ビクトリア鉄道のオープンワゴン

ビクトリア鉄道は、さまざまな荷物の輸送に、 4 輪とボギーの両方を備えたさまざまな オープン ワゴンを使用していました。

最初のオープン ワゴンは、全木製構造の 4 輪ワゴンで、ブレーキはなく、最大 8 ロング トン (8.1 t、9.0 ショート トン) を運ぶことができました。ウェスティングハウス ブレーキは 1891 年から追加され、ほとんどの車両は 1905 年までに改造されました。ブレーキの追加とスチール フレームの使用により、1928 年までに 27 ロング トン (27.4 t、30.2 ショート トン) の積載量を持つ車両が開発されました。

最初のボギーオープン貨車は1880年に製造され、積載量は20ロングトン（20.3t、22.4ショートトン）でした。ボギー車両は、1950年代半ばのフェニックス作戦に関連した建設で広く導入されるまで、少数派でした。^[1]

最初のIワゴンは1859年に製造されました。すべて木製で、8ロングトン（8.1 t; 9.0ショートトン）の荷物を運ぶことができました。1902年に、最初の15ロングトン（15.2 t; 16.8ショートトン）のIワゴンが製造され、「トミーベント」ワゴンというニックネームが付けられました。1907年から1926年にかけて、15ロングトン（15.2 t; 16.8ショートトン）を運ぶことができる標準的なIワゴンが製造されました。これらのワゴンは、以前の15トンワゴンよりもホイールベースが長かったです。^{[2] [3]}

IA貨車は、鋼鉄製の15ロングトン（15.2 t、16.8ショートトン）I貨車とほぼ同じでした。唯一の違いは、11ロングトンと15ロングトン（11.2 t、15.2 t、12.3 t、16.8ショートトン）の二重定格を可能にするために再コード化されたことです。これにより、11ロングトン（11.2 t、12.3ショートトン）までの荷物は11トン料金で、11トンから15トンまでの荷物は15トン料金で課金できるようになりました。再コード化は1929年初頭に始まり、IB貨車が廃棄されている間も継続されました。^[4]

1929年、積載量が15ロングトン（15.2t、16.8ショートトン）未満のI型貨車はすべてIBに再コードされ、低積載量の貨車と新しい高積載量の貨車を区別した。^[5]

1954年から、約350台のI/IA貨車がティップラー輸送用に改造され、ヤルーンとニューポート発電所の間で石炭を輸送しました。その後、ティップラー輸送はバッカスマーシュのマディンリー鉱山とフェアフィールドのAPM製紙工場の間で行われました。貨車はドアを取り外し、代わりに溶接された鋼板を取り付けるという改造が行われました。

1923年にVRが買収したデニリクイン・アンド・モアマ鉄道会社の貨車には、1880年代を通じてVRが製造していた「標準」の10トン積I貨車とデザインが似ている固定車輪のオープン貨車が含まれていた。これらの貨車はVRによってIDに分類され、31と33から50の番号が付けられた。同様に、46から50のIDは1922年にD&MR向けにニューポート工場で製造された。これらは当時製造された標準パターンのI貨車であり、事故で損傷したVR車両のI貨車の交換に使用され、一部は1970年代まで生き残った。^[6]

ドロップサイドワゴン^[7]

1948 年、標準 GY 貨車の非バルク プルーフ バージョンが運用に投入され、これらの車両は IY とコードされました。運用中に IY (リベット) とコードされた貨車がすでに存在していたため、これらの車両は IO に再コードされました。1948 年 8 月/9 月の間に、貨車 15870 から 15878、15893、および 15895 IY がそのように処理されました。貨車 15896 から 15957 IO は新しく製造され、1948 年 7 月から 11 月の間に運用に投入されました。報告の問題により、IO が 10 (テン) と間​​違われる可能性があるため、これらの貨車は再度コードが再設定され、今度は HY になりました。 1948年11月26日以降に運行に供された貨車はすべて新造時からHYコードが付与されていたが、このタイプの以前のIY/IO貨車のHYへの再コード付けは1948年の最後の数か月間に行われた。^[8]

これらは木材輸送のために他のクラスから改造されたものです。

これらは標準的なI型貨車と同じであったが、より強力な台枠を備えており、最大22長トン（22.4t、24.6短トン）の荷物を運ぶことができた。1926年から1927年にかけて350台の貨車が製造された。^[9]

IZ 貨車は 1928 年に運行が開始され、1936 年まで製造が続けられました。ドアの幅と側面の高さが若干異なりますが、デザインは 1925 年のボギー E 貨車からヒントを得たものと思われます。当初はリベット留めの車体、外側の敷居の下部フレーム、およびプレス加工された車体パネルで構成されていましたが、後の貨車には内側の敷居、溶接タイプ、およびシートパネルが採用されました。

導入当初の積載量は 25 トンでしたが、2 番目のバッチは二重積載の「16/25」トン貨車として運用を開始しました。1932 年からは積載量が 27 トンに引き上げられ、バッファーが取り外された際に他のほとんどのクラスで 1 トン増加したにもかかわらず、1960 年代までその状態が維持されました。

600 IZ は、最後のリベット留め貨車が製造されてから 2 か月後の 1931 年 3 月 28 日に運行が開始され、当時は「世界初の全溶接 4 輪オープン貨車」と宣伝されていました。この車両は一般運行には投入されなかったようですが、1933 年の通信文では、ニューポート工場とベンディゴの間を工場運行で走っていたと記されています。

IZ 貨車のさらなる製造は 1935 年まで続き、その年に IZ 貨車 911 から 999 が運行され、そのほとんどは「ばら積み穀物」として登録されました。3 か月以内に、最初の _GZ_ 貨車が運行に供され、番号は 1000 と 1001 でした。これらの「ばら積み小麦」IZ 貨車は GZ に再コードされ、GZ 貨車は最終的に番号 911 から 1030、および 1101 から 2000 を占めました。これにより、IZ 番号ブロックは 1 から 910、および 1031 から 1100 になりました。

1954 年頃までに、GZ 貨車と G 穀物トラック (元 I 貨車) の両方を置き換えるのに十分な数の GY 貨車が運行されていました。GZ 貨車は 1956 年頃から徐々に IZ に再コード化されましたが、一部の GZ は 1965 年まで運行されていました。GZ への変換を含めると、IZ 番号ブロックは 1 から 2000 になりました。

1950 年代後半、初期のリベット留めの車体を再構築する試みがなされました。溶接された HY 車体設計が使用され、これらの貨車のコードは HZ になりました。

1963年から1964年にかけての脱線問題を受けて、IZ貨車は改造され、定格荷重が22トンに下げられ、RYと改称された。^[10]

1935 年、VR はばら積み穀物の輸送を開始しました。その輸送量に対応するため、標準 I 貨車 200 台が穀物耐性シールで改造され、G とコードされました。

1956年頃、GY貨車の数が増えたため、G貨車はばら積み穀物の輸送には不要となり、I貨車またはIA貨車に再分類されました。^[11]

1939年、VRは穀物のバルク輸送用に約5000台の貨車のうち最初の1台を製造した。1939年から1958年にかけて定期的に建造され、その大部分は1940年代後半から1950年代前半にかけて製造された。貨車は最大73の長い編成で登場した。穀物輸送に必要でない場合は、GYは一般貨物輸送にも使用される。^[12]

これらはIZワゴンの耐穀物バージョンでした。^[13]

HY貨車は1948年に一般用貨車として導入され、設計はGYと同一であったが、扉の周りに穀物防水シールがなかったため、ばら積み穀物の輸送には適していなかった。当初はIY/IO貨車として導入されたが、これらの分類は混乱を招いたため、貨車のクラスはHYに変更された。番号グループは15870から始まり、これはI貨車の番号ブロックの続きであった。GY貨車と間違えられ、ばら積み穀物を積載した際に交通上の問題が明らかになった。誤認を避けるため、GY、GZ、およびGばら積み穀物貨車には、各側面の1つの角に斜めの黄色の縞模様が塗装された（後に黄色に塗装された貨車には酸化赤色の縞模様が描かれた）。貨車の製造は15870から17030の番号ブロックで1958年まで続けられ、これらは1961年からばら積み輸送用のGY貨車に改造され、HY番号は保持された。旧IZ型貨車は1959年からこのスタイルの車体に改造され、1961年からHYに再コードされた。改造は1965年まで続き、貨車はHYとして運行された。これらのHY貨車は低番号グループ（15870未満）に属していた。1966年から1968年にかけて、VRはこのグループのほとんどをGY標準に改造し（コードと番号の両方が変更され）、911から1160 GYとなった。その他の貨車はRYグループに分類された。^[14]

最初の1 HZは1954年12月に馬車25 Fから改造され、Weedex列車の除草剤散布車として使われた。線路の両側に散布するためのポンプ装置と散布ノズルが取り付けられ、除草剤を積んだタンク車と連結されていた。1959年に1 WZに再コードされ、新型オープン貨車のHZコードをクリアした。^[15] 1959年から1961年にかけて、70両のIZ貨車がHY（非耐穀物性GY）設計の部品を使用して溶接車体に改造された。これらの改造されたオープン貨車はHZに再コードされた。1961年から1966年にかけて、これらの貨車は段階的にHYに再コードされた。HZグループの番号は6から804であった。HY貨車として、1966/67年プログラムでGY貨車に改造された。これらの貨車は他のIZ改造車とともにGY番号ブロック911から1160に組み込まれました。^[16]

[1] [2]

1963 年から 1964 年にかけて、VR では異常に多くの脱線事故が発生し、1 日あたりに記録される脱線件数も記録されました (ただし、これらの事故の多くは非常に軽微なものでした)。脱線の原因の 1 つは、IZ、GZ、HZ タイプ (27 トン積載) の貨車の「W」ガードであることが判明しました。このガードは、台枠にリベット留めされている部分に亀裂が生じていました。この問題を解決するために、「W」ガードが交換され、貨車の積載量は 22 トンに減らされました。これらの貨車クラスは、元の番号を保持したまま RY に再コードされました。

IZ、GZ、HZ を合わせた番号グループは 1 から 2000 でした。1950 年代半ばから他の貨車への改造や脱線による廃棄により、番号グループには多くの空白があり、最も小さい番号の RY は 2 でした。

すべての貨車の改造には約 4 年かかりました。この作業が進む中、VR は IZ、HZ、HY、RY 貨車の外側敷居バージョンを GY 標準に改造し始めました。HY コードの改造貨車とは別に、IZ、HZ、RY の改造では、古いリベット留めの上部構造を溶接構造に交換しました。

注目すべきことに、1 台の貨車 (600 RY、1931 年に 600 IZ として製造) は、世界で初めて「全溶接」された貨車と宣伝されました。しかし、北米では 1920 年代後半から部分的に溶接ボギー貨車が製造されていたため (ヨーロッパや英国では木材とリベット構造が一般的でしたが)、「全溶接 4 輪貨車」の方が適切だったかもしれません。

「外側敷居」貨車には1から599、および761から810まで番号が付けられました。他の貨車には、車輪（横方向）またはレバーハンドブレーキのいずれかの標準的なチャンネルアンダーフレームが付いていました。^[17]

時間が経つにつれて、四輪貨車は時代遅れになりました。ボギー車はより高速で走行でき、車輪の数が多いため車軸荷重が優れ、より大きな荷物を運ぶことができました。ボギー車にはいくつかの種類が作られました。

1925年、南オーストラリア鉄道は、米国のアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社に大量の車両を発注した。ビクトリア鉄道は、その発注にルーバー貨車2両、無蓋車2両、無蓋貨車2両を追加発注することにした。これらはそれぞれV、S、Eの1両と2両となり、南オーストラリア鉄道のM、Fb、Oタイプに相当し、さらにJタイプホッパー貨車12両のクラスも追加された。

これらはニューポート工場で組み立てられ、プレス鋼の端部、側面、扉などの供給部品を使用して、44英トン（44.7t、49.3米トン）の積載量があった。^{[18] [19]}両州での試験が成功したため、ビクトリア鉄道は1927年から1928年にかけてさらに200台のE型オープン貨車を製造した。

1941年から、無作為に選ばれた100台のE型貨車の側面、扉、端部が取り外され、S型平貨車に改造された。E1貨車を除き、車両番号はそのまま保持された。E1貨車は、オリジナルのS1がまだ使用されていたため、S203となった。第二次世界大戦後、これらの貨車のうち20台がさらにタンク貨車に改造された。さらに14台がオープン貨車形式に復元され、後にタンク貨車に改造されたが、38台は中間の平貨車段階を経ずにオープン貨車から直接タンク貨車に改造された。

1950 年代後半には、E ワゴンのリベット留めの車体が摩耗し始めたため、必要に応じて ELX プログラムで使用されていたものと同様の溶接部品が使用されました。

一部の貨車は、ブルックリンの車両基地からさまざまな地方の車両基地まで木製の電柱を運ぶ、州電力委員会の輸送に特に割り当てられました。貨車のドアは取り外され、床にはボルスターが取り付けられ、電柱の取り外しが容易になりました。

13 両の貨車が EF に再分類され、新しい標準軌の州間高速道路での使用のためにローラー ベアリング台車と勾配制御装置が取り付けられました。車両は E 貨車番号を保持していましたが、台車交換に適した状態になったため、EX に再コードされ、新しいシリーズ 1 ～ 13 に再番号付けされました。

1979 年の再編成では 15 両の貨車が採用され、搭載された台車に応じて VOAA または VOAF になりました。

ELX は、類似の E ワゴンと最も簡単に区別できる点は、ELX にはサイドドアの間に 4 つのパネルがあるのに対し、E ワゴンには 2 つしかないことです。

1964年から1965年にかけて26台が製造され、1から26までの番号が付けられました。主に鋼板の輸送用に設計されましたが、ELXワゴンとデザインが非常に似ているため、一般の貨車としても使用されました。1960年代後半には、ビクトリア州のパイプラインプロジェクトのパイプ輸送に使用されました。

ヴィクトリア鉄道がボギー式オープン貨車に進出したのは2度目であり、この6両はR型以前の車両とは非常に異なっていた。新しい貨車は巨大で、「イギリス帝国最大のボギー車両」と宣伝された。^[20]

最初のユニットは、新しいデザインの試験として1899年に運行を開始した。側面と端部にプレートフレーム、側面ごとに2組の両開きドア、下部にトラップドアがあり、45ロングトン（45.7 t、50.4ショートトン）の積載量があり、最も近い競合製品のほぼ2倍であった。6輪のプレートフレーム台車が取り付けられていた。この貨車は、サウスギプスランドからメルボルンへの機関車による石炭輸送に使用される予定だったが、簡単に荷降ろしができなかった。それにもかかわらず、さらに5ユニット（O ^O 2からO ^O 6）が1902年に運行を開始した。ピーター・ヴィンセント^[20]は、6台すべてが一括して製造されたが、最初の車両が故障した後、残りは使用可能になるまで保管されていたと考えている。

荷降ろしの問題に加え、サウスギプスランド地域の炭鉱のヤード内では貨車が操縦しにくかった。世紀の変わり目には、コラムブラ、ジャンブナ、アウトトリムの炭鉱は、1 週間に 4,000 トン以上の石炭を生産していた。これは、1 日あたり 45 ～ 65 台の貨車に相当 (日曜日を除く)。それにもかかわらず、1 回の配達で 45 ロング トン (45.7 t、50.4 ショート トン) の石炭を必要とする顧客はおらず、その量を扱う設備もなかった。少なくとも 3 台の O ^Oトラックが炭鉱に到着したが、管理者が積載を「断固拒否」したため、空のまま側線に留まった。最終的に大臣は、貨車を空のままメルボルンに戻し、保管するよう命じなければならなかった。^[21]

2枚の写真には、O ^O 1が40ロングトン（40.6t、44.8ショートトン）にダウングレードされ、360袋の小麦を積んでいる様子が写っているが、これは正式な割り当てではなく、おそらく試験的なものであったと思われる。^{[22] [23]}

1912 年、車両は新しい用途を見つけ、側面が拡張され、新しい波形屋根が取り付けられました。その後、州内の故障列車に、機関車やその他の車両のレール交換に必要な機器の多くを保管するための移動式工具キットとして配備されました。このサービスでは、貨車 (現在は「バン」) が、1880 年に最初に有蓋車としてサービスを開始した古い S タイプの故障バンに取って代わりました。バンは 1956 年に HH に再分類されるまで、O ^Oコードを保持していました。

QRの設計は、事実上、既存の中型平貨車（Q）と中型オープン貨車（R）の設計の妥協案でした。^[24]両端は固定されていましたが、必要に応じて両側の3つのドロップドアを取り外すことができました。

最初の車両は1889年3月に運行を開始し、成功を収めたとみなされた。1890年7月から1892年5月にかけて、ヴィクトリア鉄道の依頼でライト・アンド・エドワーズ社がブレイブルック工場で150両の貨車を製造し、続いて1892年にQR152-201が外注ではなく鉄道側で製造された。最初の貨車は旋回式のダイヤモンドフレーム台車を使用して製造された。台枠には鋼鉄と木製の部品が使用され、トラスロッドで補強された。最終的に貨車の積載量は26 LT 0 cwt 0 qtr (26.42 t)となった。^[25]

1912年に設計が若干変更され、1924年2月にQR376が運行を開始するまで、5回に分けて175両の貨車が運行を開始した。^[26]この車両は当初、プレートフレーム台車（QBシリーズのようなより重い平貨車に使用されていた）を使用しているのが特徴で、定格荷重は30 LT 0 cwt 0 qtr（30.48 t）であった。

1919年の一般付録では、強化牽引装置を備えたQR台車（番号202-351）のみが急行列車で許可されており、その場合でも機関車のすぐ後ろに取り付ける必要があった。いかなる種類の旅客列車でもそれらを使用するには総監督の明示的な許可が必要であり、そのような編成に組み込む前に列車検査官が車両を検査する必要があった。^[27]

さらに30両の貨車、QR 377から406が1927年に製造され、3つではなく4つのドアが片側に付けられた拡張設計となった。^[26]最後の車両であるQR407は、余った部品を使用してタイプ2の設計に合わせて1930年に製造された。^[28]

1930年代には自動連結器の設置により台枠が交換された。新しい設計はオールスチール製で、トラスロッドの代わりにセンターシルで補強され、端部にはより重い支柱が取り付けられた。また、最初の201貨車のブレーキ装置は、以前のブレーキシリンダーと補助リザーバーの組み合わせから、より大きなブレーキシリンダーと独立した補助リザーバーにアップグレードされた。1950年代にバッファーとトラスロッドが取り外されると、貨車の積載量はさらに1トン増加した。^[25]

1936年の一般付録では、QR貨車394と396は「客車による劇場の舞台装置などの輸送のために特別に準備された。使用されていないときは、ターミナル交通のためにメルボルン港に配置される。これらの貨車が特別交通の輸送に使用されるたびに、回覧文書が発行される」と規定されている。^[29]

1979年、このクラスはQRからVOWAに再コード化され、それぞれビクトリア朝、オープン、ウッド、低速と翻訳されました。1983年から、一部の貨車は首都圏の作業に割り当てられ、識別番号に2000が追加されました。つまり、VOWA356はVOWA2356になりました。1980年代半ばには、貨車は一般的に幹線サービスから外され、保守列車に転用され、VZWAに再コード化されました。「Z」はその変更を示し、以前に番号が変更された車両はその変更を維持しました。作業貨車には、ヤード作業員が識別できるように、右端のドアに幅30cmの垂直の緑色のストライプが貼られるのが一般的でした。^{[30] [31]}

これらはヴィクトリア鉄道が使用した最初のボギーオープンワゴンであり、1880年にサンドハーストのハークネス＆カンパニーで70両が製造された。^[32]このバッチにはSタイプのボギーボックスバン20両も含まれていた。^[33]どちらのタイプのワゴンも、車体よりも長い独特の木製台枠設計を特徴とし、プレートフレームボギーを装備していたが、後にバーフレームボギーを装備したものもあった。^[34]

これらの船は25ロングトン（25.4t、28.0ショートトン）の積載能力があった。^[35]

この車両の耐用年数は非常に短く、1899 年までに多くが廃車となり、残りは部門輸送に使用されました。R46 は 1886 年に姿を消し、R64 はほぼ同時期に側面が取り外されました。輸送に使用されていた最後の数年間は、貨車が改造され、蒸気機関車の燃料補給用の移動式石炭ステージとして使用されました。

R6など、誤って早期に廃棄されたと記録されたものの、数十年後に再び登場したものもあります。^[36]興味深いことに、ほとんどの場合、奇数番号の貨車は偶数番号の貨車よりもずっと早く廃棄されました。1891年に廃棄された31台のうち、偶数番号のものはわずか9台でした。

残存する貨車の多くには、1910年頃に連結器の改造が施されました。R4、R24、R47、R57、R65など一部の貨車はメルボルン電化プロジェクトで使用され、R10などの他の貨車は鉄道工事部門で使用されました。

1903 年、R22 は廃棄され、運用されていたのは 11 台の車両のみとなりました。R47 と R10 を除き、1931 年から 1937 年にかけて廃棄されるまで、それらはすべて数十年間使用されました。R47 と R10 はそれぞれ 1944 年と 1945 年に廃棄されました。また、1944 年には、氷上貨車 TT45 が縮小され、2 番目の R11 として再分類され、1958 年に廃棄されました。

一部は BODX に再コード化されました (週刊通知 2014 年 29 日 15 ページ)

広軌鉄道と同様に、2 フィート 6 インチ( 762 mm )狭軌線では、一般貨物用のオープン ワゴンとフラット ワゴンが必要でした。1898 年から 1914 年の間に 200 台以上が製造されました。

一般的に、オープン ワゴンはビクトリア鉄道のワゴン レッドの塗装で塗装されていました。穀物防腐処理されたワゴンには、穀物防腐処理されていないワゴンと簡単に識別できるように、対角の黄色のストライプが付いており、1970 年からは GY ワゴンはハンザ イエローに塗装されました。