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1994年6月2日、イギリス空軍（RAF）のチヌークヘリコプター（機体番号ZD576 ）が、濃霧の中、スコットランドのキンタイア岬に墜落した。この墜落により、搭乗していた乗客25名と乗員4名全員が死亡した。乗客の中には、イギリスの北アイルランド情報機関の上級専門家がほぼ全員含まれていた。この事故は、RAFにとって平時における4番目に深刻な災害である。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
1995年、英国空軍の調査委員会は、事故の正確な原因を特定することは不可能であるとの裁定を下した。この裁定は、2人の上級審査官によって覆され、彼らは、濃霧の中を低空かつ高速で飛行したことがパイロットの重大な過失であると述べた。この結論は、当時新開発だったチヌークHC2型機の不具合や技術的な問題が明らかになったこと、そして墜落事故の数週間前に当該機体に技術的な問題があったことを考慮すると、特に物議を醸した。2001年に行われた議会調査では、乗員の重大な過失という以前の裁定は「不当」であるとされた。2011年、墜落事故に関する独立調査では、乗員の過失は認められず、英国空軍が当該機の飛行許可に関する規則遵守を虚偽に宣言していたことが認められた。
1994年6月2日、ヘリコプターと乗組員は兵員輸送飛行を実施した。当時、暫定IRAの攻撃の脅威があったため、イギリス軍が北アイルランドの特定の地域を飛行する方が安全だと考えられていた。この任務は無事に完了し、15:20にRAFアルダーグローブ（北アイルランドのベルファスト郊外）に戻った。17:42にインヴァネスに向けて離陸した。途中の天気は、マール・オブ・キンタイア地域を除いて晴れと予報されていた。乗組員は17:55にスコットランドの軍用航空管制（ATC）と交信した。[ 4 ]
午後6時頃、チヌークZD576は濃霧の中、丘陵地帯に墜落した。操縦士はジョナサン・タッパー中尉（28歳）とリチャード・クック中尉（30歳）で、いずれも英国特殊部隊のパイロットだった。他に2名の乗員がいた。ヘリコプターには、MI5、アルスター王立警察、英国陸軍の英国情報専門家25名が、アルダーグローブからスコットランドのフォート・ジョージ（インヴァネス近郊）で開催される会議に出席するため搭乗していた。事故当時、ウィリアム・ラッテン空軍元帥 はこれを「英国空軍が被った最大の平時における悲劇」と呼んだ。[ 5 ]
最初の衝突地点は 平均海面から810フィート（250メートル）の高さで、 灯台の東約500メートルでしたが、機体の大部分はその後さらに水平方向に 北へ187メートル、 垂直方向に90フィート（27メートル）飛行し、その後バラバラになって停止しました。火災はすぐに発生しました。搭乗者全員が負傷し、ほぼ即死したと思われます。衝突地点は局地的な雲に覆われ、視界は数メートルにまで低下していたため、飛行機の音を聞いた目撃者も機体を見ることができませんでした。[ 6 ]
事故直後、ある評論家は、北アイルランドの最高レベルの諜報員が一度に多数死亡したことはジョン・メージャー政権にとって大きな打撃であり、IRAに対する作戦を「一時的に混乱させた」と述べた。[ 7 ]霧の中で目撃者がいないまま、墜落で多数の英国諜報専門家が死亡したことから、隠蔽工作の可能性についてかなりの憶測や陰謀論が立てられた。その中には、極秘の極超音速米軍機の後方乱気流が墜落の原因だったという非難[ 8 ]や、当時進行中だった北アイルランド和平プロセス中に共和派との交渉を円滑にするために、搭乗していた諜報員を意図的に暗殺したという説もあった。[ 9 ] [ 10 ]
この墜落事故により、29人が死亡した。内訳は、イギリス空軍の乗組員4人と、イギリス陸軍、アルスター王立警察、保安局の乗客25人である。[ 11 ]
1995年、この事件を調査した英国空軍の調査委員会は、墜落の原因を特定する決定的な証拠はないと判断した。ヘリコプターがストレラ2地対空ミサイルの能力で知られる暫定IRAによって撃墜された可能性があるという即時の疑いは、調査官によってすぐに否定された。英国空軍の2人の空軍元帥によって行われた証拠の再検討では、2人のパイロットが濃霧の中で速度が速すぎ、低すぎたために重大な過失を犯したと判断された。 [ 12 ]この事件と最初の調査の両方が論争と論争の対象となっており、主に墜落がパイロットのミスによるものか、機械的な故障によるものかという点が争点となっている。2011年の議会報告書は、調査官が過失の問題を判断する際に「全く疑いの余地がない」という証明基準を正しく遵守しなかったと結論付けた。[ 13 ]
最初の調査とその結論は非常に物議を醸した。その後の死亡事故調査（1996年）、下院国防特別委員会の報告書（2000年）、下院公共会計委員会の報告書はいずれも、責任の所在を未解決のままにするか、最初の結論に異議を唱えた。新たな調査を求める運動は、パイロットの家族や、ジョン・メージャー元首相やマルコム・リフキンド元国防大臣 を含む有力政治家によって支持された。[ 5 ] [ 14 ]新たな調査は2001年9月から11月にかけて上院で行われた。調査結果は2002年1月31日に公表され、2人のパイロットに対する重大な過失の評決は不当であると結論付けられた。[ 15 ]
2007 年 12 月、デス・ブラウン国防長官は墜落事故に関する新たな報告書を作成することに同意した。[ 16 ] [ 17 ] 2008 年 12 月 8 日、ジョン・ハットン国防大臣は「新たな証拠は提示されていない」ため、乗務員に対する重大な過失の評決は維持されると発表した。[ 18 ] 2010 年 1 月 4 日、事故の 9 か月前に作成された国防省(MOD) の内部文書で、エンジン ソフトウェアが両方のエンジンの故障につながる可能性があるため「明らかに危険」であると記述されていたことが判明し、公式の説明に対する疑念が再び持ち上がった。[ 19 ] [ 20 ] 2011 年のレビューでは、当初の委員会がメンテナンスや技術的な問題に十分な注意を払っていなかったという批判は不当であると結論付けられた。[ 21 ]
On 13 July 2011, the Defence Secretary Liam Fox outlined to MPs the findings of an independent review into the 1994 crash, which found that the two pilots who were blamed for the crash had been cleared of gross negligence.[22] In doing so, the Government accepted Lord Philip's confirmation that the Controller Aircraft Release was "mandated" upon the RAF. Issued in November 1993, the Controller Aircraft stated that the entire navigation and communications systems used on the Chinook HC2 were not to be relied upon in any way by the aircrew, and therefore it had no legitimate clearance to fly. Knowledge of this had been withheld from the pilots; by withholding this when issuing their Release to Service (RTS) (the authority to fly), the RAF had made a false declaration of compliance with regulations. In December 2012, the Minister for the Armed Forces, Andrew Robathan, confirmed such a false declaration did not constitute "wrongdoing", despite it leading directly to deaths of servicemen.
In 2025, families of the victims continued to campaign for a full release of documents relating to the crash, which the Ministry of Defence has sealed for 100 years,[23] and for a fresh inquiry to examine this evidence.[24] In July 2026, the families urged incoming Prime Minister Andy Burnham to order an independent review into the disaster with full access to all relevant information relating to the airworthiness of the helicopter and the circumstances leading up to the crash.[25]
Boeing CH-47C Chinook, construction number B-868, RAF serial number ZD576 was originally delivered to the Royal Air Force as a Chinook HC.1 on 22 December 1983.[26]
1994年4月21日、第7飛行隊にチヌークHC.2として再納入された。RAFオディハムに到着すると、 FADECの不具合のため、第1エンジンを交換する必要があった。5日後、同じエンジンが2度目のFADECの不具合のため交換された。1994年5月10日、飛行後の不具合検査で、取り付けブラケットのずれによりコレクティブレバーの動きが制限され、動きが制限されることが判明した。これにより、他の英国のチヌーク運用部隊に警告として「重大な不具合信号」[ 27 ]が送信された。1994年5月17日、非常用電源警告灯が複数回点滅し、第1エンジンが再び交換された。1994年5月25日、第2エンジンの故障が差し迫っていることを示す重大な不具合が発生した。[ 26 ] [ 28 ]
1994年5月31日、事故の2日前、2機のチヌークHC.1がRAFアルダーグローブから退役し、1機のHC.2、ZD576に置き換えられた。[ 29 ]
航空安全に関する著述家アンドリュー・ブルックスは、真の原因は決して明らかにならないだろうが、疲労によるパイロットのミスが一因となった可能性が高いと述べている。乗組員は墜落したフライトに出発する前に、飛行時間6時間を含む9時間15分の飛行任務に就いていた。フォート・ジョージに到着していたとしても、アルダーグローブに戻るには上級士官の特別な許可が必要だっただろう。[ 30 ]
「進路に重大な変更があったという証拠はなく、乗務員が何らかの決定を下したとしても、その証拠は一切ない。乗務員がコンピューターによるマール島の位置特定を解除した時点で、パイロットはマール島にどれほど接近しているかを認識しており、天候の悪化と有視界飛行規則に基づく厳しい視界要件を考慮すれば、その時点で既に代替コースを選択しているべきだった。そうしなかった以上、規則に従えば、直ちにマール島から離れるか、減速して安全な高度まで上昇するべきだった。」
スチュアート・キャンベルは著書の中で、パイロットの2つのミス、すなわち雲に入った際に安全な高度まで上昇しなかったことと、視界不良の中での航法ミス（霧信号所を灯台と間違えたこと）が重なって墜落事故を引き起こしたと示唆した。[ 32 ]調査委員会は、いくつかの要因が乗組員の注意をマール島から離れることから十分に逸らし、雲に入った際に緊急上昇の正しい手順を適時に実行できなかった可能性があると特定した。[ 33 ]
英国空軍の有視界飛行規則（VFR）では、乗員は140ノット（260 km/h）以上の速度では最低5.5キロメートルの視程、140ノット未満の速度では最低1キロメートルの視程を確保する必要がある。[ 34 ] VFR条件が失われた場合は、直ちに緊急上昇飛行を行わなければならない。[ 35 ]調査でインタビューを受けた10人の目撃者のうち9人は、墜落時の霧の中での地上の視程は10メートルから100メートル程度だったと報告している。飛行中の視程はこれより多かったり少なかったりした可能性がある。10人目の目撃者である沖合にいたヨットマンは、視程は1マイル（1.6 km）だったと報告しているが、証言を変えたため信頼性の低い目撃者と見なされている。[ 36 ]
目撃者の視界に関する証言が正しければ、パイロットは計器飛行方式に切り替えるべきであった[ 37 ]。計器飛行方式では、パイロットは機体を減速させ、最適な上昇速度で安全な高度まで上昇する必要がある[ 38 ] 。キンタイア岬周辺の地域では、安全な高度は海抜2,400フィート（730メートル） 、地形の最高地点から1,000フィート（300メートル）上である[ 39 ] 。ZD576の墜落現場の高さは海抜810フィート（250メートル） 、つまり最低安全高度より1,600フィート（490メートル）低い[ 6 ] 。事故調査委員会は、飛行中に有視界飛行方式から計器飛行方式に移行するための正式な手順を策定することを勧告し、その後、英国空軍はそのような手順を標準的なパイロット訓練に組み込んだ[ 40 ] 。
パイロット側の過失に関して、2011年の報告書は「重大な過失があった可能性は否定できないが、疑わしい点が多く、パイロットにはその恩恵を受ける権利がある…審査官は、無謀なことで知られていない2人の特殊部隊パイロットの高い能力を考慮に入れなかった」と述べている。[ 41 ]
「もしこれらの事故の原因がソフトウェアにあったとしても、おそらく私たちはそれを知ることはないでしょう。なぜなら、ソフトウェアに不具合が生じたり、コーディングや設計上の欠陥があったりした場合、そのシステムを十分に理解し、欠陥を特定できるのは製造元だけだからです。そして、脆弱な立場にある機器操作員、つまりパイロットは、自らの無実を証明することができません。だからこそ、チヌークZD576の墜落事故は、単なるヘリコプターの墜落事故以上の意味を持つのです。パイロットに対する判決を受け入れるということは、災害の原因が不明な場合、操作員を非難することが妥当であると認めることに他なりません。」
墜落当時、新型のFADEC（Full Authority Digital Engine Control）機器が、チヌークHC.1規格から新型のチヌークHC.2規格へのアップグレードの一環として、すべてのRAFチヌークに統合されていた。1989年にチヌークでFADECシステムの地上試験を行った結果、機体に深刻な損傷が生じた後、国防省はシステムの製造元であるテキストロン社から300万ポンドの和解金を受け取った。テキストロン社を含む請負業者は、1989年の事故の原因はFADECであり、システムの再設計が必要であることに同意した。[ 43 ]
墜落事故を調査した委員会は、1989 年の破壊的エラーが 1994 年の墜落事故とは無関係であると確信した。[ 36 ]ボーイング社から調査に提供された情報により、FADEC の性能に関して次の結論に至った。「第 2 エンジンのデジタル エレクトロニクス ユニット (DECU) のデータには、トルクまたは温度の超過の証拠はなく、衝突後のエンジンの出力状態が一致していることから、持続的な緊急電力要求はなかったことがわかる。その他の証拠は、FADEC またはエンジンの故障を示唆するものではなかった。」[ 44 ] FADEC エンジンの暴走では、エンジン出力が非同期になり、不一致になると予想されていた。調査では、墜落時のエンジンは設定が一致していたことが判明し、FADEC の誤動作が関与している可能性は低いことがわかった。[ 45 ]
EDS -SCICONは1993年にチヌークHC.2のソフトウェアを独自に評価する任務を与えられた。下院の報告書によると、「コードの18パーセントだけを調べたところ、486の異常が見つかり、レビューを中止した…チヌークMk 2の乗員は断続的なエンジン故障のキャプションを定期的に経験しており、エンジンの意図しないランアップとランダウン、および要求されていない飛行制御動作の事例があった」[ 6 ] 。
1994年に国防省がボスコム・ダウンで実施したチヌークのテストでは、FADECソフトウェアが「検証不可能であり、したがってその目的に適さない」と報告された。 [ 6 ] 1994年6月、ボスコム・ダウンの国防省のテストパイロットは、エンジン、エンジン制御システム、FADECソフトウェアが改訂されるまでチヌークHC.2の飛行を拒否した。[ 28 ] 2001年10月、Computer Weeklyは、王立航空協会の3人のフェローが、制御システムまたはFADECシステムの問題が墜落につながった可能性があると述べたと報じた。 [ 46 ]
フィリップ卿への主要な提出書類（上記参照）では、FADECの安全上重要なソフトウェアが設計証明書を取得していなかったため、チヌークHC2への搭載が承認されていなかったことが明らかになった。さらに、ジョン・スペラー議員が当該ソフトウェアは安全上重要ではないと主張していたのは誤りであったことも明らかにし、この定義を規定する元の政策文書をフィリップ卿に提出した。
最後に測定された高度のみを保持する機上SuperTANS航法コンピュータは、高度を468フィート（143メートル）と表示した。[ 47 ]調査では、一部の航空電子機器システムがチヌークのVHF無線に干渉し、通信を妨害する可能性があることが指摘された。[ 48 ]
事故当時、RAFのチヌーク全機にフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが装備されていたわけではなかった。これらのデータが欠落していたため、その後の調査で利用できるデータの量と質が大幅に低下した。 [ 49 ]速度と高度に関する情報は、残骸内のコックピットダイヤルの位置と残骸の状態から得られた。1994年、RAFは事故前にチヌークHC.2全機にこれらの記録装置の装備を開始しており、この作業は2002年に完了した。[ 50 ]
その航空機は耐空性があると分類されていなかった。RAFには「いかなる場合も信頼してはならない」と指示されていた。[ 51 ]
しかし、墜落事故の3つ目の説明が明らかになった。それは、オーロラというコードネームで呼ばれ、音速の20倍もの速度で飛行できるとされる極秘の極超音速米機が巨大なジェット後流を作り出し、ヘリコプターがその中に突入したことで乗員が制御を失ったというものだ。
しかし、暗い噂は数多くある。1994年のIRAの活動停止前夜に、RUCの上級情報将校10名、陸軍情報将校9名、MI5将校6名が死亡したことは、一部の人々にとっては幸運な出来事だった。[...] ロイヤリストの中には、情報将校たちは、紛争後のアルスターで政府が対処しなければならない人々について「知りすぎていた」ために、意図的に「排除された」と信じている者もいる。
/11「トゥルーサーズ」の荒唐無稽な陰謀論に先立つ右派の陰謀論は、墜落は意図的なものであったこと、政府がIRAとの和平協定に反対する情報機関内の強硬派の治安官僚を何らかの方法で排除する必要があったことを示唆しようとした。
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