パリ・マドリードレース

1911年のパリ・マドリード航空レースも参照。

1903 年 5 月のパリ・マドリード レースは、フランス自動車クラブ(ACF) とスペイン自動車クラブ (Automóvil Club Español) が主催した自動車レースの初期の実験でした。

当時フランスでは国際自動車レースに大きな関心が寄せられていました。1894年にパリ・ルーアンで世界初の自動車レースが開催され、その後パリからボルドー、マルセイユ、ディエップ、アムステルダム、ベルリン、ウィーンでレースが続きました。

フランス政府は公道でレースを開催することに反対していた。1901年のパリ・ベルリンレースの後、内務大臣のM.ヴァルデック＝ルソーは他のレースは認可されないと述べた。パリ・マドリードレースはスペイン国王アルフォンソ13世の強い支持を受け、フランスのメディアは自動車製造において最も先進的な技術を持つ国であるフランスがレースから撤退することはできないと示唆した。^[要出典]

ACF会長のバロン・ド・ズイレンは、道路は確かに公共のものであり、国民はレースを望んでおり、多くの地方行政官は自分たちの町でレースが行われることを熱望していると主張して、エミール・コンブ首相の反対をなんとか克服し た。

多くのフランスの自動車メーカーがこの要請を支持し、25,000人以上の労働者を雇用し、輸出だけで年間1,600万フランを生産していました。レースはブランドの宣伝に必要であったため、彼らは政府に仲介し、最終的に政府はレースに同意することになりました。1903年2月17日、内閣と大統領はレースへの支持を表明し、ACFは1月15日から申し込みを受け付けていました。

わずか 10 日間で 100 万人を超えるドライバーが登録しました。これは予想をはるかに上回る数です。レースに参加した車の純資産は 700 万フランを超えました。

レースは、ヴェルサイユ～ボルドー（552 km）、ボルドー～ビトリア（335 km）、ビトリア～マドリード（420 km）の 3 つの区間で、合計 1,307 km に及ぶ予定でした。ルールは、フランス最大のモーター スポーツ雑誌である France Automobile、La Locomotion、La Vie Automobile に掲載されました。

規則では、250 kg未満、250～400 kg、400～650 kg、650～1000 kgの4つの重量区分が定められています。重量は乾燥重量として規定されており、ドライバー、燃料、バッテリー、オイル、スペアパーツ、工具、食料と水、ドライバーの荷物、ヘッドライトとライトハーネス、ホーン、外部スターターは除かれています。

参加費は重量に応じて 50 フランから 400 フランの範囲でした。最も重い 2 つのクラスにはドライバーとメカニック (重量は 60 kg 以上、レース中ずっと同じ) が必要でしたが、より軽い 2 つのクラスにはドライバーのみが必要でした。

スタート順は、最初の 30 日間に登録された車両の間でランダムに抽選され、2 月 15 日以降に登録されたドライバーについては、順次抽選されました。レースは、5 月 24 日日曜日の午前 3 時 30 分に、ヴェルサイユ庭園、les Jardins de Versailles からスタートすることになりました。これまでの多くのレースと同様に、車両は 2 分遅れで 1 台ずつ出発することになりました。

「絶対閉鎖公園」規則が導入されました。各レース区間の終了時に、コミッショナーが車を閉鎖された囲い地に連れて行き、そこでは修理やメンテナンスは許可されませんでした。燃料補給や修理はレース時間中に行う必要がありました。囲い地への移動中、車は自転車に乗ったレース役員に付き添われてパレードで町を横断しなければなりませんでした。役員は横断の正確な時間を記録することになっており、後でドライバーの総合タイムから差し引かれました。時間記録はタイム スリップに書き込まれ、各車の密閉された金属製の箱に保管されました。

ヴェルサイユ～ボルドーはロードレースの主流でしたが（ 1901年にゴードン・ベネット・カップがそこで開催されました）、ボルドー～ビトリア区間はより不確実性がありました。急カーブ、上り坂、狭い橋、踏切、石畳、そして高速走行が可能な長い舗装路が満載でした。

315 名の参加者がエントリーしましたが、スタートラインに立ったのは 224 名だけで、順位は次のように分かれました。

• 最重量クラス（650～1000kg）の車両88台
• 400～650kgの車49台
• 400kg以下の33台の車
• オートバイ54台

多くの有名なレーサーやブランドがレースに参加しました。 ルネ・ド・クニフ、アンリとモーリス・ファルマン、ピエール・ド・クロエズ、シャルル・S・ロールスは、70馬力、時速130キロの強力な4気筒車、パナール ・ルヴァッソールでレースをしていました。

アンリ・フルニエ、ウィリアム・K・ヴァンダービルト、フェルナン・ガブリエル、バロン・ド・フォレストがモースブランドに登録し、クラシックなバトーフレームに大胆な新しい風切りラジエーターを発表しました。この車は非常にパワフルで、90馬力、最高速度はほぼ140 km/hでした。

メルセデスは60馬力から90馬力まで11台の車を配備した。ドゥ・ディートリッヒやゴブロン・ビリエ、ネイピア、シャロン・ジラルドなどの他の多くのフランスブランドは、最軽量クラスを避け、最もパワフルで重量のあるモデルのみでレースに出場した。これらのブランドの最も小さな車は、アマチュアやプライベートレーサーの手に残っていた。他のフランスブランドには、ダラック、ドゥ・ディオン・ブートン、クレマン・バイヤール、リシャール、デカウヴィルなどがあった。

ルノーは、同ブランドの創設者であり経験豊富なドライバーでもある マルセル・ルノーとルイ・ルノーが運転する2台の車でレースに参加した。

イタリアのメーカー、フィアットはわずか2台の車しか発表しなかったが、当時最高のドライバーであったヴィンチェンツォ・ランチアとルイジ・ストーロの2人を擁していた。

フランスの新聞は興奮し、レースを大いに報道しました。このレースは自動車の発明以来最大のレースとして紹介され、10万人を超える人々がレース開始の午前2時にベルサイユに到着しました。レースコースの最初の100キロは観客で混雑し、鉄道駅はベルサイユに向かおうとする人々であふれていました。

観客と暗闇のため、主催者はレースのスタートを30分遅らせ、車間の遅れをわずか1分に短縮することを決断した。当日は非常に暑くなることが予想され、主催者は午前中遅くの暑さを避けたかった。

スタート地点はヴェルサイユ宮殿の庭園にあるオー・デ・スイス（スイス湖、略称：ピエース・ドー・デ・スイス）の前だった。1903年5月24日の早朝、参加者は1分間隔でスタートし、サン・シール、トラップ、コワニエール、ル・ペレー、ランブイエ、シャルトル、クレー、トゥール、リュフェック、アングレーム、シュヴァンソー、ギュイトル、リブルヌを経由してボルドーへの第1区間を走破した。最初の車は正午ごろにボルドーに到着する予定だった。^[1]

群衆を統制するために配備された兵士たちは不十分であることが判明し、人々は通りに群がった。最初に去ったレーサー、チャールズ・ジャロットは、1000kg、45馬力のデ・ディートリッヒのメカニック、ビアンキとともに、車の前の道路から人々が避難する時間を与えるために時速40マイルまで減速しようとしたが、人々が避難するのにさらに時間がかかったため、問題は悪化しただけだった。

2番目にスタートしたのは、パンハール・ルヴァッソールに乗ったドゥ・クニフで、650kg、30cvのルノーに乗ったルイ・ルノーが続いた。デカヴィルのテリー（640kg、24cv）、別のドゥ・ディートリッヒ、モルス、パンハール、軽量のパッシー・テリエ（400kg、16cv）がそれに続いた。スタートは午前6時45分まで、ほぼ3時間かかった。

レースはドライバーにとって非常に困難なものとなった。観客の危険が、車が巻き上げる厚い砂塵の雲に加わったのだ。前の 2 週間は天候が乾燥しており、道路は砂塵で覆われていた。当局は道路の最初の 1 キロメートルにのみ水を撒いたが、車間の短い遅延が問題を悪化させた。視界はわずか数メートルにまで低下し、人々は車を見るために道路の真ん中に立って、ドライバーにとって絶え間ない危険となった。

ランブイエの最初のコントロールポイントとシャルトルの2番目のコントロールポイントを過ぎると、群衆は緩やかになった。ランブイエを過ぎた直後、ルイ・ルノーはワイルドなレーススタイルで、1位を狙っていたものの群衆を避けるために慎重な姿勢を保っていたデ・クニフとジャロットの両者を抜くことができた。テリーとステッドは距離を置いて追従し、ジェナツィのメルセデスとガブリエルのモルスは驚異的な回復を見せ、25台の車を追い抜いて上位10人のドライバーの一人となった。

もう一つの驚くべき偉業は、60位からスタートしながらもポワティエのコントロールポイントでレースリーダーたちにほぼ追いつくというマルセル・ルノーによって達成された。

上位陣以外では、事故は一日中続いた。車が木に衝突して分解したり、横転して炎上したり、車軸が壊れたり、経験の浅いドライバーが荒れた道路で事故を起こしたりした。

ルイ・ルノーは正午にトップでボルドーに到着したが、クラッチの故障とエンジンと排気管の機械的な問題に悩まされていたジャロットは30分後に到着し、その後にガブリエル、サレロン、バラス、ド・クロエズ、ウォーデン、ルージェ、ジェナツィ、フォイクトが続いた。ドライバーは全員、肉体的に疲れ切っていた。車は重く、操縦にはかなりの力が必要だった。ほこりで目が痛くなり、エンジンに問題を抱え、修理中に手を火傷した人も多かった。168位でスタートし3位に到着したガブリエルは、後にタイムスリップの集計で勝者として認められた。

数人のビッグネームがリタイアを余儀なくされ、徐々にレース終了の知らせが届き始めた。ヴァンダービルトはモースのシリンダーが壊れ、レースを離脱しなければならなかった。バロン・ド・ケーターズのメルセデスは木に衝突したが無傷で、おそらくレースを続けるために車を修理していたのだろう。女性レーシングカードライバーのカミーユ・デュ・ガスト（クレスパン）は、30馬力のデ・ディートリッヒで8位まで順位を上げたが、クラッシュした仲間のドライバーE・T・ステッド（フィル・ステッド）を助けるために止まった。彼女は45位でフィニッシュした。デ・ディートリッヒで総合4位となったチャールズ・ジャロットは、ステッドが止まらなかったら死んでいただろうと主張した。^[2]

アブリスで女性が車にひかれ負傷したというニュースは後に誤りであることが判明した。

マルセル・ルノーが亡くなってから、クーエ・ヴェラックで事故に遭ったという知らせが届いた。彼は意識を取り戻すことなく、48時間後に亡くなった。フランスのポワトゥー＝シャラント地方の国道10号線で起きた彼の事故の記念碑は、第二次世界大戦中にドイツ軍によって破壊された。

ポーターのウォルズレーは踏切で突然バーが下がったため大破した。車は踏切に衝突して横転し、整備士が死亡した。ジョルジュ・リシャールはアングレームで道路の真ん中に立っていた農夫を避けようとして木に衝突し、シャテルローではトゥーランのブリュノが道路を渡る子供を避けようとして観客に衝突したというニュースが流れた。デュプイという名の兵士が介入して子供を救ったが、彼は死亡し、車は制御不能となり観客が死亡した。

さらに南では、別の車が道路から外れて観客の集団に突っ込んだ。群衆の中にいた2人が死亡したと伝えられている。

巨大なデ・ディートリッヒに乗っていたET・ステッド（フィル・ステッド）は、サン・ピエール・デュ・パレで他の車を追い越しているときに制御を失い、負傷した。彼は、唯一の女性参加者であるカミーユ・デュ・ガストによって救助され、手当を受けた。ロレイン・バローが運転する3台目のデ・ディートリッヒは木に衝突して爆発したと言われており、運転手は負傷し、整備士は死亡した。バローはレース前から体調が悪かったが、ルールでドライバー交代が禁じられていたため、それでもレースを離れなければならなかった。^[2]

ロールズのパナール・ルヴァッソール、メイヒューのネイピア、モーリス・ファルマンのパナール、ハーバート・オースティンとシドニー・ガーリングのウォルズリー、ベコネのダラックはいずれも大きな技術的問題を抱え、リタイアを余儀なくされた。

全体として、車の半数がクラッシュまたはリタイアし、少なくとも12人が死亡し、100人以上が負傷したと推定されている。実際の死者数はそれより少なく、8人が死亡、観客3人、レーサー5人だった。

フランス議会は多数の事故のニュースに強く反応した。緊急閣僚会議が招集され、役員らはボルドーでのレースを中止し、車両をスペイン領土に移送して国境からマドリードに向けて再スタートすることを余儀なくされた。スペイン政府はこれを拒否し、レースはボルドーで公式に終了したと宣言された。

レースは中止となり、フランス政府の命令により車両は押収され、馬で鉄道駅まで牽引され、列車でパリまで輸送された。（車両のエンジンの再始動すら許可されなかった。^[3]）

新聞や専門家は「スポーツレースの終焉」を宣言しました。他のレースは許可されないだろうと一般に考えられていましたが、これは何年もの間真実でした。1927年のミッレミリアまで、公道でのレースは行われませんでした。

レースの影響は自動車規制にも及んだ。時速40キロ（25マイル）を超える自動車のスピード違反を禁止する動議が提出され、レースでもその禁止を施行すべきだと求める意見もあった。^[要出典]

ル・タンなどの一部の新聞は、この惨事を煽動的な方法で自動車ファッションとレース界を攻撃するために利用したが、他の新聞（ラ・プレスなど）は、わずか3人の「不本意な」犠牲者、つまり観客が「進歩の祭壇」の犠牲になったと述べて、この問題を軽視しようとした。^[要出典]

ラ・リベルテ紙は、自動車製造業がフランスの誇りの源泉であるとして、スポーツレース禁止の要求を拒否し、社会主義政党のプチ・レピュブリックは、自動車を大衆の権利向上と労働疲労からの解放の手段として擁護した。^[要出典]

ル・マタンは、スピードレースは宣伝活動としても技術向上の実験台としても役に立たないという、ディオン侯爵が最初に述べた意見を支持した。唯一役に立つのは、耐久レースと燃費レースだった。特大エンジンと極端な解決策を備えたレースカーは、一般の市販車とほとんど共通点がないという意見には、ある程度の真実があった。^[要出典]

専門誌「ロト」は、スポーツレースの新しいルールについて合意形成を図ろうとした。ドライバーと車の数を減らし、クラスはスピードとパワー（重量だけではなく）に基づいて決め、観客はレースコースから遠く離れた場所に配置することだった。^[要出典]

最初の公正かつ権威ある分析はFIAによるもので、惨事の原因が特定されました。虐殺はいくつかの要因が同時に発生して起こりました。

• 速度。自動車は時速 140 km を超える速度で走行しましたが、これは当時の最速の列車でも到達できない速度でした。^{[引用が必要]}
• ほこりは運転条件を悪化させ、いくつかの事故の直接的な原因となった。^[要出典]
• 過剰で管理の行き届いていない観客。不十分な群衆統制と、自動車レースに伴う危険性の過小評価によって状況は悪化した。^[要出典]

警察は公衆の安全よりもレースに関心があり、人々が道路を横断したり道路に立ったりしたときに介入するのを忘れたと非難された。組織は誤った選択の責任を負わされた。ランダムなスタート順は混乱を招き、より速くてよりパワフルな車がより遅くてより小さな車と混ざり、多くの不要な追い越しを引き起こした。一部のドライバー（デ・ディートリッヒのムーターなど）は、かなり後方からスタートし、前方に多くの小型車とアマチュアドライバーがいたため、ほぼ80位まで順位を上げることができた。スタート間隔はわずか1分に短縮され、ほこりの問題が悪化し、オートバイ、自動車、レースカーがランダムに混ざった。^[要出典]

レース開始前のドライバー交代を禁じる規則も精査された。マルセル・ルノーを含む数名のドライバーはスタートラインで健康上の問題を抱えていたが、ブランド側が車両をリタイアさせることができず、ドライバー交代も不可能だったため、レースに出場しなければならなかったと言われている。^[要出典]

ロンドンの週刊誌「ザ・カー」は死亡説を検証し、一部は単なる噂に過ぎないことを発見し、実際の原因を調査した。^[要出典]

兵士と観客が死亡したアングレームの事故では、子供が両親から逃げて道路を横断したことが原因だったことが判明した。

ポーターに起こった踏切事故は、踏切に人がいなかったため、組織の責任であった。機械の故障による制御不能という有力な仮説は却下された。

バロウの車は爆発せず、別の犬を避けているときに犬にぶつかり、木に衝突したが、爆発も炎上もしなかった。エンジンが爆発するというアイデアは大衆に大いにアピールしたが、無知と誇大宣伝の産物だった。

マルセル・ルノーとステッドの事故は、真のレース事故だったが、どちらも追い越し中に視界を遮る過度の砂塵が原因であった。責任は警官と規則に帰せられ、死者数はそれらの前提を考慮すると驚くほど少ないとされた。^[要出典]

フランスの首相エミール・コンブは、レース続行を認めたため、責任の一端を担っていると非難された。コンブは、自動車がこれほど速くて危険だとは知らなかったと釈明しようとした。コンブは自動車メーカーに対するいかなる規制にも反対であると主張し、議会と上院の両方が彼の決定を支持する正式な投票に同意した。^[要出典]

惨事のわずか数日後、新聞はパリ・マドリードレースへの関心を失った。スポーツ面は翌6月22日にアルデンヌ競馬場で行われる別のレースばかりだった。^[要出典]

ウィキメディア・コモンズには、パリ・マドリードレースに関連するメディアがあります。

• ドナテッラ・ビフィニャンディ：「パリジ～マドリード 1903. Una corsa che non ebbe arrivo」、Auto d'Epoca gennaio 2003
• 1903年のパリ・マドリードレース 死へのレース
• [1]