日産 SR20DET

日産 SR20DET
U13 ブルーバード(FWD/AWD レイアウト)の Nissan SR20DET エンジン。
概要
メーカー	日産（日産テクノ）
生産	1989–2002
レイアウト
構成	ストレート4
変位	2.0L（1,998cc）
シリンダーボア	86 mm (3.39 インチ)
ピストンストローク	86 mm (3.39 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム[1]
シリンダーヘッド材質	アルミニウム[1]
バルブトレイン	DOHC 4バルブx シリンダー。
バルブトレイン駆動システム	タイミングチェーン
圧縮比	8.3:1、8.5:1
燃焼
ターボチャージャー	ギャレットS13 T25、S14 T28、S15 T28 BB
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	204 PS (150 kW; 201 hp) から 250 PS (184 kW; 247 hp) まで
トルク出力	266 N⋅m (196 lb⋅ft) から 280 N⋅m (207 lb⋅ft) まで
年表
前任者	CA18DET
後継	QR20DE

SR20DETは、1989 年から 2002 年まで製造された日産のSRエンジン ファミリーに属する、2.0 L (1,998 cc)直列 4 気筒 4 ストローク ガソリン エンジンです。SR20DE エンジンのターボチャージャーバージョンであり、 CA18DETエンジンの後継機です。

旧型の CA18DET と同様に、SR20DET はターボチャージャー付きインタークーラーエンジンの最高級モデルでした。日産の人気 4 気筒ターボチャージャー付きエンジンで、さまざまな車種に搭載され、最も有名なのは S13 シャーシの日産シルビアと180SX です。また、パルサー GTI-Rと日産ブルーバードにも搭載されました。

SR20DE エンジンと SR20DET エンジンは、S12 シャーシ以前のシルビアと 180SX に搭載されていた CA18DE エンジンと CA18DET エンジンに代わるものです。以前の CA18DE エンジンと CA18DET エンジンは、製造コストが高すぎる (鋳鉄ブロックのため) と判断され、日本の排出ガス基準を満たさなくなったため、それぞれ SR20DE エンジンと SR20DET エンジンに置き換えられました。

SR20DET は、北米の240SX (具体的には USDM およびカナダ モデル)のエンジン交換として人気があります。これは、初期モデルではSOHC KA24E、後期モデルではDOHC KA24DE を使用しているためです。どちらも自然吸気エンジンで、CA18DET および SR20DET エンジンよりも出力が低いことが多く、それぞれ約 140 hp (100 kW) および 155 hp (116 kW) しか出力しません。SR20DET にはアフターマーケットの強制吸気オプションが多数用意されているため、SR20DET エンジン交換はより一般的になりつつあります。世界中には、SR20DET 交換を専門とするチューニング ショップが数多くあります。

エンジンコードの内訳は次のとおりです。

• SR - エンジンファミリー
• 20 - 2.0リットル排気量
• D -デュアルオーバーヘッドカムシャフト
• E -マルチポート燃料噴射
• T - ターボチャージャー

注: 一部のエンジン識別に「D」がない場合は、SOHCシリンダー ヘッドであることを示します。

日産のエンジン命名規則の詳細については、日産エンジンのリストを参照してください。

SR20DETは、 1989年10月にU12日産ブルーバード2000SSSアテッサリミテッドに横置きの前輪駆動/四輪駆動の形で初めて導入されました。1991年に生産された後輪駆動のS13日産シルビアと日産180SXの最初の改訂版は、縦置きのSR20DETで構築され、一部のモデルでは自然吸気のSR20DEが使用されました。このエンジンはその後、 1995年の日産アベニール、1997年の日産ルネッサ、1999年の日産リバティなど、多くの日産車で使用されました。SR20DETは（自然吸気のSR20DEとともに）2002年8月にほとんどの日産車で廃止され（SR20DE/SR20DETエンジンを使用していたS15日産シルビアを含む）、ほとんどの用途でQR20DEエンジンに置き換えられました。

SR20DETエンジンを搭載して生産された日産車の中で、シルビアは1991年のS13シリーズから2002年のS15シリーズまで、同エンジンを搭載した最も長い歴史を持つモデルでした。S14シリーズとS15シリーズでは、S13シリーズよりも大きなターボチャージャーが使用されました。

バルブカバーの色は、エンジンが製造された年に関係しているようです。

• 1989～1994年「レッドトップ」 - U12/13ブルーバード、S13シルビア、180SX 94年以前（ギャレットT25Gターボ）から派生。370ccインジェクターが使用されました。

• 1994–1998 「ブラックトップ」 - 180SX の 94 年以降 (Garrett T25G ターボ) から派生

• 1994–1998「ブラックトップVCT」 - 94–98シルビア - 可変カムタイミングまたはVCTが吸気カムに導入されました（オーストラリアとヨーロッパ市場向けにはギャレットT28ジャーナルベアリングターボ、日本市場向けにはギャレットT28ボールベアリングターボ） ^[2] 370ccインジェクターが使用されました。

• 1995～2002年「シルバートップ」 - 95～02年 Avenirs および 97～01年 R'nessas。

• 1999–2002 「ブラックトップ」または「ノッチトップ」 - 99–02 シルビア。上記と同じ VCT、6 速マニュアルトランスミッション (ヨーロッパとオーストラリアではギャレット ジャーナル ベアリング T28、日本ではボール ベアリング T28 ターボ) 480cc インジェクターが使用され、吸気マニホールドが再設計されました。^[1]

• DOHC 4バルブ/気筒、チェーン駆動カムスプロケット
• ボア×ストローク 86 mm (3.39 インチ) × 86 mm (3.39 インチ)
• 排気量 1,998 cc (2.0 L; 121.9 cu in)

1990–1994 RNN14 パルサー GTI-R

• コンプレッサー流量: 33 ポンド/分
• スロットルボディ: クワッド
• インジェクター流量: 440cc/分
• 点火時期: 20º BTDC

1991–1994 S13 シルビア & 1991–1998 180SX

• スロットルボディ内径: 60 mm
• インジェクター流量: 370cc/分

1995–1999 S14 シルビア

• スロットルボディ内径: 50 mm
• インジェクター流量: 370cc/分

1999–2002 S15 シルビア

• スロットルボディ内径: 50 mm
• インジェクター流量: 444cc/分

工場で製造されたSR20DETはすべてシングルターボユニットのみを搭載していたが、一部のアフターマーケットチューナーは実用的なツインターボ構成を設計した。そのようなキットの1つは2008年にENDLESS Japanによって製造され、2つのGReddy TD05-16Gタービンを並列に搭載していた。これらはカスタム排気マニホールドとダウンパイプに結合されていた。ツインターボセットアップを正しく取り付けるには、エンジンベイの大幅な再加工が必要だった。新しいセットアップは改造されていないエンジンベイに適切にフィットしないためである。このツインターボセットアップは、5,500〜6,000 RPMで2.2バールのピークパワーを達成し、価格は300,000円である。^[3]

SR20DET は、小型コンパクト スポーツカーの日産シルビアシリーズを含む、1989 年から 2002 年にかけて製造された多くの日産車に使用されました。以下にそのリストを示します。

ウィキメディア・コモンズには、日産 SR20DET エンジンに関連するメディアがあります。

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