ビクトリア鉄道のホッパー貨車

ビクトリア鉄道のホッパー貨車
オペレーター	ヴィクトリア鉄道とその後継者
仕様
軌道ゲージ	5フィート3インチ（ 1,600 mm ）、 4フィート 8インチで動作+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

オーストラリアのビクトリア鉄道は、穀物、燃料、各種粉末など、さまざまな種類の流動性乾燥品を輸送するために、過去 1 世紀にわたってさまざまな ホッパー型貨車を保有してきました。

一般的に、ホッパー貨車には、上部が広く、下部が狭い、傾斜したシートが付いたオープンフレームが採用されています。想定される交通の種類によって、傾斜と、貨車に積荷を濡らさないようにするための屋根があるかどうか (セメント貨車や穀物貨車など) が決まります。後期の設計では、外部の高圧空気供給を使用して貨車に出し入れする、さまざまな粉末製品を保管するための加圧ドラムが試されました。また、交通量によって、車軸の間にある荷降ろし機構の設計も決まります。

最初のオープントップのホッパー貨車は1870年頃に導入されました。10トン積載の貨車40台が製造され、ウィリアムズタウン、ジーロング、ポートメルボルンから輸入された石炭をメルボルン地域の機関車基地に輸送するために使用されました。最初の40台はすべて1910年に登録解除されました。^[1]

さらに20両の無蓋貨車が1881年から1883年にかけて製造されたが、Oクラスを共有し、番号範囲はO60まで継続された。これらの貨車はウィリアムズタウン地域の交通用にマークされており、おそらく桟橋から隣接する機関車基地や工場までの短距離作業のみに使用されていたと思われる。これらは1891年から1892年に廃棄されたが、例外は少なくとも1897年まで保持されたと思われるO54である。^[1]

1878年にメルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社を買収した際に44両のホッパー貨車が取得され、これらはビクトリア鉄道によってO61-O104と識別された。これらは1889年までに廃棄され、番号を再利用した新しい車両に置き換えられた。ビクトリア鉄道はまた、1886年から1887年にかけてホッパー貨車O105-O154（2両のO153を含む）を製造し、続いて1889年から1890年にはO155-O209を製造した。O23は1885年頃に登録簿から削除され、1890年に新しい設計のO23が製造された。2台目のO153は1891年にO210に番号が変更された。^[1]少数の例外を除いて、この車両の大半は第二次世界大戦後に廃棄された。

1915 年からは、鋼鉄製の台枠を備えた新しいオープン ホッパー ワゴンの設計が導入されました。これらは「標準」車両と呼ばれ、ピン ラッチ式のドロップ ドアが装備されていました。O211 から O260 は 1915 年から 1916 年にかけて製造され、続いて O261 から O335 が 1919 年から 1920 年にかけて製造されました。これは、1909 年に開設されたウォンサギ州立炭鉱からの石炭の配送を迅速化するためでした。この炭鉱は、ニュー サウス ウェールズ州の炭鉱労働者のストライキによる供給問題を克服するために使用されました。その後、メルボルン郊外電化システム用のニューポートで発電するために採掘されたヤルーン炭鉱から石炭を運ぶワゴンが製造されました。

最後の貨車は1923年に製造され、O334からO388の番号が付けられました。このうち、334-338と345は、機関車の試験用に粉砕した褐炭を輸送するために改造された設計で製造されました。1台の機関車C16はPBCを燃焼するように改造され、炭水車には貯蔵用の加圧タンクが取り付けられました。この炭水車は後に機関車D ^D 1022とA ² 800に譲渡され、さまざまな作業での消費量と効率に関するデータを提供しました。^[2]

1959年から、15トンのO貨車のうち75両がバラスト列車用に無作為に選ばれ、ONとして再分類された。1962年から1968年にかけて、一部の貨車は石炭車に戻されたが、バラスト貨車への改造はそのまま残っていた。残りのON貨車は、ノワノワとメアリーベール間の石灰岩輸送に使用された。^[3]

1960年代初頭から、OとONの両サブグループから集められた約100台の貨車のグループに屋根が取り付けられ、内部に防錆剤が吹き付けられ、ランラン近くのコアラ側線からスポッツウッドのガラス工場まで砂を輸送するために使用された。元の番号は保持された。^[4]

1966年、ON229は実験的なセメント粉貨車として新しいクラスOJに改造されました。試験は失敗と判断され、1年以内にニューポート工場に返送され、OC229に改造されました。^[5]

ボギー車両が普及するにつれ、VR は、このコンセプトを貨物輸送にまで拡大することを決定しました。実験に最適な選択肢は、あまり使用されていないが非常に重要なクラスの貨車でした。この貨車は、線路のバラストとして使用されますが、それ以外にはほとんど使用されません。

1920年頃、NNバラスト貨車のホッパーを使い、より大容量のO貨車を造るという構想が浮上した。この方法で5台のホッパーがリサイクルされ、2台目のO1-O5となったが、プロジェクトは中止された。^{[6] [7]}

1910年からは、別のタイプのバラスト貨車が製造された。当初からQNと呼ばれ、1から121までの番号が与えられたこのクラスの製造は1926年まで続いた。貨車は当初は二重目的であり、床の中央に小さなホッパーが埋め込まれていたが、レールやその他の保守資材を運ぶために側面と端が盛り上がっており、床全体に鋼板が敷かれていた。レールの運搬は、おそらく1950年代にKRレール運搬台車が導入されるまで続いた。これは、レールを溶接して長いセクションにし、複数の貨車にまたがって敷き詰め、列車がカーブを曲がるときに曲がるようにするために、4輪の台枠が取り付けられた台車である。^{[8] [9]}

1925年、南オーストラリア鉄道は大量の石炭貨車の発注の途中だった。ビクトリア鉄道はこの状況を利用し、貨車スタイルの実験をすることにし、SARの発注に40トン積載貨車12台を追加した。12台の貨車はアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社からキットとして輸入され、ニューポート工場に届けられてそこで組み立てられ、1925年後半に17日間かけて運行された。ACF社からの発注には40トン積載のEオープン、Vルーバー、Sフラット貨車が各2台ずつ含まれており、SARはこれらすべてを大量に購入した。^[10]

VR は、これらの貨車を州立炭鉱 (ウォンタギ)とニューポート発電所間の石炭輸送に使用することを計画していました。しかし、おそらくホッパーの角度が浅く、排出に問題があったため、この用途には不適切であることが判明しました。

貨車は当初の目的である輸送には不向きだったため、別の用途を見つける必要がありました。1920 年代にはバラスト輸送に使用され、1930 年代後半には短期間練炭輸送に使用され、1940 年代には再びウォンサギとメアリーベール (ダンデノンで折り返し) の間で石炭輸送に使用されました。1950 年代にはバラスト輸送に戻りました。

1957年には、穀物輸送の試験としてJ8に仮屋根を付けるという別の実験が行われたが、これらの実験はすべて失敗だったと考えるのが妥当だろう。1959年にJ8は同クラスで初めてCJ形式に改造され、その後2年間で12、11、10、6、7、9、1、4、5、3、2がそれに続いた。これらの改造はそれぞれCJ51-54と80-87への改造であった。

1950年から、キエワ水力発電計画のためにフィアンズフォードからバンディアナへのセメント粉末輸送にさらなる容量が必要であることが判明しました。この要請に応えるために、貨車のクラスが製造され、CJクラスとして知られるようになりました。納入は、1952年7月中旬にCJ 20が納入されるまで、月に約1〜2台の貨車の割合で行われました。さらに貨車が2回に分けて納入され、21〜30台は1954〜1955年に到着し、31〜97台は1957〜1961年に到着しました。^{[11] [12]}

貨車は実質的には平らな台枠で、大きな蓋付きの箱が取り付けられていた。箱には2組の傾斜したシートが入っており、セメント粉末は2つの別々の区画で運ばれ、それぞれが台車に隣接する1つのハッチから供給された。これにより、1,300立方フィート（37 m ³）強のセメント粉末を積載することができ、積載すると約43英トン（44 t、48米トン）に相当した。

クラスのメンバーはほぼ同一でしたが、例外もいくつかありました。最後の納入バッチでは、貨車が需要に間に合わないことが明らかになったため、J (1925) ホッパーが CJ 設計に作り直されました。そのため、貨車 CJ 51-54 および 80-87 は、前述の J ホッパーから改造されました。この形態では、改造された貨車は、誰かが CJ タイプの貨車本体を J 貨車のホッパー ユニットに落とし込んだかのように、かなり奇妙な外観をしていました。

最終的に貨車の屋根が上げられました。CJ 6 と 14 がその試験車両でしたが、貨車の積載量や重量がどの程度増加したかは不明です。

1966年から1968年にかけて、CJ貨車の積載量が引き上げられ、車両はCJFに再コードされた。これを実現するために、貨車6と14は試験的にマンサード屋根にされた。この処理を受けたのはこれら2両のみで、積載量は1,530立方フィート (43 m ³ ) に引き上げられた。同クラスの残りの貨車には異なるスタイルの屋根が取り付けられ、積載量は1,650立方フィート (47 m ³ ) に引き上げられた。改造された貨車6と14の自重は約20英トン (20 t、22ショートトン) であったが、改造中に積載量は43英トンから50英トン (44 t、51 t、48 t、56ショートトン) に引き上げられた。通常のCJ車両の残りの車両に対する改造では、台車の品質に応じて51または54ロングトン（52または55トン、57または60ショートトン）の積載が可能になったが、以前にJホッパーから改造された貨車は、自重が22ロングトン（22トン、25ショートトン）であったため、50ロングトン（51トン、56ショートトン）に制限されていた。^[13]

しかし、クラスの再表記が完了した直後、台車に取り付けられたブレーキが（積載されたCJFに対して）「F」分類の資格を得るには不十分であることが判明したため、1968年から1972年にかけて、ほとんどの貨車が以前のCJコードに戻されました。このとき、CJ 16と46の番号が誤って入れ替わっていました。^[12]

キーワ水力発電計画が完了した後、このクラスで利用できる唯一の交通は、フィアンズフォードからメルボルンのアーデン ストリート側線までであり、これはブロック トレインとして運行されました。

1979 年に州全体で行われた貨物再コード化では、貨車は VHCA (ビクトリア、ホッパー、セメント、最高速度 70 km/h (43 mph)) として知られるようになりました。9、52、58 を除く全クラスがこの新しいコードを適用するために存続しました。最初に再コード化された貨車は 1979 年 4 月 6 日にニューポート工場で行われた 15 号と 37 号で、最後に再コード化された貨車は 1987 年 8 月 28 日にバララット工場で行われた 7 号でした。

1981年、VHCA 83（旧J1）は石灰石輸送用に改造され、VHLA 1に再コードされた。これを実現するために貨車の上部が切り取られ、残ったホッパーユニットにはより急勾配のシートが追加された。これにより貨車の容量は減少したが、ダンプ手順も加速された。この貨車はノワノワとメアリーベール製紙工場間の交通に使用されたが、交通量が限られていたか実験が失敗に終わったかのどちらかで、貨車は1983年5月に解体された。^[14]

1984年、Jシリーズホッパーから残った10台のVHCA貨車（51、53、54、81、82、84-87）がその車両群から外され、石膏輸送用のVHJA 1-10に再分類されました。屋根は取り外され、垂直に延長された箱型構造に置き換えられ、延長された急勾配のシートが隠されました。これはVHLAと同様に、迅速な荷降ろしを支援するためでしたが、この場合、延長が提供されたのは、貨車に以前と同じ総重量を積むことができるようにするためでした。1980年代後半には、これらの貨車の一部がブリケット輸送に使用されていましたが、1993年までにさらに15台のVHCA（通常タイプ）貨車が改造され、新しい合計が25台になったため、このクラスの正当性が明らかになりました。^[15]

貨車 11 から 16 は VHCA 35、46、42、22、15、24 から改造されました。VHJA 19 は VHCA 13 から、VHJA 25 は VHCA 95 から改造されました。VHJA 17、18、20-24 にどの VHCA 貨車が使用されたかは明らかではありませんが、候補としては VHCA 17、18、36、41、57、62、65、71、79 が挙げられます。

残りの貨車VHCA28、48、61、63、64、66、67は1980年代半ばに廃棄されたことが知られています。^[16]

1987 年までに、VHCA の残りの貨車のほとんど (貨車 28、29、32、37 を除く 1 ～ 38、55 ～ 80、88 ～ 97) に乗り心地制御台車が装備されました。

1989 年、このクラスの貨車 60 台がバララット ノース工場で改造され、ホッパーの底にあるスライド式の排出ドアを操作する空気作動ピストンが取り付けられ、セメント粉末に空気を送り込んで排出をスムーズにするため、傾斜した内側の壁にフロー プレートが取り付けられました。

1994 年、VHCA 10 の側面に Geelong Cement の広告が描かれているのが見られました。それまで、この車両の側面には塗装と文字以外のものは描かれていませんでした。

VHCA 55は1995年にアララットで目撃された。当時新しかったV/Line Freightの灰色の塗装で、細長い看板にタイトルが書かれていた。おそらくその年の11月にベンディゴ・ノース工場で再塗装された。^[17]それ以来、貨車はほとんど使われておらず、多くはトッテナム・ヤードに保管されている。VHCA 55が最後にトッテナムで目撃されたのは2004年で、前述の塗装のままであった。

1997年6月、フィアンズフォードセメント工場が買収され、新しい所有者はVHCAの車両ではなく自社の車両群を使用することを選択した。その結果、貨車は不要になった。11両がトッテナムヤードに保管され、さらに49両がノースショアヤードの三角形の南側に置かれていた。1998年、ノースショアの貨車は本線と平行な側線に移動された。同年6月26日金曜日、G525はノースショア（および15両のVHSF貨車）とトッテナムヤードの両方から貨車を収集し、メルボルンヤードの廃止された外部貨物線に配置した。この線路は現在、1961年のノースメルボルン高架道路とスピオンコップジャンクション間の地域鉄道リンク線で部分的に使用されている。^{[18] [19]}

2001 年 3 月末、最後の石膏製 VHJA 貨車がトッテナム ヤードの Alauda 側線からスクラップとして撤去され、代わりに VHJX 貨車が Cowangie 石膏輸送に使用されました。

2001 年後半には、10 台の貨車が計量橋テスト用の VHCF 貨車としてリサイクルされました。2003 年 5 月までに、これらの貨車はトッテナム ヤードに保管されました。

2003 年 5 月 8 日木曜日の時点で、北側の線路には、スペンサー通りの端から順に、16V、76A、32B、78S、7W、88D、55V、続いて 50W、75Y、77J、72K、74F、33K、26G、8X、93M、94V、73T、97C、31P、69T、27P、45N、19C、6N、89M (26 両) の貨車が含まれていました。南側の線路には、1Y、37A、90X、70P、68K、49D、47X、そして34T、15M、11W、21H、4S、38J、30G、59L、14D、56H、5E、20W、60H、40Y、92D（貨車22両）がありました。隙間は、ノース メルボルンのメンテナンス センターにアクセスするためのスタッフ通路でした。すべての貨車は、VXB または VXC 台車に搭載されていました。

2003 年 5 月 28 日水曜日現在、トッテナム ヤードには、フッツクレー側 (第 2 分類線の北側) から順に、VHCF2U (80.2 t)、VHCF12F (80.3 t)、VHCF44B (81.7 t)、VHCF3G (65.6 t)、VHCF10K (64 t)、VHCF91Y (65.6 t)、VHCF39P (36.2 t)、VHCF43P (23.2 t)、VHCF29H (36.2 t)、VHCF96N (21.8 t) の貨車 10 両が保管されていました。最近、さらに 2 両の貨車が外貨線からトッテナム ヤードに移動され、東ヤードの北側の側線に配置されました。フッツクレイ側の VHCA23C はサンシャイン側の VHCA25U に連結されています。

第二次世界大戦中および戦後間もない石炭不足に対処した後、ビクトリア鉄道は沈降褐炭を使った以前の実験を再開した。X32とR707の機関車は、特別な工場で調合された燃料を使用できるようになり、必要に応じて7両のCKクラス貨車の小規模な車両群で車両基地に鉄道で運ばれた。これらの車両は標準的な4輪の台枠をベースとし、2つの加圧ドラムが取り付けられており、空気を直接機関車に排出する。最初の2両は1949年に製造され、さらに5両のCK3-CK7が1952年に運行を開始した。当時、さらに15両のXクラスが製造または改造されて沈降褐炭で走行するようになり、追加費用が正当化されると考えられていたが、初期のディーゼル機関車は利用率が高いため、より経済的に運行できた。^{[20] [2]}

1958年、PBC計画の放棄に伴い、貨車は同様の空気排出システムを使用してセメント粉末を輸送するように改造されました。貨車は「X」に再分類されました。1959年から1960年にかけて、短いドラムを使用してさらに20台の貨車が製造され、その後、1962年までにさらに50台の貨車がより高いドラムを使用して製造されました。最後のバッチの貨車のうち、J41とJ42は、特定の頭上積載機構をクリアするために、側面に沿って切り込みが切られた状態で1960年7月に製造されました。1963年に、文字「X」は広軌と標準軌を切り替えることができるボギー車両に予約されたため、4輪ホッパーは「J」に再分類されました。^[21]

ホッパーは通常、ジーロング近郊のフィアンズフォードから必要に応じてメルボルン周辺の現場まで運行されました。^[22]たとえば、イースタンフリーウェイの建設ではビクトリアパークで貨車が降ろされ、メルボルン地下鉄ループの建設ではジョリモントジャンクション付近で貨車が降ろされました。

1961年から1962年にかけて、セメント専用ホッパーの最後の新車が納入されたため、元の粉砕褐炭ホッパーのバッチが新しい粉状小麦粉輸送用にリサイクルされました。貨車は以前はCK1-7、その後X1-7でしたが、FX1-7になりました。1963年に、台車交換可能な車両の「X」コードをクリアするためにFJ1-7に変更されました。

1964年から1965年にかけて、Jシリーズのセメント車両群からさらに3台の車両が改造され、J45、47、46がFJ 8-10になりました。1967年には、これに続いて2台のノッチ付きドラム貨車、J41と42がFJ11と12になりました。

車両はアルベリーで積み込まれ、ウェストオールで荷降ろしされたことが知られているが、FJ9はスワンヒルのジャケット工場の小麦粉を宣伝する絵が描かれている^[23]。公開されている写真の大半はウェストオールの貨車を撮影したものである。^[24]

1971年から1972年にかけて、4ドラムボギー小麦粉貨車が導入されたことにより固定輪車両は時代遅れとなり、セメント用にJシリーズに改造された。FJ8と9は1980年代後半まで保持され、1992年には保管されていたことが記録されている。^[25]

オーストレイン社はセメントホッパーと小麦粉ホッパーのモデルを3個セットで発売しており、前者のタイプでは28～77番バッチ、小麦粉タイプでは1、6、7、8、10、11番、おそらくその他のバッチを代表している。^[26]沈殿褐炭ホッパーのモデルは市販されていない。

1960年代まで、袋詰めされていない穀物の輸送は、GYのオープンワゴンで行われていた。このワゴンは頭上のシュートから穀物を積み込むことはできたが、手でシャベルでかき出す必要があった。このプロセスを迅速化するためにホッパー設計が試され、プロトタイプのワゴンが1959年に作られた。G1と名付けられたこのワゴンは、19か月間試用されたが、失敗作とされ、長期保管に回された。主な問題は荷降ろし速度であった。穀物を埠頭のサイロや船に移す際に、ワゴンの下から流れ出る穀物が標準のベルトコンベアシステムに過負荷をかけることが判明した。^[27]このワゴンは1971年に廃棄された。 ^[28]

1970 年代後半、ボギー式穀物貨車建設計画への資金が枯渇する一方で、積載と荷降ろしの時間が短い鉄道車両の需要が高まっていました。さらに、ビクトリア鉄道は、新車を購入するのではなく、既存の鉄道車両を修復してアップグレードするという長年の伝統を持っていました。これは、政府からの新しい割り当てではなく保守予算から資金を調達できるためです (それが長期的により良い結果をもたらすかどうかは関係ありません)。この姿勢は、ビクトリア鉄道の初期の時代を通じて続きました。

その伝統に従い、1979年からはGY無蓋貨車のおよそ8台に1台が、小型のボギーホッパー貨車への改造対象に選ばれました。GY2207は1979年3月に改造され、側面と端部が取り外され、車軸間の床に大きな穴が開けられ、荷降ろし用の床下ハッチを備えた既存の台枠に新しいホッパーユニットを設置する場所が確保されました。貨車の上部は密閉され、台形の屋根と、頭上の穀物を積み込むためにハッチを開ける必要のある作業員用の通路が取り付けられました。このクラスは最終的に810台となり、あらゆる種類の鋼鉄製4輪無蓋貨車から抽出されました。

以前の G1 と同様に、オリジナルの GH 車両群には 4 つのハッチが取り付けられていました。片側に 2 つずつ、車軸の間と台枠の中央のブレーキ装置の両側に取り付けられていました。このためブレーキへのアクセスが困難で、4 つのハッチから穀物がコンベア ベルト システムに対して速すぎる速度で放出されました。この 2 つの問題を解決するために、後の貨車は中央に 1 つずつ、中央に 2 つのハッチのみを備えた貨車が製造されました。これにより穀物の供給速度が半分になり、ブレーキ装置へのアクセスがはるかに容易になりました。^[29] GH150 と GH151 は、ホッパーの片端の下に小さな切り込みを切り、そこにブレーキ装置を配置するという、別のブレーキ配置で製造されました。さらにいくつかの貨車が改造されましたが、多く (当時製造中だった貨車も含む) はブレーキ装置を移動せずに切り抜き部分のみを製造しました。^[30]

ホッパーとブレーキ装置の改造と並行して、屋根のハッチの新しい配置が試されました。初期の貨車には、個別に開く一対の蓋が取り付けられていましたが、後期の貨車には、6 つのヒンジに取り付けられた単一の、はるかに長い屋根のハッチが取り付けられました。

屋根部分の追加により、穀物の積載量を増やすことができたが、屋根、ホッパーシート、ハッチ機構の重量と相まって、GH貨車は標準の防水シート付きGY貨車よりもかなり重くなった。軽量車両用のオリジナルのブレーキシステムが保持されていたため、ブレーキに問題が発生した。さらに、貨車は運行開始後まもなく、車軸箱のバネ支持部の上の角のフレームに亀裂が入った。^[31]

1980年に、2両の貨車が高速運転試験用に改造された。GH155とGH336には新しいグロスターサスペンションユニットの車軸箱が取り付けられ、最高時速115kmで試験された。これ以上の貨車は取り付けられなかったことから、試験では高速走行によるメリットはほとんど見られなかったと思われる。^[30]

これらの車両は、1980 年代後半から導入された新しいボギー穀物貨車によって時代遅れとなり、1990 年代初頭まで解体が続き、このクラスは V/Line ネットワークで営業運転される最後の固定輪車両の 1 つとなりました。

最終バージョンは GH800 ワゴンでした。このワゴンは、スチール製のルーフトップを使用する代わりに、特別に鋳造されたグラスファイバー製のシェルが組み立てられ取り付けられ、フレームのひび割れを防ぐのに十分な自重を減らすことが目的でした。しかし、1982 年の導入では、変更が遅すぎたため、特に意味がなく、他のワゴンは変更されず、最後の 9 台の GH ワゴンは以前の設計を使用して運行を開始しました。

1982年12月、計画されていたGH転換のうちの1つが過リン酸石灰輸送用に再配分された。設計は同様であったが、ホッパーを形成するシートの傾斜がより急であった。^{[32] [33]}

外観は穀物貨車とほぼ同じだったが、茶色に塗装され、FH1のコードが付けられ、過リン酸石灰輸送用と表示されていた。翌年の5月にはさらに5台の貨車がこれに合うように改造された。^[34] これらは1990年代初頭までコリオとウォドンガ間の輸送に使用された。^[35]

CJ シリーズが重力排出システムで製造されていたのとほぼ同時期に、垂直ドラムと空気排出を備えた、より長い車体の貨車の別のシリーズが製造されました。これらはもともとセメント輸送を目的としていましたが、後に同様の貨車が小麦粉、石灰、砂の輸送に使用されるようになりました。関係した貨車は JX (3 ドラム) と FX (4 ドラム) で、後にそれぞれ VPAX/BX/CX と VPFX になりました。その後、すべて VPFX クラスからの改造により、石灰と特別に乾燥した機関車用砂を運ぶための VPLX と VZGX の種類が作られました。

JX貨車は1963年から1977年にかけて製造され、貨車番号1から108までが2回に分けて製造された。貨車はすべて1979年にVPCXに再コードされ、1981年から1982年にかけてのさらなるバッチにより、このクラスは合計158台になった。3つのバッチは後に排出に必要な空気圧によって分けられ、バッチ59-108はVPAX、109-158はVPBXになった。輸送はフィアンズフォードセメント工場（ジーロング近郊）からメルボルン北部のサマートンまで行われ、ブルーサークルはそこに保管庫を建設した。ここからセメントが排出され、その後道路で配送された。セメントは海外で購入され、水路でシドニーに運ばれ、そこから同じサマートンの車両基地まで鉄道で運ばれることも予想された。 ^{[36] [37]}

後期の貨車群は、キャンベラの新国会議事堂建設を見越して製造された。これは、標準軌の線路でサマートンからキャンベラまで定期的に運行されるブロックトレインによって実現された。

1966年、最初のJX貨車が製造されていたのとほぼ同時期に、小麦粉輸送用の最初の2台のFX貨車の製造に、いくつかの部品が使用されました。これらは成功し、年末までにFX 3と4が加わりました。1970年から1971年にかけて、このクラスは17に増加しましたが、これらはわずかに異なる設計で製造され、排出パイプが3本ではなく1本になりました。1978年までに、初期の貨車は後の設計に合わせて修正されました。1979年にコードはVPFXに変更されました。^[38]

主な交通エリアは、アルベリーのバンジ製粉工場からウィリアムズタウン桟橋の荷降ろし地点まででした。もう 1 つのエリアは、ブリッジウォーター製粉工場からメルボルンまででした。

1989年、セメントバッチに追加される石灰輸送の必要性が生じました。これを実現するために、VPFX貨車2、3、6、11は1989年から1990年にかけてVPLXに改造され、その後1993年にVPFX 14が加わりました。最終的に、1990年に貨車1、4、17は機関車輸送用に特別に乾燥された砂を運ぶように改造され、VZGXに再コードされました。^{[39] [40] [41]}

ビクトリア鉄道の車両の大半とは異なり、小麦粉貨車は銀色に塗装され、◅--VR--▻ のシンボルと、当初は黒で「Bunge」および「Bulk Flour」の文字が書かれていたが、後に銀色が白に変更された。また、小麦粉貨車には「Bunge」、「Water Wheel」、「KMM Pty., Ltd. O-So-Lite」など、さまざまな小麦粉会社の広告が貼られることが多かった。

1960年代後半から、特にGY四輪貨車の手作業による積み下ろしはコストがかかりすぎることがようやく認識されるようになった。この問題に対応するため、異なる拡張型のホッパー貨車の開発が行われ、最終的にGJX貨車、さらに後にGJF貨車（後にVHGX/Y/Fに改称）が誕生した。 ^{[42] [43]}貨車の重量と積載量を比較すると、この貨車は四輪貨車に比べてほぼ2倍の効率を示した。

最初の注文は、アルミニウム製とスチール製の車体を持つ貨車100台（それぞれGJX 1-100と101-200）で、コードはそれぞれ穀物、ホッパー、ゲージコンバーチブルを示していた。貨車は最初のテストの後、週に1台か2台の割合で納品され、1966年2月21日から1969年9月11日まで続いた。^[44]

半自動荷降ろしシステムを備えた貨車は、主要ターミナル（マーマレイクやダノリーなど）からジーロングやポートランドの海港まで穀物を輸送するために使用された。四輪貨車の大半は、数百の田舎のサイロから上記の穀物ターミナルまでの使用のために保持された。これは、最新の貨車ができるだけ早く価値を回復するようにするためであり、さらに、古い支線の一部には、満載の GJX ほど重い貨車を運ぶ能力がなかったという事実もあった。満載の GJX は 55 ロング トン（55.9 t、61.6 ショート トン）で、GY の最大積載量は 22 ロング トン（22.4 t、24.6 ショート トン）であった。

他の州が貨車の軌間変換機能を有利に利用していることがすぐに判明し、このタイプの穀物貨車はしばしば州境を越えて姿を消し、修理が必要なときだけ再び現れた。この問題への対応として、1972年にほぼすべての貨車がGJXからGJFに再コード化され、もはや軌間変換には適さないが最高時速50マイル (80 km/h)で走行できることが示された。例外は20台の貨車であった。最初はランダムに選択されたが、すぐにGJX 1-20とGJFが残りのクラスをカバーするように変更された。最も簡単な方法の1つは、貨車の番号の横に丸または四角があるかどうかである。四角であれば貨車には荷重補正ブレーキ装置が装備され、丸であれば軌間変換可能な車両の標準である勾配制御装置も装備されていることを意味する。

1972年からは車両群がさらに拡大され、201～350番台がGJFとして新造され、車体は101～200番台とほぼ同等の鋼鉄製となった。

1979年に、GJXワゴンはVHGXに、GJFワゴンはVHGY（後にVHGF）になりました。

この時、再び鋼鉄製の貨車がさらに製造された。貨車はVHGYとして販売され、1979年には351から380まで、1984年から1985年には381から450まで、そして1988年からは少なくとも451から637までとなった。637が最後の番号だったかどうか、いつ運用が開始されたのかは不明である。しかし、これらの車両群の追加は、資金が確保され次第、大量の四輪貨車を置き換えることを意図したものであったと推測できる。^[45]

381-637 の番号が付けられた貨車は珍しいもので、1982 年から 1984 年にかけて、VHHY として知られる改良型の貨車が運行された。これらの貨車は、以前の貨車より全長が約 2 フィート (0.61 m) 長く、積載量が 10 ロングトン (10.2 t、11.2 ショートトン) 増加し、それぞれ 65 ロングトン (66.0 t、72.8 ショートトン) を運ぶことができた。最初の 3 両、401、412、414 は 1982 年 7 月に運行を開始したが、1 か月以内にそれぞれ 801、812、814 に番号が変更された。1984 年後半までに、このクラスは 801-915 まで拡大した。^[46]

VHHYクラスの製造と同時期に、701-735シリーズの35両の貨車がブリケット輸送用のVHEYとして追加製造された。これらは同様の設計だがオープントップで、伝統的なビクトリア鉄道のワゴンレッドの最初のGシリーズ貨車であった（ただし、計画の元となった貨車が廃止されたずっと後であった）。^[47]

1985 年、貨車 801 から 812 までが、736 から 747 番の VHEY クラスとしてブリケット輸送用に改造されましたが、改造は特定の順序で行われなかったため、番号が混在しています (つまり、801 が 736 になったわけではない可能性があり、記録は簡単には入手できません)。改造は、貨車の屋根を切り取り、貨車の下のスライドドア ハッチをシングルドアの「クラムシェル」タイプに交換することに限定されていました。

それ以外の点では、1988年から30台の元VHHY貨車がVHHXとなり、残りの73台の貨車がVHHFに改称された。その後、艦隊は1,435 mm（4フィート 8インチ）の艦隊がVHHXに改称されるまでかなり安定していた。+1995/96 年にメルボルンからアデレードまで1 ⁄ 2 インチ)の標準軌 転換が行われました。このプロジェクトの一環として、当時穀物専用だったダノリーからポートランドまでの路線が標準軌に転換され、一部の VHGF 貨車を VHGX に転換する必要が生じました。これらの番号はランダムに選択されたようで、明らかなパターンはありません。

VHHY クラスの貨車の導入により、州の北東部で当時新たに発展していた米輸送用に、古い貨車を段階的に導入することが可能になりました。これらの貨車は VHRF/X とコード化されていました。記録を見つけるのは困難ですが、かなりランダムな種類の貨車が改造され、合計で少なくとも 23 両の貨車が改造されたようです。写真に写っている貨車には、12 と 16 が VHRX、22、25、27、28、30、33、36、39、40、43、44、59-61、65-67、69、70、72、78 が VHRF として含まれています。これに基づくと、他の改造があったとしても、アルミニウム製の貨車グループから行われたと推測するのが妥当と思われます。パシフィック ナショナルによる買収以降、これらの貨車はすべて以前の穀物分類に戻っています。

1999年、当時ビクトリア州の貨物列車を運行していたフレイト・ビクトリア社は、ニューサウスウェールズ州のリビエラ地域に穀物輸送を拡大した。これを促進するため、1979年以降のロットから（かなりランダムに選ばれた）約100台の貨車がVHAFとなった。新しいコードは、主空気貯蔵管によって操作される、空気作動式の屋根蓋と排出扉が追加されていることを表していた（1974年製造の元JAF/X型貨車の別のグループもこのコードを使用していた）。^[48]

2001年から2003年にかけて、フレイト・オーストラリアがANIブラッドケン（ニューサウスウェールズ州ミタゴン）と契約し、VHEFクラス22両とVHGFクラス20両を改造して100長トン（101.6トン、112.0ショートトン）の積載量を達成したさらなる改造が行われた。前者はVHNYクラスの100長トン（101.6トン、112.0ショートトン）穀物貨車に改造され、1000-1021となったが、後者は番号（230-296の範囲）を保持したが、VHLYに再分類された。改造は、空気圧式屋根ハッチと排出ドア、強化された側敷居、より高い屋根、より強力な台車を追加することで達成された。同じ頃、比較のために、アルストムはバララット北工場で100ロングトン（101.6トン、112.0ショートトン）の穀物ホッパー9台を新造する契約を結びました。これらはVHKY 1151-1159になりました。^{[49] [50]}

したがって、GJX/F スタイルのワゴンの合計が 637 台であると仮定すると、このシリーズの合計製造台数は 35 年間で 796 台になります。

1974年から同様の設計で製造された190両の貨車には3文字のコードが付けられています。最初の文字は常にJで、クラスグループを示します。2番目の文字は、想定される交通量に基づいて異なる文字になり(つまり、ソーダ灰の場合はAでJAF、練炭の場合はBでJBFなど)、7つの異なるクラスが存在します。最後に、3番目の文字はFまたはXのいずれかになります。Fの場合、貨車は時速80km(時速50マイル)で走行できます。Xの場合も同じですが、積載限界/構造限界が許せば、標準軌および狭軌線で走行するために台車に交換することもできます。

当初の建造では、7 つのクラスの貨車 155 両が製造されました。JB が 35 両、JC が 30 両、JS が 40 両、JQ が 20 両、JD、JA、JP クラスがそれぞれ 10 両です。その後、JBF 設計に基づいて貨車が製造されましたが、その時点ではコードが異なり、35 両の新しい貨車が追加され、合計は 190 両になりました。

当初、これらのクラスは最後の文字として X を付けて運行される予定でしたが、1977 年から 1978 年にかけて、ビクトリア鉄道が車両の大部分から軌間変換設備を撤去することを決定したため、短期間で変更されました。この変更は短期間で終わり、次の再コード化期間までに、ほとんどの貨車が軌間変換可能に戻りました。

これらの貨車が1979年のROA再コード化で再コード化されたとき、それぞれビクトリア様式とホッパー様式を表すVHで始まる4文字のコードになりました。3番目の文字は交通を示すようになり、文字はほとんど同じままでしたが、肥料/リン酸輸送を表す文字PがFに置き換えられました。これは、旅客用車両にPYで終わるコードが使用されていたためです。4番目の文字は、80 km/h (50 mph)で台車交換不可を示すF、80 km/h (50 mph)で台車交換可能を示すX、または115 km/h (71 mph)で台車交換不可を示すYのいずれかになります。初期にはVRの文字体系に混乱があり、多くの貨車で最後の文字YがFではなく使用されていました。これは1988/89年頃に気付き、修正されました。

クラス間の変換は、各貨車の中央ユニットが同一ではないにせよ非常に類似していたため、かなり定期的に行われました。変更は主に、屋根（ある場合）、排出機構、ブレーキ装置を保護する端部のプレートの追加または削除でした。その結果、最新の一連の変更では、スクラップを除いて、採石場輸送用の貨車が 57 台、バラスト貨車が 65 台、肥料貨車が 33 台、砂貨車が 35 台になりました。

1977年後半から製造されたこの種類の貨車は、ガラス製造に使用されるソーダ灰の輸送用に設計されました。貨車はヤラビルのICIガラス工場で荷降ろしされました。貨車には501 - 510の番号が付けられ、Jシリーズ、灰輸送、貨物速度（時速60マイル）を示すJAFコードが与えられました。当初の計画ではJAXコードを使用する予定でしたが、州間の運用上の問題により却下されました。^[51]

1979 年からはクラスが VHAY となり、その後 1987/88 年に 4 文字のコード システムから文字 Y が削除されたため、貨車はさらに VHAF に再分類されました。

ソーダ灰輸送が枯渇すると、貨車は他の用途に改造され、再コードされました。これらの改造により、貨車はセメントまたは肥料を運ぶ輸送に使用できるようになりました。1990 年代初頭、貨車 VHAF 501 ～ 504、508、510 は順に VHFF 611 ～ 616 になりました。同じ頃、貨車 505、506、507、509 は VHFX に再分類され、番号は 21、23、20、22 でした。1994 年までに、これらも VHFF に再分類されましたが、600 番台に再番号付けされるのではなく、VHFX 番号が保持されました。

ブリケットは、褐炭の粉塵を極度の圧力で圧縮して作られる可燃性の「ビスケット」であり、第一次世界大戦後にドイツから取得した技術を使用して、1920年代後半からラトローブ渓谷で生産されていました。

1970 年代後半まで、これらの煉瓦は通常、標準的な 4 輪の I および IA 貨車によって輸送されていましたが、1977 年までに、時代遅れの古くなった技術として廃止されました。その不足分を補うために、1977/78 年に J ホッパー スタイルの新しい貨車 35 台が製造されました。標準的な JQX シリーズ採石場ホッパーとの違いはわずかで、これらの貨車には容積容量を増やすために「ハングリー ボード」が追加されました。煉瓦は岩ほど密度が高くないため、1 台の貨車により多くの煉瓦を積載できます。

新しい貨車には 1 から 35 までの番号が付けられ、モーウェルからフッツクレーのブリケット排出側線、そしてデニントンのネスレ工場まで運行されました。

1979年に、貨車はVHBYに分類された。^[52] 1982年に、2両の貨車がブリケット輸送から外され、採石場列車用のVHQYクラスに変更された。貨車JBF 32と33はVHQY 421と422になり、空腹のボードは削除された。誤って、JBF 30は修正されるまでの数日間VHQY 30とステンシルで印刷されていたが、後に貨車は正当にVHQYに再分類され、番号は424になった。同じ頃、JBF貨車34と1はVHQY 423と425になり、そのクラスの番号シリーズは420から425に拡大された。

1986 年までに、このクラスの 5 両を除くすべてが、VHEY クラスに取って代わられたため、練炭輸送から撤退しました。5 両は採石場輸送用の VHQY に改造され、残りはバラスト列車用のVHMFに改造されました。

セメント輸送用に設計されたこれらの貨車は、1974年にJCXクラス101から115として運行が開始されました。最初に製造されたJCX 101は、1966年の穀物シリーズに使用されたデザインに似たスカラップ状の端部を備えていましたが、このクラスの他のすべての貨車は端部に平らなシートが付いていました。^[53]

台車交換に利用できる貨車の数を減らすため(貨車は州をまたいで姿を消し、メンテナンスの時期になると再び現れるという習性があったため)、1977 年からこのクラスは JCF に再分類されました。またこのとき、116 から 130 までのさらに 15 両の貨車がバララット工場で組み立てられていました。JCX としてリリースされた貨車は、すぐに再分類のためにニューポートに運ばれました。

JCFへの変更は一時的なものに過ぎず、1978年までに最初の15本はJCXに戻された。これはおそらく、キャンベラの新国会議事堂建設などの州間セメント輸送を可能にするためだったと思われる。^[54]

JCXクラスは1979年の再編成でVHCX 101-115に再編成され、JCF 116-130はVHCYになった。1980年までにこれらの貨車もVHCXになり、合計クラスは101から130になった。1986/87年には、VHSYサンドホッパー301、303、319、328、335から改造された貨車131から135が追加され、クラスがさらに拡張された。^[55]

ビクトリア州では、このクラスは主にジーロング近郊のフィアンズフォードからのセメント粉末輸送に使用されました。

南オーストラリア州タンタヌーラとビクトリア州ダンデノンのガラス工場間のドロマイト輸送用に、1974年に10両の有蓋ホッパー貨車が製造された。JDXのコードが付けられ、201から210の番号が与えられたこれらの貨車は、重力排出設計で上部充填式であった。1977年にこのクラスはJDFに改称され、1979年にはVHDYに改称された。1987年にはさらに変更が行われ、クラスはVHDXとなり、ほぼ15年後に貨車はボギー交換サービスに戻された。^{[56] [57]}

1989年後半、貨車201、202、208の蓋が取り外され、番号はそのままにVHQFに改造された。貨車の端には、積荷が溢れてブレーキ装置が損傷するのを防ぐため、傾斜板が取り付けられた。このクラスの他の貨車、203-207、209、210は、2000年頃に傾斜板を取り除いた同様の改造が行われ、石膏輸送用のVHJXクラスに指定された。この改造は、ノウィンギ、ゲリンハップ、ワウルン・ポンズ間の輸送のために行われた。この改造中に、貨車はフレイト・オーストラリアの色に塗装された。2004年後半にノウィンギ輸送が中止された後、貨車はキルモア・イーストとウェストオール間の採石場列車で使用されているのが見られた。^{[58] [59]}

これらの貨車は、ジーロングにある主要な過リン酸石灰供給業者とウォドンガにある自社の配送センターの間で過リン酸石灰を輸送するために1978年に製造されました。^[60]

貨車は JPF とコード化され、601 - 610 の番号が付けられました。1979 年の再コード化で VHFY になりました。当時は PY の組み合わせが旅客列車での使用を示すために使用されていたため、リン酸を表すコード P が肥料を表すコード F に交換されました。

1988/1989 年に、貨車 603、604、および 606 - 610 が VHFY から VHFF に再分類されたことが記録されています。他の貨車も同様に変更された可能性があります。

1991 年に、貨車 VHFX 20 ～ 23 が VHAF クラスから転換され、1993/94 年に VHAF クラスの残りの車両が VHFF に転換され、611 ～ 616 番になりました。1994 年に、貨車 20 ～ 23 が VHFF に再分類されました。

1990年/1991年に13機のVHCXがVHFXに改造された。VHCXの番号（104、116、117、119-124、127、128、133、135）はそのまま保持された。^[61]

貨車は2000年頃からノースジーロングに保管され、2013年半ばに解体が始まった。

1974 年から、採石場の輸送用に JQF というコードが付けられた貨車が 10 台製造されました。これらは J シリーズ ホッパーの中では最もシンプルなもので、屋根がなく、非常に基本的な排出システムを備えていました。貨車には 401 から 410 の番号が付けられ、2 番目のバッチでは 411 から 420 の番号が追加されました。5 台のブリケット貨車も改造され、貨車 421 から 425 になりました。

1994年にクラスは規模が倍増し、VHCX、VHDX、VHRXクラスの貨車がVHQF番号201-225に改造され、合計50台となった。元VHRX貨車は以前の番号に210を加えて211-223の番号を引き継ぎ、3台の元VHDX貨車は元の番号201、202、208を保持し、元VHCX貨車はVHJXグループの203-207、209、210と重複しているにもかかわらず、203-207、209、210、224、225の番号をランダムに埋めた。（VHJXとVHDXは元々同じクラスだった）。^[59]

VHJX 貨車は 2004 年から採石場列車に使用されているため、現在では、クラス内の 2 つの文字のみが異なる、視覚的に同一の貨車 2 台で番号を共有する列車を運行することが可能になっています。

パシフィック・ナショナルは、2015 年半ばに APEX 岩石列車 (キルモア・イースト鉱山からウェストオールおよびブルックリンまで) の契約を失い、12 月 24 日に G536 と 21 両の貨車がウェストオールまで運行されたのが最後となりました。貨車はトッテナム・ヤードに移送され、さらなる指示を待っています。現在、QUBE が 1018 から 1220 までの 11 両の PHAY 貨車を使用してこのサービスを運営しています。

1988年から1990年にかけて、13両の貨車が改造され、岩石/採石場輸送用にVHRX 1-13に再番号付けされました（元セメント輸送用が10両、元砂輸送用が3両）。1994年にこれらの貨車はVHQF設計に縮小され、201-210、224、225となりました。

これらのVHRX貨車は、後のVHRX米ホッパーとコードを共有していました。^[62]

ガラス製品の製造に使用される砂の輸送用に、1974年に20台の貨車が運行用に配備されました。クラスはJSXで、番号は301 - 320でした。^[63]

1977 年後半から、VR はボギー交換式車両の多数の番号を再度付け替えてその設備を撤去することを決定し、JSX は JSF になりました。この頃、貨車 321 から 325 がバララット工場から納入されました。貨車はニューポート工場に JSX として到着しましたが、塗装し直されて JSF として運行されました。一部の公式記録によると、これらは JSX として納入され、後に番号が付け直されるはずだったようです。

1978年から1979年にかけてさらに15両の貨車が製造され、クラスの合計は40両となった。1979年の再編成（完了まで1983年までかかった）で、このクラスはVHSYとなった。^[64]

貨車は列車ごとに 7 台または 8 台の編成に編成され、列車は ACI Resources Lang Lang 砂鉱山からダンデノンの Pilkington ACI 工場、およびスポッツウッドの Australian Glass Manufacturers 側線まで週 6 日運行され、必要に応じて予備の貨車が保管されていました。

1980 年代半ばに、5 台の貨車 (301、303、319、328、335) が改造され、セメント粉末輸送用に VHCX に再コードされました。数年後、残りの 35 台の貨車が VHSF に再コードされました。

2000年後半、フレイト・オーストラリアはニューサウスウェールズ州のスクラップ金属業者から、元NSW NGMFのホッパー貨車50台を購入した。貨車は改修され、側面に「FREIGHT AUSTRALIA」のロゴが付いた緑色に塗り直され、ベンディゴ・ノース工場で広軌台車が取り付けられ、VHBF 1101-1150に再分類された。貨車は2001年1月からデニリクインとエチューカ間のライストレインで運行を開始した。VHBF 1120は、元の29218のナンバープレートを保持していた。2005年までに、少なくとも1台に、緑色の塗装の上に「Pacific National」のステッカーが両側に貼られた。^[65]

通常ホッパー貨車に積まれる貨物は、バラストや石炭を含めて狭軌の^{N QR 型貨車に積まれていました。しかし、保存時代にパッフィングビリーはバラスト列車で使用するためにタスマニアのホッパー貨車 2 両を取得し、 N} N ^{Nに再分類しました。詳細については、}該当ページで説明しています。