MS スカンジナビアン スター

災害後のスカンジナビアン・スター
歴史
名前	MSマサリア
同名の人物	マサリア
所有者	Nouvelle Compagnie de Paquebots (パケ)
ルート	マルセイユ –マラガ –カサブランカ
ビルダー	デュビジョン＝ノルマンディー SA
ヤード番号	124
発売	1971年1月19日
完了	1971
識別	IMO番号: 7048219
名前	MSステナ バルティカ
所有者	ステナカーゴライン株式会社
登録港	ナッソー、バハマ
取得した	1983年10月1日
運命	販売済み
名前	MSアイランドフィエスタ
所有者	ステナカーゴライン株式会社
登録港	ナッソー、バハマ
取得した	1984年11月
運命	チャーター
名前	MSスカンジナビアン スター
所有者	シーエスケープ株式会社
オペレーター	スカンジナビアワールドクルーズ
登録港	ナッソー、バハマ
ルート	フロリダ州セントピーターズバーグ / フロリダ州タンパ – コスメル、メキシコ
取得した	1984年12月
故障中	1990
運命	販売済み
名前	MSスカンジナビアン スター
所有者	フォグマンズルテン K/S、A/S
オペレーター	ダノ・リンジェン
ルート	オスロ、ノルウェー –フレゼリクスハウン、デンマーク
取得した	1990年3月
使用中	1990年4月1日
運命	1990年4月7日に火災発生。
名前	MSキャンディ
所有者	フォグマンズルテン K/S、A/S
故障中	1994
運命	休眠中（1990年～1994年）
名前	MSリーガル ボイジャー
所有者	国際配送パートナー
オペレーター	Comarit Ferries、St. Thomas Cruises、Isabel Cortes Ferry Service Ltd、Ferries del Caribe SA、FerryMar、トリニダード・トバゴ港湾局
取得した	1994年2月
故障中	1997
運命	販売済み
名前	MSリーガル ボイジャー
取得した	2004年2月
運命	廃棄
一般的な特徴
トン数	10513グリニッジ標準時
長さ	142.24メートル（466.7フィート）
ビーム	22.2メートル（73フィート）
下書き	5.5メートル（18フィート）
設置電力	2 * 16気筒ピエルスティックディーゼル、11.770kW
スピード	20ノット（時速37km、時速23マイル）

MSスカンジナビアン スター(元はMSマッサリア)は、1971 年にフランスで建造された自動車および旅客フェリーです。この船は 1990 年 4 月 7 日に火災に見舞われ、159 人が死亡しました。公式調査の結果、火災は有罪判決を受けた放火犯によるもので、この犯人は火災で死亡しました。^[1]この調査結果はその後、論争の的となっています。^[2]

火災後、長期間の休航期間を経て、この船は最終的に修理と改修を受け、リーガル・ボイジャー号としてフェリー運航に復帰し、最初は地中海で、後にカリブ海で運航された。最終的に2004年に解体された。

M/Sマッサリアは、1971年にデュビジョン・ノルマンディー社で建造され、カンパニー・ド・パケボ社に引き渡され、同社のマルセイユ–マラガ–カサブランカ航路に就航しました。この船は地中海クルーズも行いました。1984年までに、この船はいくつかの会社に所有され、ステナ・バルティカ、アイランド・フィエスタ、そして最終的にスカンジナビアン・ワールド・クルーズ社によって付けられたスカンジナビアン・スターと改名されました。スカンジナビアン・スターは、アメリカ合衆国フロリダ州セントピーターズバーグ/タンパからメキシコ のキンタナ・ロー州コスメル島までのクルーズのためにチャーターされました。

スカンジナビアン スター号は、その歴史の中で他の火災にも見舞われてきた。1990 年の火災の調査中に、調査官は、1985 年に揚げ物器が原因で未報告の火災が発生していたこと、また 1988 年にはさらに 2 回火災が発生していたことを知った。最初の火災は潤滑パイプの破損が原因であった。^[3] 1988 年 3 月 15 日、最初の火災からわずか数日後、スカンジナビアン スター号はカンクンの北東約 50 海里 (90 km) の地点でエンジン ルームで 2 度目の火災が発生した。当時 439 人の乗客と 268 人の乗組員を乗せていたこの船は、電源と緊急酸素システムを失い、消防隊の活動が妨げられた。乗組員が互いに、また乗客と効果的にコミュニケーションをとることができなかったことは深刻な問題であり、消火および避難手順中に混乱を引き起こした。^[4]

1990年、スカンジナビアン スターはノルウェーの海運会社DA-NOリンジェンのオスロ-フレゼリクスハウン航路で就航した。カジノ船から旅客フェリーに改造されたため、スカンジナビアン スターの新乗組員は新しい職務を学ぶためにわずか10日間で訓練を受けなければならなかったが、このサイズの船の乗組員の訓練には6週間から8週間あれば妥当だった。乗組員の多くは英語、ノルウェー語、デンマーク語を話せず、緊急事態に対する乗組員の対応の有効性はさらに低下した。^{[5]ノルウェーの海上保険会社}アシュアランスフォレニンゲン スクルドの技術リーダーであるエリック シュタインは船を検査し、防火扉の欠陥などを理由に火災対策が不十分であると宣言した。 ^[6]

1990年4月7日の夜、現地時間午前2時頃、火災が発生し、乗客が発見して受付係に通報した。火はデッキ3からデッキ4に燃え広がり、デッキ5で止まった。階段と天井は煙突の役割を果たして火が燃え広がった。隔壁はアスベスト壁板を使用した鋼構造であったが、装飾カバーとしてメラミン樹脂ラミネートが使用され、その後のテストで非常に可燃性であることが判明し、デッキ3全体に火が広がった。燃えたラミネートは有毒なシアン化水素と一酸化炭素を生成した。火はデッキ4とデッキ5に燃え広がった。^[7]

船長は火災を知り、デッキ 3 の隔壁防火扉を閉めようとした。防火扉は全自動で閉まるように設定されておらず、扉付近の緊急警報が乗客や乗組員によって手動で作動されていなかったため、反応しなかった。排気ガスを除去するために大型ファンで換気された車両保管エリアも近くにあったが、ファンが適切に固定されていない防火扉から空気を吸い込み、両端にある階段を経由してデッキ 3 からデッキ 4、デッキ 5 へと急速に火が広がった。

機長はその後、換気システムが火災の拡大に寄与していることに気づき、乗組員に換気システムを止めるよう指示したが、意図せぬ結果、煙がドアの通気口から客室内に侵入した。一部の乗組員は、クローゼットやバスルームなどの場所に避難したり、ベッドで眠ったままでいたが、結局は煙に飲み込まれてしまった。脱出を試みた乗組員は、濃い煙、分かりにくい廊下のレイアウト、訓練不足の乗組員など、さまざまな状況に遭遇した可能性がある。

調査官らは、多くの乗客が安全に避難できなかった理由として、いくつかの理由を挙げた。

1. 客室と警報装置の距離と、船舶システムの通常の機械音のせいで、おそらく多くの人は警報音を聞き取れなかっただろう。
2. 濃い煙で出口や標識が見えにくくなり、脱出経路がわからなくなった人もいたと思われる。
3. 廊下のメラミンパネルが燃えると、有毒なシアン化水素と一酸化炭素ガスが発生し、急激な意識喪失と死を引き起こした。
4. ポルトガル人の乗組員の多くはノルウェー語、デンマーク語、英語を話せず、理解もできず、船にも不慣れで、消火訓練を受けたこともなかった。煙が充満した通路に入る前に呼吸マスクを着けることを考えた乗組員はわずか数人しかいなかった。
5. 乗客の死亡事故が最も多かった5階では、廊下のレイアウトに行き止まりがあり、論理的に非常口につながらない構造になっていた。

船長は一般警報を発令し、全員に船を放棄するよう伝え、メーデー要請を出した。船長と乗組員は結局、乗客全員が避難する前に船を放棄したため、船が港まで曳航された後も、炎上中の船内には大勢の乗客が残されたままだった。船はスウェーデンのリセキルまで曳航され、消防隊が10時間で鎮火した。

船長によると、火災当日、フェリーには395人の乗客と97人の乗組員が乗っていたという。^[8]その後、乗船していた乗客の約3分の1にあたる158人が船上で死亡したことが判明した。もう1人の犠牲者は負傷により2週間後に死亡した。犠牲者のうち136人はノルウェー人だった。

犠牲者の遺体の多くが火災で損傷していたため、警察技術者、法医病理学者、法医歯科医を含む100人以上の専門家が、回収された遺体の身元確認に取り組んだ。^[9]当初、発見された遺体の多くは子供であると報じられたが、スウェーデン警察は7歳未満の子供は乗客名簿に含まれていないと述べたと伝えられており、実際の人数に混乱が生じている。^[8]

オスロ警察の捜査では当初、惨事で死亡し、過去に放火で3回有罪判決を受けていたデンマーク人トラック運転手、エリック・モルク・アンダーセンに疑いがかけられた。^[10]その後の2009年の捜査では、複数の火災があり、船内の配置に詳しくない人であれば、複数の人が起こさなければならなかったことが判明した。^[2]ノルウェーの自称団体「Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star」（「放火捜査財団 Scandinavian Star」）が2013年に作成した報告書では、アンダーセンの責任を否定し、複数の火災が故意に起こされ、トラック運転手は最初の2つの火災のうちの1つ（最後の火災が発生する9時間前まで）で死亡したと主張した。^[10]

2013年の同じ報告書では、タンパで船に加わった経験豊かな乗組員のうち最大9人が、スカンジナビアン・スター号の6件の別々の火災、および船と消火活動に対する複数の妨害行為に関与している可能性が高いと主張した。^[11]報告書では、火災が発生する直前に船は価値の2倍の保険をかけられていたため、犯罪の動機は保険詐欺であると提案された。報告書は、事件が実際に起こったためには、船の内部情報を持つ複数の人物が必要だったと主張している。この物議を醸し、証明されていない報告書は警察の新たな関心を招き、2014年に捜査が正式に再開され、死亡した容疑者アンダーセンに対する告訴は取り下げられた。^[2]

2015年3月、ノルウェー議会は放火の公訴時効を撤廃し、刑事捜査と起訴が引き続き可能となることを決定した。^[12] 2016年2月、1990年に火災後の捜査を指揮したデンマークの元捜査官フレミング・トゥエ・イェンセンは、火災は破壊行為であり、船員による放火であり、防火扉は火が広がるように開けっ放しにされていた、そして船から乗客を避難させた後に発生した3度目の火災は、乗組員がマットレスをディーゼル燃料に浸したことが原因だったと主張した。^{[13] [14] [15]}

この事故は、旅客船の火災予防と避難に関する多くの問題を提起した。国際海事機関の海上人命安全条約の国際火災安全システムコードは、この災害の後、1992年に全面的に改正された。^[16]

焼け落ちた船は1990年4月18日にデンマークのコペンハーゲンに曳航され、2日後に到着し^[17]、そこで数か月間停泊した。1990年8月11日、船はイギリスに曳航され、まずハルに到着し^{[18] 、その後9月10日に}サウサンプトンに移動し、そこで船名は元の名前の一部を塗りつぶすだけで キャンディに改名された。

1994年2月、この船はオークションでインターナショナル・シッピング・パートナーズに売却された。^{[19]この船は}リーガル・ボイジャーと改名され、改修のためイタリアに送られ、その後コマリット・フェリーにチャーターされ、モロッコのタンジールとフランスのポール・ヴァンドル間の航路に就航した。

1997年、セント・トーマス・クルーズに登録され、テキサス州ポート・イザベルとホンジュラスのプエルト・コルテス間のイザベル・コルテス・フェリー・サービスの航路に就航した。1999年にフェリー・デル・カリブにチャーターされ、サントドミンゴ とプエルトリコのサン・フアン間の航路に就航した。 2003年にサウスカロライナ州チャールストンに係船され、2004年にインドの船舶解体業者に売却され、リーガルVに改名された。 2004年5月14日にインドのアラン船舶解体場に到着し、5日後に解体作業が開始された。^[要出典]

火災から数か月後、生存者支援団体、聖職者、心理学者らが犠牲者を偲び、生存者と家族の癒しを図るため、2日間の追悼航海を企画した。航海には約300人が参加し、日没の追悼式典中に北海に花を投じた。 ^[20]

2006年4月7日、オスロのアーケシュフース要塞の近くに記念碑が建てられた。記念碑には、赤ん坊を抱き、もう一人の子供を連れた母親と、落としたテディベアを拾おうと手を伸ばす小さな男の子が描かれている。また、火災の犠牲者全員の名前が刻まれた大きな記念碑もある。 ^[21]

2015年、火災発生25周年にあたり、ノルウェーのソニア女王、ノルウェーのエルナ・ソルベルグ首相 、オスロ市長ファビアン・スタング、ノルウェー駐在デンマーク大使トルベン・ブリレが水辺で行われた式典で犠牲者と生存者に哀悼の意を表した。^[22]

スカンジナビアン・スター火災の恒久的な記念碑が2021年5月13日にリセキルで公開されました。^[要出典]

2020年、デンマークの国営テレビ局DR、ノルウェーの放送局NRK、スウェーデンの放送局TV4は、主に政治ジャーナリストのラース・ハルスコフの著書「Branden - Gåden om Scandinavian Star（火災-スカンジナビアの星の謎）」に基づいた、 6時間の北欧ドキュメンタリー「スカンジナビアの星」を放送した。ドキュメンタリーは、その夜に何が起こったのか、なぜスカンジナビアの星の真実がこれまで明らかにされなかったのか、当局が遺族を失望させたこと、そしてこの件に関する警察の捜査が不十分であることについて、詳細に掘り下げて多くの主張を行った。^{[23] [24] [25]}

申し立ての一部は以下の通りである。^[26]

• 当局とは反対に、複数の火災専門家は、その夜に少なくとも4件の火災があり、船全体に広がった火災は1件ではなく、別々の時間に発生した個別の火災であると考えている。火災専門家は、これを示唆する証拠として、船の同じ部分が2回燃えたこと、スウェーデンの消防士が船がリセキルに曳航されている間にすべての火は消し止められたと主張していることを指摘しているが、それでも船がドックに入ってから5時間後に船のまったく別の場所で大規模な火災が発生した。
• エリック・モルク・アンダーセンがいずれかの火災を起こしたことを示す証拠はなく、アンダーセン自身も2回目の火災で亡くなった。
• 数人の火災専門家とデンマーク海事当局の主任調査官フレミング・トゥー・イェンセンは、この火災が放火魔による無差別の犯行だとは考えていない。専門家らは、火災はすべて、何をすべきか、船のレイアウトをよく知っている専門家によって起こされたと考えている。2 回目の火災が発生したとき、2 つの防火扉が閉まらないようにブロックされていた。1 つはマットレス 2 枚で、もう 1 つは船員しかアクセスできない大きなコンクリート ブロックでブロックされていた。これらの防火扉を開けたままにしておくと、火災の下にある車両デッキからの空気の流れが確保され、「薪ストーブ効果」が確実になり、火は急速に広がる。また、同じ火災が船上の位置で発生したため、換気によって火が他の階や船の反対側に運ばれた。
• スカンジナビアン スター号は、船主ヘンリック ヨハンセン氏によって（公式には）高額（2,170万米ドル）で購入され、デンマークの保険会社フィエルデ ソーによって直ちに2,400万米ドルの保険がかけられた。そのわずか1週間前、同船はシーエスケープ社にわずか1,000万米ドルで売却されていた。これは保険金詐欺の兆候かもしれないが、当局はこれまできちんと調査していない。1990年に同船の購入に関心を示していたポルフェリー社のスウェーデン代表は、スカンジナビアン スター号は「三本足の馬」であり、古くて整備が行き届いておらず、RO-ROフェリーでもないため、その価値は2,000万米ドルにも遠く及ばないと述べた。RO -ROフェリーは車両を輸送するフェリーにとって重大な欠点である。なぜなら、車両はフェリーが到着すると、そのまま船の反対側へ進むのではなく、すべて後進して出なければならないからである。
• 4月7日の朝、消防士たちが消火に努めている間に、船の乗組員4名がヘリコプターで船に戻された。4名は主任機械工、機械工、主任電気工、ヒューゴ・ラーセン船長である。彼らは消防士たちを助けたいと言ったが、主任機械工と主任電気工の行動は非常に疑わしいものであった。ある時、主任電気工は防火扉を閉めようとして、扉の下からくさびを蹴り飛ばした。消防士たちは自分たちの安全のためにわざとくさびをそこに置いたのである。また、4名の乗組員は全員、ある時点で姿を消し、消防士たちは彼らを二度と見かけなかった。
• スウェーデンの消防士や救助作業員数名によると、夜間にリセキル港で身元不明の男性3人が船から現れ、消防士が警察に通報する前にすぐに姿を消した。その後まもなく、船の前方のレストランエリアで大規模な火災が発生した。この火災は急速に高温となり、消防士たちはさらに12時間消火できなかった。消防隊によると、レストランの近くではこれまで火災は発生していなかった。
• カリブ海を航行中、スカンジナビアン スターとその姉妹船は、大規模な不審な火災に何度か見舞われました。1984 年、MSスカンジナビアン シーは火災により完全に焼失し、その価値はゼロにまで減額されました (これにより、保険金全額が支払われることになりました)。
• スカンジナビアン スター号は4月1日に乗客を乗せて出航した時点では航海に耐えられる状態には程遠く、乗客の安全に対する優先順位は非常に低かった。 3月にドイツのクックスハーフェンに停泊中、ノルウェーの保険会社スクルドの検査官が船を検査し、乗客を乗せて航行するどころか、賠償責任保険に加入する前にいくつかの点を修理する必要があると具体的な指示を与えた。欠陥の中には、きちんと閉まらない防火扉、テストできない錆びたスプリンクラーシステム、重要な防火扉が効果のないガラス扉に取り替えられていたこと、そして一度も消火訓練が行われていなかったことなどがあった。奇妙なことに、スクルドは検査官の報告にもかかわらず、結局船に賠償責任保険を発行した。
• デンマーク、ノルウェー両国の海事当局によると、いずれもスカンジナビアン スター号について一切知らされておらず、そのため4月7日より前に検査は行われなかったという。デンマーク海事当局によると、同船はバハマのナッソーに登録されていたため、はるかに緩いバハマの安全規則に従う義務があっただけだった。しかし、ドキュメンタリーの中で、デンマーク船員協会の元事務局長兼会長であるヘンリク・ベルラウは、デンマーク海事当局は、 1990年4月の第1週に同船が航路に割り当てられる以前から、スカンジナビアン スター号が乗客を輸送する準備ができていないことを把握していたと主張している。しかし、海事当局は、デンマーク政府に損害賠償責任が生じる恐れがあったため、惨事の後、この件について沈黙することを選んだ。ベルラウは、情報源は海事当局の元経営陣であり^{[説明が必要]}、海事当局は法定検査を2週間延期したと述べている。検査が予定されていた前に船は燃えてしまった。海事当局はその後、ベルラウの情報についてコメントし、従業員が船を見た、あるいはその場にいたことを示す記録上の証拠は見つかっていないと述べた。^[要出典]

2020年5月9日、このドキュメンタリーによりデンマーク議会の過半数が政府の公聴会を開始することに投票した。質問の中には、事件の現状はどうなっているのか、そして解決に向けて何が行われているのか、などがあった。^[27]

• 「ディザスターの秒数」のエピソード一覧

58°34′N 10°34′E / 58.567°N 10.567°E / 58.567; 10.567 (Approximate location of the MS Scandinavian Star fire)

• DR TVドキュメンタリー: スカンジナビアのスター

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