タートルクリーク産業鉄道

タートルクリーク産業鉄道

ペンシルバニア州エクスポートのタートルクリーク工業鉄道機関車 #550
概要
本部	ペンシルバニア州エクスポート
報告マーク	TCKR
ロケール	米国ペンシルベニア州ウェストモアランド郡およびアレゲニー郡
運行日	1982–2009
前任者	コンソリデーテッド・レール・コーポレーションのタートル・クリーク・インダストリアル・トラック[1]
後継	ウェストモアランド ヘリテージ トレイル
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	10.7マイル（17.2 km）
ルートマップ 伝説 議員 [2] [3] オールド ウィリアム ペン ハイウェイ 10.70 タートルクリーク 輸出洪水対策プロジェクト パケティ ドライブ デュラボンド 10.19 タートルクリーク、25フィート リンカーンアベニュー ヴァンビューレン通り 9.29 タートルクリーク US 22 : ウィリアム・ペン・ハイウェイ ヘイメーカーファームロード 8.19 タートルクリーク、55.5フィート 7.76 タートルクリーク、75フィート スクールロード マリーズビルのランラウンドループ カーソンアベニュー 5.83 タートルクリーク、55.5フィート トラフォードロード ミルズ通り 3.69 タートルクリーク、104フィート I-76  /ペンナターンパイク サンダースステーションロード 3 シンプソンラン、24フィート 2.52 タートルクリーク、108フィート フォーブスロード PA 130 : 5番街外 4番街 0 SZキャビン ピッツバーグライン

タートルクリーク産業鉄道（報告記号 TCKR）は、ペンシルベニア州西部のエクスポートとトラフォードの行政区の間で運行され、ピッツバーグ線に接続していた短距離貨物鉄道であった。TCKRは、エクスポートに本社を置く鉄鋼製品会社デュラボンド社の完全子会社であった。同社は1982年にコンレール（ペンシルバニア鉄道の後継会社）から鉄道を買収した。その後27年間、週に3～5本の列車が10マイル（16 km）強の線路を往復し、鋼管などの資材をエクスポートにある短距離路線の親会社に、木材を隣接するマリーズビルの材木置き場に配送した。短距離路線の全盛期には、通常約4両の長さの列車が、2人の乗務員によって操作される1940年代の2台のスイッチエンジンの1つによって牽引された。この鉄道は2009年まで運行されていましたが、タートル クリークの突発的な洪水により、川沿いに走る TCKR の線路が深刻な被害を受けました。運行停止後、線路の大半はウェストモアランド郡に売却され、ウェストモアランド ヘリテージ トレイルの一部となりました。

タートルクリーク産業鉄道の起源は、ジョージ・ウェスティングハウスが当時タートルクリークバレー鉄道と呼ばれていた鉄道をマリーズビルの天然ガス田の開発を希望して特許を取得した1886年に遡ります。最西端では、この路線はイーストピッツバーグで始まり、アンドリュー・カーネギーのユニオン鉄道と合流し、タートルクリークの右岸に沿って東に走り、SZタワー近くのジャンクションに至りました。^[4]トラフォードでは、ペンシルバニア鉄道の本線と交差し、タートルクリークバレーをさらに上ってマリーズビルに至りました。^[5]この路線は1891年にマリーズビルまで運行を開始し、翌年にはエクスポートまで延長されました。 ^[6]ライオンズランに沿った支線は1892年^[7]または1893年に建設され、^[8]サンダース駅からプレザントバレーまで3.86マイル (6.21 km) 走りました。^[9] 1917年に主要路線はエクスポートから東へスリックビルの鉱山まで延長された。^[10]

ペンシルバニア鉄道会社は1891年にこの路線の運営を開始し^{[11] [4]}、1903年に完全に買収した。 ^[12]同社は拡大する鉄道網の新しい支線に名前を付けた。トラフォードからタートルクリーク水路の右岸を下流に走る部分はイーストピッツバーグ支線と名付けられ、ウェスティングハウス社にリースバックされ、同社は1962年にタートルクリークの洪水制御プロジェクトで線路が崩壊するまで、この線路でインターワークス鉄道を運営した。ライオンズラン支線はプレザントバレーの炭鉱から石炭を輸送するために使用されたが、1950年に廃止され^[9]、翌年ペンシルバニアターンパイクがその一部に延長された。トラフォードからエクスポートまでタートルクリークの本流を走る区間はタートルクリーク支線と呼ばれ、3つの支線の中で最も長い歴史を持つ現役の鉄道路線となり、タートルクリーク産業鉄道として運行された。

最盛期には、タートルクリーク支線はウェスティングハウスのトラフォード施設からソルツバーグまで伸びており、主な貨物はガスではなく石炭だった。ピッツバーグとその西側の地点との旅客サービスも人気があり、最初は蒸気機関車が、後にはドゥードゥルバグとして知られる単車のディーゼル車両が運行した。^[6]車両はノース・トラフォード、ブラックバーン、サンダース、マリーズビル、ニューロンズバーグ、エクスポートに停車した。最盛期には、毎週末平均1000人の乗客がピッツバーグまでこの鉄道を利用していたが、旅客サービスは次第に減少し、1936年に終了した。^[11] 石炭の出荷は減少し、鉱山も閉鎖され、オールド・ウィリアム・ペン・ハイウェイとニュー・ウィリアム・ペン・ハイウェイ沿いの企業が鉄道の唯一の顧客となった。^[6]

1968年、タートルクリーク支線の所有者であるペンシルバニア鉄道会社は、ニューヨーク・セントラル鉄道およびニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道と合併してペン・セントラル鉄道を設立したが、わずか2年後に破産を宣告した。短命だったペン・セントラル鉄道の貨物線を引き継ぐために、新しい会社コンレールが設立され、その「支線」を「インダストリアル・トラックス」に改名し、タートルクリーク鉄道に最後から2番目の名前、タートルクリーク・インダストリアル・トラックを与えた。^[1] 1980年、議会はスタッガーズ鉄道法を可決し、鉄道業界の規制を緩和し、運送業者が採算の取れない路線を売却することを許可した。その後、コンレールはいくつかの路線を廃止することを検討していると発表し、タートルクリーク・インダストリアル・トラックもその中に含まれていた。^[13]

1981年11月、コンレールは採算の取れないタートル・クリーク・バレー線を廃止する意向を発表した。^[14] 当時、いくつかの企業がこの路線を輸送に頼っていたが、その中にはノリス家が所有する輸出ベースの保護コーティング会社デュラボンドも含まれていた。ウェイン・ノリスは会社の状況を評価し、「この路線を失うことは他の会社にとって不便だが、私たちにとっては壊滅的だ」と述べた。彼は、デュラボンドはトラックで輸送するには大きすぎて重い大型鉄鋼製品を輸送する必要があり、この地域ではトラックのストライキが何度も発生しており、会社は信頼性が高く競争力のある輸送手段を必要としていたと指摘した。^[15]彼らは選択を迫られた。鉄道が通っている新しい場所に会社を移転するか、コンレールの既存事業を補助するか、鉄道を購入するかだ。選択肢を話し合った後、デュラボンドは鉄道を完全に購入し、沿線の他の企業を有料顧客として引き受けることに決めた。彼らは鉄道を「タートルクリーク産業鉄道」と改名し、民間子会社として自ら所有・運営することになった。^[8]

デュラボンドは、立ち上げ費用の一部を賄うために、ペンシルバニア州から313,240ドルの助成金を受け取った。^{[17]新しく買収した鉄道の開通式典のためにエクスポートを訪れた}ディック・ソーンバーグ知事は、鉄道サービスによってウェストモアランド郡の700人以上の産業雇用が維持されるとして助成金の正当性を主張した。^[15] ウェストモアランド郡産業開発局も、低利の収益債でこのプロジェクトを支援した。^[17]路線の購入価格は125,000ドルだったが、^{[18] [19]}この比較的低い数字は、取引の当事者全員が知っていたことを反映している。線路の状態が非常に悪かったのだ。デュラボンドは、すぐに発生することが分かっていた追加費用の支払いに充てるため、銀行ローンを確保した。^[20]

新たに買収した短距離鉄道は1982年6月6日に営業を開始し、最初の1か月で12回の脱線事故を経験した。^[14] 列車の最高速度は時速10マイル（16 km/h）に制限されていたため、これらの事故は「脱線」という言葉が意味するほど劇的ではなかったが、それでもデュラボンドが急いで請負業者を雇って2か月分の線路修理を急遽行うほどの混乱を招いた。何十年にもわたる放置により線路は全体的に荒廃していただけでなく、カーブの周りの傾斜が急すぎたため、TCKRの比較的遅く重い列車がカーブを通過するときに内側のレールに過度の圧力をかけていた。線路の修復費用は、鉄道会社が赤字を出した最初の年に41万8千ドル、損益分岐点に達することを期待していた2年目に22万5千ドルとなった。これらは予想された費用であり、デュラボンドは少なくとも2年間鉄道を運営することを約束しており、買収の条件として少なくとも5年間は鉄道を売却できなかった。^[15]

ノリス家の技師は、鉄道を黒字化するための同社の計画の鍵を次のように要約した。「コンレールは路線を運営するために7人の作業員を必要とした。我々は2人の男と1匹の犬でそれをこなしている。」^[15]技師のピットブルに加えて、TCKRは名目上2人の技師と2人の制動手、計4人を雇用していた。^[21] これらの従業員は、列車の運転、鉄道の1940年代の機関車の運行維持、線路の保守など、あらゆることを行った。また、軽微な脱線を修復するスキルと設備を備えていたほか、必要に応じて手工具のみを使用して損傷した枕木を交換することもできた。^[7]

この路線では1日3往復も可能であり^[14]、デュラボンドは10両までの列車を安全に輸送できると信じていた。^[15] 週3～5回運行する列車^[7] 、 1列車あたり平均4両^[19]が標準的と言われるようになった。毎日の定例輸送は、コンレールがトラッフォードで列車を降ろすことから始まった。次にコンレールは、TCKRがそこに残した返却すべき空の車両を積んだ列車を引き取る。その日遅くに、TCKRの機関車がコンレールが残した積載列車を引き取り、顧客への配送のためにマリーズビルやエクスポートに運ぶ。^[7] 貨物には鉄鋼製品、木材、アルミニウム、ゴムなどがあり、^[22] 1本の列車に複数の異なる場所行きの車両を積むこともあった。 トラフォード、マリーズビル、エクスポートの単線沿いに敷設された側線により、TCKR の機関車はこれらの場所に停車している列車の周りを走行し、列車から車両を切り離してそれぞれの受取人に押し出すことが可能になった。配達が完了すると、プロセスは逆になり、短距離路線の機関車が空の車両を集めてトラフォードに戻し、そこでコンレールが再び回収する。^[7] TCKR のスタッフは、車両が側線に停まっているだけでも「費用がかかる」と述べ、貨車を動かし続けるために努力することを約束した。^[15] これは顧客から賞賛され、デュラボンドが鉄道を所有した最初の年にインタビューを受けた 2 人は、サービスが劇的に改善されたとコメントした。1 人は、コンレールが所有および運営していたときには転送線で 1 週間以上遅れることがあった貨物が、新しい地元の所有権と管理の下では即日到着していると述べた。^[14]

好意的なレビューと鉄道の顧客基盤を拡大する努力にもかかわらず、^[14]この路線の荷主数は運行開始時に最も多く報告され、その後30年間で徐々に減少しました。予備報告によると、新たに買収した短距離路線には10社の顧客がおり、デュラボンドと合わせると鉄道の顧客は合計11社になります。これらの顧客は、ベックウィズ・マシナリー、ビルディング・コンポーネンツ、デルモント・ビルダーズ、84ランバー、エクスポート・タイヤ、ゲートウェイ・パッケージング、J&Mマシナリー、ロング・ミル・ラバー、ナショナル・アルミニウム、ウェアーハウザーでした。^{[17] 1982年後半[ 18]}と1983年には、TCKRの荷主は合計9社と報告されました。 ^[14]これは1984年までに7社に再び減少し、^[22] 1991年には5社に、1996年には4社になりました。 ^[23] 2009年には、この数はわずか2社にまで減少しました。デュラボンド自身と、長い間鉄道の最大の顧客であった木材会社ワイアーハウザー[11]です。[ ^{14 ] [7]}

1982年に初めて営業を開始したとき、同社は当初年間500～1000台の車両を輸送し、最終的には利益を出すために「年間約1500台」を輸送しなければならず、景気が回復すれば「2000台ほど輸送したい」と見積もっていた。^[15]その後の報告書では、その目標が達成されたとは示されていない。1991年には年間約500台の車両が輸送量と報告されていた。^[7] 1996年頃には再び約500台となり、^[24] 1999年には年間約700台となった。^[19] その間にウェイン・ノリスは、彼の鉄道は基本的なメンテナンス費用を支払うには十分な収益を上げているが、機関車を交換するには十分ではないとコメントした。^[21]（鉄道会社は1982年に主力機関車に44,000ドルを支払い^[19]、その年に運行を開始したときには荷主に1両あたり250ドルを請求した。）^[15] 2009年の技術調査では、鉄道の橋梁を通過する車両は年間わずか150台であることが示された。^[3] ノリスは、事業の落ち込みの一部はピッツバーグに拠点を置く製鉄所の閉鎖に起因するとしている。^[25]

鉄道は、輸送事業を拡大するという当初の目標には達しなかったものの、運行を継続した。これは鉄道の親会社に資材を輸送する必要があったためでもあるが、もっと目に見えない何かが要因だったのかもしれない。ウェイン・ノリスは、彼の会社が最初に鉄道を購入したとき、鉄道を購入して運営するという決断に「小さな役割」を果たしたと認めた。^[15]彼の言葉は、このことをさらに明らかにしている。「私はここエクスポートで生まれ育ちました。ここを蒸気機関車が走っていたのを覚えています。列車は私たちの生活の一部でした。タートル・クリーク・バレーの歴史の一部を運営していることを誇りに思います。この町の名前は石炭に由来しています。鉄道サービスがなくなるとコミュニティは精神的に苦しむとどこかで読んだことがありますが、それはある程度真実だと思います。」^{[15] [20]}

2009年6月16日から17日の夜、強力な嵐がペンシルベニア州西部を襲い、タートルクリークを含む多くの小川や入り江で鉄砲水を引き起こした。エクスポート自治区の洪水は特にひどく、同自治区の市長は1960年代以来これほど水位が高いのは見たことがないと述べた。^[26]デュラボンドの主要施設が損傷したことに加えて、水はタートルクリーク工業鉄道が載っていた盛土を5フィート押し流した。デュラボンドは、鉄道の損失1/4百万ドルに加えて、約100万ドルの無保険損失を報告した。^[27]エド・レンデル知事は嵐の影響に対処するために連邦政府の援助を要請したが、被害が州および地方機関の対応能力を超えるほど深刻で規模が大きいとは判断されなかったため、この要請は却下された。^[28]洪水により鉄道サービスは長期間停止し、その間、路線に残っていた唯一の顧客は、鉄道車両をトラックで自社の施設に送る手配をしました。^[29]

リージョナル・トレイル・コーポレーションは、TCKRの経路に沿って鉄道跡地を作ることに長い間関心を示してきたが、当初鉄道の所有者はこの関心を共有していなかった。^[31] 洪水によってこの状況が変わるかもしれないと感じたRTCとウェストモアランド郡は、2011年に鉄道を緑道に転換する大規模な計画をまとめた。^[32] 2013年にTCKRは、サービスが実際には2009年に終了したことを以前に認めた上で、正式にサービスの廃止を申請した。^{[33]その後}すぐに、鉄道の大部分をウェストモアランド郡に評価額863,000ドルで売却する契約が締結された。^[35] デュラ・ボンドの社長ウェイン・ノリスは、鉄道の運営を継続すると「洪水に関連する多額の費用」が発生することを認め、タートル・クリーク渓谷に水が過去よりも急速に流入する一般的な傾向を指摘し、流出量の増加は流域の郊外開発の増加に起因すると述べた。^[8]鉄道の転換は段階的に進められ、一部は2017年に完了し^[36]、残りは2019年に完了した。^[37]

この鉄道跡地が完成した後も、TCKR の線路の一部はそのまま残っていた。約 1.5 マイル (2.4 km) の線路は、ウェストモアランド郡への当初の売却には含まれていなかった。^[38]この一部は、エクスポートの線路終点にあり、デュラボンドが施設を維持している。もう 1 つの主要区間は、トラフォードの線路始点にある 0.9 マイル (1.4 km) の線路である。この部分の線路はデュラボンドが所有していたのではなく、コンレールが保持し、その後継者の 1 つであるノーフォーク サザンに引き継がれた。ウェストモアランド郡は、この線路の一部を取得して、鉄道跡地をトラフォードのビジネス地区まで延長することに関心を示している。^[39]

デュラボンドは、その鉄道の存続期間中に4台の機関車を所有し、運用していたと伝えられている。それらはすべてディーゼル電気 スイッチャーであった。2台の小型機関車は、ヤード内のスイッチャーにのみ使用された。これらは、鉄道を買収する前に会社が所有していた300馬力の44トンのウィットコム社製のスイッチエンジン^[14]と、後にこの44トンのスイッチャーの役割を引き継いだ同等のゼネラルエレクトリック製の50トンスイッチャーであった。^[7]鉄道の全長を運用するために、デュラボンドは、最大10両の満載の列車を、線路の最も急な部分、マリーズビルの2パーセントの勾配部分と報告されている部分を牽引するために、より強力な機関車を必要としていた。^[14] このために、会社は、その名簿番号「TCKR 462」で知られる600馬力の99トンスイッチエンジンと、「TCKR 550」として知られるより重いスイッチャーを使用した。^[40]デュラボンドは、地上運輸委員会への公式申請でTCKR 550を110トン1200馬力モデルとしてリストしましたが、^{[40]エドワード・ルイスの}アメリカ短距離鉄道ガイドの第5版では、この機関車を別の1000馬力モデルとしてリストしました。^[24]機関車550は、線路を上下に列車を牽引する「時折の任務」を果たしましたが、TCKR 462は「鉄道の主力車両」でした。^[7]タートルクリーク産業鉄道が最終的に運転を停止したとき、機関車462の運行日は終了しませんでした。線路が撤去される前に、この機関車はデュラボンドのデュケイン施設に西に移動されました。^[41]

デュラボンドが1982年に機関車462号を購入したとき、キューポラ車掌車も取得したが、売り手は2台で1台の取引の一環として機関車と一緒にキューポラ車掌車も購入しなければならないと主張した。^[19]同社は当初、この車両を列車の最後尾の見張り台として使用することを検討していた。しかし、1980年代に米国の貨物運行会社は車掌車のこの伝統的な役割を段階的に廃止し、その直後に制作されたタートルクリーク産業鉄道のドキュメンタリービデオには、運行中の貨物列車が多数映っていたが、車掌車を牽引しているものはなかった。^[7] 1999年までに、車掌車はエクスポートのオールドウィリアムペンハイウェイ近くに駐車され、「過ぎ去った日々の象徴」としての役割を果たしていた。^[19]デュラボンド社は、エクスポート社のクリスマスのお祝いでサンタクロースを輸送するなど、特別な機会に使われるために、車掌車を鉄道走行可能な状態に維持した。路線の運行が終了すると、車掌車はデュラボンド社によって徹底的に修復され、エクスポート歴史協会に寄贈され、ペンシルベニア州エクスポートのダウンタウンにあるTCKR線路の残骸に展示された。^[25]

連邦鉄道局に記録されたデータによると、タートルクリーク産業鉄道の運行は1987年から2008年まで安定していた。（1987年以前のデータは不完全である。）^[42]トラフォードとエクスポート間の線路距離が片道10マイル（16 km）であることを考えると、年間の列車走行距離は1991年のドキュメンタリーで引用された「週3～5本の列車」と一致している。^[7] 2009年6月の洪水の結果、記録された走行距離が減少したことは明らかである。2009年6月に定期列車の運行が停止し、3か月の休止の後、10月に最後の64マイルが記録された。従業員の労働時間は2010年7月まで毎月記録され続けた。^[42]

ウィキメディア・コモンズには、タートル・クリーク・インダストリアル鉄道に関連するメディアがあります。

• タートルクリーク産業鉄道