ブリストル・フェブス

ブリストル・フェブスは、ブリストル・エンジンズが開発した初期のターボジェットエンジンです。ブリストル・プロテウスのガス発生器コアをベースにしています。フェブスは開発に使用されましたが、製造されたのはごく少数です。^{[ 1 ]}他のブリストルエンジンと同様に、その名前は古典神話から取られています。

ブリストルは当初、ガスタービン開発作業を避けていた。ロイ・フェデンは、ブリストルの限られた戦時資源は、当時開発中だったハーキュリーズやケンタウルスなどのスリーブバルブ式星型エンジンの大型化にすでに費やされており、実用的なターボジェットエンジンは少なくとも10年は先だと考えていたからである。この方針はフランク・オーナーの下で変更され、これがフェデンとブリストルの仲違いと、1942年の彼の退社につながった理由の一つとなった。^{[ 2 ]}

ブリストルは、オーナーが1943年に提案した4,000馬力（3,000kW ）のターボプロップ機の設計作業を開始し、これはより控えめな2,000馬力（1,500kW）のテセウスとなった。^{[ 3 ]}テセウスは製造、開発、型式試験、そして実際に飛行したが、実戦配備されることはなかった。    

ブリストルは大型輸送機用の大型星型エンジンでの経験があったため、最初のタービンエンジンでも同じ用途を対象とすることを選び、他のメーカーが開発していた高速戦闘機用のターボジェットではなく、ターボプロップを選択した。1944年後半には、別のターボプロップであるプロテウスの開発が始まった。

ブリストル社は、ブリストル タイプ 172高速ジェット爆撃機^{[ 4 ]}および戦後の発展と高速旅客機でのジェット旅行の可能性を考慮して、適切な純粋ターボジェットエンジンの必要性を検討していました。この BE10 エンジンは、最終的にオリンパスとなり、1946 年に初期コンセプトとして始まりました。^{[ 5 ] [ 6 ]}ブリストル社は、純粋ジェットエンジンに関するこれまでの経験の不足は、プロテウスの中核である圧縮機、燃焼室、第 1 タービンを独立したジェットエンジンとして開発することで克服できると認識していました。^{[ 1 ]}後から考えると、フェーバス圧縮機もプロテウスの設計に貴重な教訓を与えました。^{[ 7 ]}

フェブス I [ sic ]とプロテウスの存在は 1947 年 9 月 4 日までに一般に発表されたが、詳細は明らかにされなかった。^{[ 8 ]}プロテウスの詳細とフェブスとの関係は 1948 年まで明らかにされず、^{[ 9 ]}完全な詳細は 2 年後まで明らかにされなかった。^{[ 10 ]}

プロテウスの高い設計出力を実現するために、軸流式および遠心式コンプレッサーの両方を使用して、高い全体圧力比で設計されました。12段の軸流式コンプレッサーの後に、2段の遠心式コンプレッサーが続きます。広く賞賛されたヘルメスVへのテセウスの搭載と、メンテナンスが容易な4枚の花弁のナセルにもかかわらず、プロテウスIはブリストル・ブラバゾンまたはサンダース・ロー・プリンセスの翼の奥深くに埋め込まれるように設計され、^{[ 10 ]} 2つの180度方向転換を伴う珍しい逆流レイアウトにつながりました。翼の前縁の空気取り入れ口は、エンジンの後部に空気を供給し、コンプレッサーを通って前方に、内部エルボの周りを回り、燃焼器とタービンを通って再び後方に向かいます。^{[ 11 ]}プロテウスは、コンプレッサーとプロペラを駆動するための別々のタービンを備えた初期のフリータービンターボシャフトでした。ターボジェットエンジンであるフェブスは、2 つ目のタービンを必要とせず、1 つ目のタービンをほぼ変更せずに使用して、よりシンプルなジェットエンジンを製造することができた。プロテウスに必要な設計出力を達成するには、10,000 rpm で40 lb/s (18 kg/s)の質量空気流量と、全体の圧力比9 が必要であった。^{[ 7 ]}これにより、フェブスは2,540 lbf (11.3 kN)の推力を得ると予想された。^{[ 11 ]}     

フェーバスは1949年2月に初飛行を行った。^{[ 12 ]}エンジンは爆弾倉に搭載されたアブロ・リンカーンRA643が使用された。[ 1 ^{] [ 13 ] [ 14 ]爆弾倉}の両側には2つの空気取り入れ口エルボが設けられ、ジェット排気は急角度で下向きに傾斜していた。フェーバスは最初のプロテウスと同じ逆流レイアウトを使用していたため、側面からの吸気口は適切であった。

PhoebusとProteusの初期性能はどちらも劣悪だった。Phoebusで最初に遭遇した問題は、第1遠心圧縮機段にあった。軸流圧縮機とのミスマッチにより、そこを通る空気の流れが非常に悪く、圧縮するどころか空気の流れを減少させる結果となった。 ^{[ 7 ]}量産エンジンでは、圧力比を5.35に下げる代償として質量流量を回復する、より優れた設計のディフューザー通路を採用し、この第1段圧縮機を廃止した。

1949年初頭にダービーのロールス・ロイスからブリストルにやってきたスタンリー・フッカー^{[ 15 ]}の最初の仕事の1つは、プロテウスの改良だった。プロテウス2を完全に再設計する作業は非常に大規模で、非常に長い時間がかかるため、フェーバスは無関係なものとなった。もはやプロトタイプとして比較できるものではなく、新しいターボプロップに合わせて再設計する価値もなかった。また、フッカーが後にオリンパスとなるBE.10に取り組んでいたため、フェーバス自体がターボジェットとして開発される見込みもなかった。オリンパスは、問題の多いプロテウスとは異なり、最初から強力で信頼性の高い成功を収めた。

フェブスの開発は60万ポンドの費用をかけて1953年までに中止された。^{[ 16 ]}