オートバイのテストと測定

オートバイのテストと測定には、オートバイの仕様と実際の性能を示す 20 を超える統計が含まれます。これらの統計は、エンジンの出力、オートバイの最高速度や加速などによって表されます。ほとんどのパラメータは議論の余地がなく、メーカーの主張は検証なしで一般に受け入れられます。これには、傾斜角、トレール、ホイールベースなどの単純な測定値や、ブレーキや点火システムの種類などの基本的な機能が含まれます。

その他の計測値は疑わしいと思われたり誤解されたりすることが多く、オートバイ関連の報道機関は、時には非現実的な販売やマーケティングの主張を独立してチェックする役割を果たしています。これらの数値の多くは、計測方法がさまざまであったり、統計の定義に関して意見の相違があったりします。オートバイで最も頻繁に争われるパラメータは、重量、エンジン出力（パワーとトルク）、および全体的なパフォーマンス、特に加速、最高速度、燃費です。電動オートバイやスクーターでは、充電間隔が重要な計測値となることがよくあります。

オートバイの速度テスト、特に高速走行時の速度テストは、人為的ミス、機器の制限、風、湿度、高度などの気象要因により変動しがちです。2 つのテスト結果が同じであっても、テスト条件を補正するために計算された業界標準の補正係数の有無によって結果が報告されるかどうかによって結果が異なる場合があります。マイル/時とキロメートル/時の変換時にも四捨五入誤差が生じる可能性があります。^[1]

パワーは通常、力と速度の積であるため、オートバイのパワーとトルクの定格は、その性能を非常によく表しています。ただし、パワーとトルクの報告値は、テスト機器の較正方法、その機器の使用方法、テスト中の状況、特に力と速度が測定されている場所の不一致により、ソースごとに異なる場合があります。^[2] クランクシャフトパワーまたはクランクシャフトのパワーと呼ばれることが多いエンジンのみのパワーは、後輪で測定されたパワーよりも大幅に大きくなります。トランスミッション（プライマリドライブ、ギアボックス、ファイナルドライブ）の摩擦によって失われるパワーの量は、設計と構造の詳細によって異なります。一般化すると、チェーンドライブのオートバイは、クランクシャフトよりも後輪で約5〜20％パワーが低くなる可能性がありますが、シャフトドライブモデルは摩擦が大きいため、それよりも少し多く失われる可能性があります。

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  ダイノテストの準備 – エンジン冷却用のファンに注目
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  ダイノローラー上のオートバイの後輪。
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  パワーとトルクのグラフ。

クランクシャフト出力はこれらの伝達損失を除外しますが、それでも測定はドライブトレインの他の場所、多くの場合は後輪で行われます。その後、測定値に伝達損失の補正を適用して、クランクシャフトの値を取得します。オートバイの場合、報告された出力とトルクの数値は通常、クランクシャフトに関係します。2輪または3輪のモーター車両の型式承認に関する1992年6月30日の指令92/61/EEC ^[3]では、 「最大エンジン出力」と呼ばれ、メーカーも同様の用語を使用しています。歴史的に、この慣習は、クランクシャフトが直接測定可能で、ギアボックスが別のメーカーのものであった可能性のあるプレユニット構造から来ている可能性があります。ただし、トランスミッションのエンジニアリングの詳細がわかっている場合は、その損失を正確に定量化し、補正することができます。認証測定とトランスミッション補正に関する明確なガイダンスは、指令95/1/ECで提供されています。^[4]

曖昧さや相違の主な原因は、テストが行​​われた条件にあります。これらの条件には、大気条件（温度、圧力、湿度）、タイヤ空気圧、ダイノドラムに対するオートバイの固定方法などの詳細が含まれますが、最も重要なのは、オートバイ自体の状態です。その例は次のとおりです。オルタネーターは取り付けられていましたか？エアフィルターは取り付けられていましたか？どのような排気システムが取り付けられていましたか？メーカーは、販売され、型式承認を取得した通常の走行状態でオートバイをテストすることを期待しますが、必ずしもそうではありません。たとえば、ドゥカティは、「パワーとトルクに関する技術データは、ドゥカティのエンジンテストスタンドで測定されました」と述べ、より肯定的な値を公開することを選択しました。^[5]彼らが公開した値は通常、通常の走行状態での 認証値よりも5％高くなっています。

オートバイの重量は、総重量定格（GVWR）、乾燥重量、湿重量の3つの方法で表されます 。GVWRは、すべての消耗品、ライダー、同乗者、および貨物を含むオートバイの最大総重量です。これは一般的によく理解され標準化されており、法律で定義され、米国運輸省などの機関によって監視されています。^[6]対照的に、湿重量と乾燥重量は標準化されていない測定単位であり、ライダー、同乗者、または貨物がなく、燃料や潤滑油、バッテリーなどのさまざまな液体を含む（湿った）または含まない（乾いた）オートバイの重量を指します。

湿重量と乾燥重量は、さまざまなオートバイを比較する際によく使用されます。これは、他の条件が同じであれば、一般的に軽いオートバイの方が重いオートバイよりも性能と操作性が優れているためです。

GVWR と湿重量の違いは、ライダー、燃料、その他の荷物を含め、バイクが安全に運ぶことができる重量です。

走行中に重量が変化するため、オートバイの乾燥重量には通常、ガソリン（またはその他の燃料）は含まれません。この意味での乾燥重量は、運転状態のオートバイに適用される（FIM）重量制限との比較に直接使用できます。これは認証テストの一部でもあり、^[3] EC適合証明書には空荷質量として記載されています。^{[7]この乾燥重量は、燃料タンク容量の異なる異なるモデルを比較する場合にも役立ちます。ただし、メーカーは、}エンジンオイル、冷却液、ブレーキフルードの一部またはすべてを除外する場合があり、これにより比較が難しくなります。これらのいずれかが除外されると、指定された乾燥重量は走行状態のオートバイに関連しなくなります。バッテリーの重量は主に固体成分（通常は鉛）であり、液体（電解質）ではないにもかかわらず、 一部のメーカーはバッテリーを除外しています。

そのため、オートバイの乾燥重量をテストする標準化された方法は存在しません。オートバイメーカーが公表している乾燥重量と、オートバイのプレスやメディアが公表している乾燥重量との間には矛盾が見られることがあります。これは、テスト手法の違い、主に除外するものの違い、テストの実施方法の定義の欠如によるものです。バッテリーは通常、メーカー（少なくとも1社を除く）では乾燥重量に含められますが、メディアでは含めない場合があります。一方、プレスやメディアの中には、乾燥重量を定義するために燃料のみを除外しているところもあります。一般的なスポーツバイクの場合、湿重量とメーカー公表の乾燥重量の差は約70ポンド（32 kg）です。^[8]この差には、ガソリン約30ポンド（14 kg）、エンジンオイル7ポンド（3.2 kg）、冷却液7ポンド（3.2 kg）、バッテリー9ポンド（4.1 kg）が含まれます。これらの重量は、容量が大きい大型バイクの場合はさらに大きくなり、空冷バイクと水冷バイクの乾燥重量の比較が複雑になります。

油圧液の重量は、上で説明した他の液体に比べると小さいですが (数オンス)、輸送中に油圧液が除外される可能性があります。報告された乾燥重量に油圧液が含まれているか含まれていないかを想定するのは安全ではありません。油圧液は、特定のバイクのフロント ブレーキとリザーバー、さらにリザーバー付きのリア ブレーキ、さらには独自のリザーバー付きの油圧クラッチに使用されている可能性があります。

ドゥカティは過去に、バッテリーとすべての液体を除いた値を指す「ドゥカティ重量」という用語を使用していましたが、その後「乾燥重量」を使用し始めました。^[9]

2009年から、日本のビッグ4メーカーとBMWは乾燥重量ではなく湿重量を公表し始め、通常はそれが何を意味するかについて何らかの説明を添えている。それ以来、他のほとんどのメーカーも、走行可能な状態の車両に関する数値であると明示的に規定しているEC指令に準拠するために、これに追随している。ホンダはこれを車両重量（別名カーブウェイト）と表現し、これはバイクが「すぐに乗れる」状態であることを意味するとしている。他のメーカーは、すべての液体が含まれており、燃料タンクが少なくとも90％満たされていると言う。エリック・ビューエル・レーシングは、2012年型1190RSバイクの「湿重量（燃料なし）」を公表している^[10]一方、KTMは「燃料なしの重量」を公表している^[11]。

オートバイの湿重量には、燃料、エンジン オイル、冷却液、ブレーキ液、バッテリーなどが含まれますが、これらに限定されません。

バイクの湿重量をテストする世界的に標準化された方法はありません。EUでは、理事会指令93/93/EECで湿重量を「走行可能な質量」と規定しており、これには風防、工具キット、燃料容量の少なくとも90%など、バイクに通常取り付けられているすべての装備が含まれます。^[7]バイクメーカーが湿重量の測定値を公表することはめったになく、バイクのプレスやメディアのアウトレット間ではほとんどの場合矛盾が見られます。これは、テスト手法の違い、含まれるものの違い、テストを行う組織がバイクの重量測定方法の説明を省略しているためです。

Cycle World は、すべての消耗品が搭載されているが、燃料タンクの半分しか入っていない状態での湿重量を公開しているが、 Honda は最近、典型的な自動車関連の用語である 車両重量を使用した仕様表を公開し、これにはフル液体レベルが含まれており、バイクは「すぐに乗れる状態」であると述べている。

車両総重量定格 (GVWR) は、メーカーが規定するオートバイの最大安全質量で、タイヤの形状と積載量、ブレーキ、サスペンション、フレームの容量を考慮した、オートバイ自体の質量と積載物すべてを含みます。オートバイのVIN プレートに印刷されています。GVWR と湿重量の差は、燃料、ライダー、同乗者とその衣服、貨物、その他の付属品など、オートバイが安全に積載できる量です。この計算を使用すると、一般的な大型クルーザーの最大有効積載量は 400 ポンド (180 kg) になります。これはツーリング オートバイで特に重要です。なぜなら、同じオペレーターと同乗者が同じ安全服を着用して乗るオートバイを比較した場合、GVWR と湿重量の差が最も大きいマシンが、キャンプ用の食料やギア、予備燃料、スペアパーツなど、最も多くの追加重量を安全に耐えられるからです。また、これは、大きなライダーと同乗者が追加の荷物を積まなくてもマシンに過負荷をかける可能性があることを示しており、その場合、計画されたツーリングには 2 台の車両が必要になる可能性があります。^[12]

オートバイの自動車の空力特性は、パワーなどの他の数値ほど第三者によって測定されたり、メーカーによって報告されたりすることはあまりありません。^[13]抗力係数の無次元測定値であるC _dは、0.55 から 0.65（ピックアップトラックに相当）の範囲で変化しますが、多くのスポーツカーの C _{d は}0.29、高効率車では 0.20 です。ただし、より関連性の高い性能指数である C _d A は、車両の前面面積、つまり風の抵抗を克服するために必要な実際のパワーを考慮します。^[14]オートバイの典型的な投影前面面積は、約 2.9～3.9 平方フィート（0.27～0.36 m ²）です。 C _d A の数値が報告される場合、非標準単位で示されることがあり、オートバイと自動車の比較が困難です。^[15]

C _{d は、}「ダストビンフェアリング」または完全に密閉された流線型のフェアリング（Vetter Streamlinerプロトタイプなど）を使用して後流乱流と流れの分離を減らすことで低減できますが、これらは50年代のレースでは禁止されており、ストリートバイクでは流行していません。^[16]「スタイリングエアロダイナミクス」（測定可能な改善されたエアロダイナミクスとは対照的）へのこだわりと人間工学的考慮は、量産バイクの設計に影響を与えています。^[17]

空気力学測定が一般の報道で比較的まれであるもう一つの要因は、ジャーナリストが研究品質の風洞にアクセスできないことである。^[18]

オートバイの空気力学の完全な分析には、さまざまな速度、風の角度、ライダーの姿勢での抗力、揚力、横力の測定、およびピッチングモーメント、ローリングモーメント、ヨーイングモーメント（説明についてはヨー、ピッチ、ロールを参照）の測定が含まれます。^[18]

以下は、オートバイを説明する際によく使われてきたものです。これらのすべてがすべてのオートバイに当てはまるわけではなく、ほとんどの情報源ではこのリストの一部のみが公開されていますが、他の情報源では他には見られない独自の測定値を持つものもあります。

• 単位の変換
• 車両重量- 自動車やトラックのオートバイの湿重量に相当
• 乾燥重量（自動車）
• 丸め
• スピードメーターエラー
• 車両メトリクス

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