。ニュートン アボット:デイビッド & チャールズ。pp. 181–184。ISBN 0-7153-8362-0。
• ヴォーン、エイドリアン (1997)。「第 16 章 負債、過重労働、民主主義」。鉄道員の政治と金銭。ロンドン:ジョン・マレー。pp. 153–154。ISBN 0-7195-5150-1。
• ヴォーン、エイドリアン (2003)。「ブレーキ」。鉄道の失敗。ハーシャム:イアン・アラン。p. 25。ISBN 0-7110-2836-2。

• BBCサイト
• 上記セクションの本の著者による新聞記事

53°17′28″N 3°37′46″W / 53.29108°N 3.6294°W / 53.29108; -3.6294