プレーリー マークスマン

プレーリー マークスマン

1981 年 8 月、イースト ピオリアのプレーリーマークスマン
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	イリノイ州
前任者	ピオリアロケット
最初のサービス	1980年8月10日
最後のサービス	1981年10月4日
元オペレーター	アムトラック
ルート
テルミニ	イリノイ州シカゴ イリノイ 州イーストピオリア
停止	1
移動距離	149マイル（240 km）
平均所要時間	3時間15分
運行頻度	毎日
列車番号	311、312、314
機内サービス
クラス	自由席
ケータリング施設	船内カフェ
テクニカル
車両	アムフリートコーチ
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
トラック所有者	イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道 トレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道
ルートマップ 伝説 地区 駅 0マイル シカゴ 37マイル 60キロ ジョリエット ユーレカ 149マイル 240キロ イーストピオリア この図: ビュー 話す 編集

プレーリー・マークスマンは、シカゴのユニオン駅とイリノイ州イースト・ピオリア間をアムトラックが毎日運行していた旅客列車であった。この路線は、ロックアイランドのピオリア・ロケットの間接的な後継であった。

アムトラックが設立される前、ピオリアにはロックアイランドのロックアイランド車両基地から運行するピオリア ロケットが運行していた。その後、深刻な財政難に陥ったロックアイランドは、1971年にアムトラックから撤退した。同社は、残存する旅客列車であるピオリア ロケットとクアッド シティーズ ロケットをアムトラックに引き渡すよりも、運行を続ける方が安価であると判断した。2本の列車は1978年12月31日まで運行を続け、それぞれシカゴのラサール ストリート駅からジョリエット経由でピオリアおよびロックアイランドまで毎日1往復運行した。^{[1] [2]}ロックアイランド鉄道の廃止により、ピオリアに最も近い鉄道の接続は北に20マイル (32 km) 離れたイリノイ州チリコシーとなり、そこではアムトラックのローンスター(シカゴ - カンザスシティ - ヒューストン) とサウスウエスト・リミテッド(シカゴ - カンザスシティ - ロサンゼルス) が毎日停車した。これらはそれぞれサンタフェ鉄道のテキサス・チーフとスーパー・チーフの後継であった。しかし、ローンスターは予算削減の犠牲となり、1979年10月に廃止された。

プレーリー・マークスマンは、1980年8月10日にアムトラックとイリノイ州の合弁事業として始まりました。^[3]プレーリー・マークスマンは、ロックアイランドルートを避け、シカゴとイリノイ州チェノアの間の古いGM&O線を使用し、その後西にトレド、ピオリア&ウェスタン鉄道を経由してイーストピオリアまで走りました。名前は、かつてイリノイ州ウェブスターとアイオワ州キオカック間のこの路線を運行していたTP&W貨物列車に由来しています。^[4]

プレーリーマークスマンは 1 年間の試験的プロジェクトとして計画されました。しかし、列車の乗客数は 1 日あたり 65 名にとどまり、常設化に必要な 1 日あたり 150 名の半分にも満たなかった。アムトラックは1981 年 7 月 25 日にイリノイ州ユーレカへのサービスを開始しました。 ^[5] 12 万ドルの損失の中、イリノイ州は列車への支援を撤回し、プレーリー マークスマンは1981 年 10 月 4 日に最後の運行を終えました。^[6]

プレーリー・マークスマンの廃止に伴い、ピオリア地域の唯一の都市間連絡線はチリコシーのサウスウェスト・リミテッド（後にサウスウェスト・チーフに改名）となった。しかし、アムトラックは1996年にチーフのルートをチリコシーから変更した。それ以来、最寄りのアムトラック駅はノーマルのアップタウン駅で、東に40マイル（64 km）離れており、リンカーン・サービスとテキサス・イーグルが運行している。アムトラックはピオリアとノーマルの間で アムトラック・スルーウェイ・サービスを運行している。

イリノイ州運輸局は、シカゴとピオリア間の都市間旅客列車サービスを開始する可能性を分析するための調査を実施するようアムトラックに正式に要請しました。いくつかの代替ルートが特定され、高レベルで検討されました。これらの結果は、2011 年 9 月にアムトラックが発行した文書にまとめられ、説明されています。

イリノイ州が連邦景気刺激策資金を申請し、シカゴ・セントルイス回廊を最高時速 110 マイル (180 km/h) にアップグレードすることが認められたため、調査要請は、ピオリア地域に特定のアムトラック回廊列車への接続を提供する 1 つのルートに変更されました。さまざまなルートの初期検討後、シカゴとピオリア間の完全なルート実現可能性調査ではなく、アップタウン ノーマル地区に最近建設された複合輸送駅を利用して、ピオリア地域とイリノイ州ノーマル間を鉄道またはバスで往復することが、IDOT の目標を達成する最も迅速な方法であることが明らかになりました。

IDOT は、ピオリアとシカゴ間の直通列車の運行は考慮しないという決定を下した。シカゴとピオリア間の直通列車サービスの代わりに、IDOT はアムトラックにシャトルフィーダーシステムを検討するよう指示した。このシステムでは、ノーマルでリンカーンサービスとの回廊列車接続が保証され、ピオリアとシカゴからの朝と夕方の出発が可能になる。シャトルはノーフォークサザン鉄道を利用してノーマルに到着する。アムトラックは、立ち上げコストを 1 億 600 万ドルと見積もっており、そのほとんどは、列車がユニオンパシフィック鉄道の操車場を迂回できるようにするノーマルの新しい接続線にかかる費用である。^[7]

• グリシンスキー、スティーブ（2007）。中西部の地域鉄道。MBI 出版会社。ISBN 978-0-7603-2351-9。
• ゴールドバーグ、ブルース (1981)。『アムトラック - 最初の 10 年』、メリーランド州シルバースプリング: アラン ブックス。OCLC 7925036  。
• サンダース、クレイグ（2006年）。『アムトラック・イン・ザ・ハートランド』。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 9780253027931。
• シェーファー、マイク、ウェルシュ、ジョー、ホランド、ケビン J. (2001)。アメリカの旅客列車。セントポール、ミネソタ州: MBI。ISBN 0-7603-0896-9。

外観イメージ
80 年代の TP&W の Amtrak

• ロックアイランドの時刻表
• 1975 年アムトラック以外の列車運行時刻表