鉄道タイヤ

蒸気機関車やその他の旧式の鉄道車両の鋼鉄車輪には通常、高価な車輪に交換可能な摩耗部品を提供するために、鋼鉄タイヤ(アメリカ英語) またはタイヤ(イギリス英語、オーストラリア英語など)が取り付けられていました。

摩耗した接触面のために車輪全体を交換するのは費用がかかるため、古いタイプの鉄道車輪には交換可能な鋼鉄タイヤが取り付けられていました。タイヤは鋼鉄の輪で、鋼鉄の車輪の中心の周りに取り付けられます。タイヤは、車輪の中心に位置を合わせるために外面に肩部が機械加工され、フランジ面の内径に溝が機械加工されています。タイヤの内径は、干渉嵌め合いを実現するために、取り付けられる車輪の中心の直径よりわずかに小さくなるように機械加工されています。

タイヤは、過熱しないように制御された温度に加熱して装着されます。これによりタイヤが膨張します。通常、すでに車軸に取り付けられているホイールセンターが、フランジ側を上にしてタイヤに下げられます。タイヤが冷え、保持リング（イギリスのグレート・ウェスタン鉄道の発明者J・ギブソンにちなんでギブソンリングと呼ばれる、フープ状に巻かれた成形鋼棒）が溝に装着されます^{[1] [2]} 。油圧式のロールが溝を保持リングに 押し込みます。

タイヤは主に干渉嵌合によって所定の位置に保持されます。干渉嵌合が失われた場合、外側のショルダーと保持リングもタイヤを所定の位置に保持します。干渉嵌合が失われた場合、ほとんどの場合、これは傾斜を下る際に激しいドラッグブレーキがかかった場合、または機械加工のエラーが原因です。

摩耗したタイヤを取り外すには、保持リングを機械加工し、タイヤを加熱して干渉嵌合を緩めます。

一部の蒸気機関車の車輪には、リムにボルトで固定されたタイヤや、タイヤの内側の面に機械加工された 2 番目の小さなショルダーが備わっていました。このショルダーは、組み立て時に車輪の中心を通過する必要があったため、サイズが厳しく制限されていました。

木製のセンターを持つホイール（英国では マンセルホイール）やその他のさまざまなタイプに、さまざまなデザインのタイヤが取り付けられました。

タイヤの使用は時代遅れになりつつあります。従来の貨車の利用率は非常に低く、タイヤを交換する必要がない場合が多かったため、一体型 (「モノブロック」) ホイールを装着する方が安価でした。モノブロック ホイールは軽量で、緩むタイヤがないため、より堅牢です。現代のフローライン修理ラインは、タイヤを取り外した後のホイール センターの検査によって中断され、余分な修正作業が発生する可能性があり、各タイヤを割り当てられたホイール センターに合わせる必要があります。モノブロック ホイールは、現在ではより経済的です。

損傷の最も一般的な原因は、急勾配での引きずりブレーキです。ブレーキ ブロックがタイヤに直接作用するため、タイヤが熱くなり、干渉が緩みます。このリスクを完全に排除するために、タイヤに強い干渉を与えることは現実的ではありません。保持リングにより、タイヤはホイールの中心でのみ回転し、アライメントが維持されます。まれに、回転が激しくなり、保持リングが摩耗して破損し、脱線につながる場合があります。

急ブレーキや粘着力の低下により、車両がまだ動いている間に車輪の回転が停止し、タイヤにフラットスポットが生じたり、タイヤの素材に局所的な熱損傷が生じたりする可能性があります。

タイヤの厚さは適度に厚く、約 3 インチ (76 mm) なので、摩耗する余地は十分にあります。摩耗したタイヤやパンクしたタイヤは、材料の厚さが十分残っている場合は、 ホイール旋盤で再整形されます。

エシェデ列車事故は、損傷した鉄道タイヤが原因で、高速 ICE列車のタイヤが破損し、脱線して101人が死亡した。

一部の列車、主に地下鉄やピープルムーバーにはゴムタイヤが採用されており、パリ 地下鉄、メキシコシティ地下鉄、カラカス地下鉄、モントリオール地下鉄、札幌地下鉄、シアトルセンターモノレール、台北高速鉄道システム、サンティアゴ地下鉄、議政府LRTの一部の路線がこれに該当します。

• ISO 1005 パート 1-9
• BS 5892 パート 1-6