ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道

ポートパトリックの小さな港は、早くも1620年にはスコットランドからアイルランド北部への短い海上ルートの出発点であり、ベルファスト湾の東側にあるダウン州のドナガディーと繋がっていました。牛や馬は重要な交易品であり、アイルランドで飼育されてスコットランドに持ち込まれ、食肉として利用されていました。その後、郵便局の郵便物も重要な役割を果たすようになり、1838年までには、ダンフリーズやグラスゴーから馬車で運ばれてきた手紙が、毎日8,000通から10,000通も港を通過していました。イギリスとアイルランド間の部隊の移動を容易にするため、町には兵舎が建設されました。しかし、リバプール、そして後にホーリーヘッドを経由する、より効率的な鉄道接続ルートが主流になるにつれて、この小さな港の制約が深刻な不利となりました。^{[ 1 ]}

ダンフリーズやカーライルを経由するイングランド方面への路線が主流であったものの、グラスゴーやスコットランド中部も明らかに重要な路線であり、 1840年にグラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・エア鉄道（GPK&AR）がエアに到達した際には、60マイル（96km）離れたポートパトリックへの延伸が 実現可能かどうかを検討するのは自然な流れであった。1843年には、この接続を実現するためにグラスゴー・ベルファスト連合鉄道が提案されたが、計画は頓挫した。

1853年までに、GPK&ARは他の鉄道会社と合併してグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SWR）を設立し、エア・アンド・メイボール・ジャンクション鉄道の推進を促しました。この鉄道は1854年7月10日にエア・アンド・メイボール・ジャンクション鉄道法（17 & 18 Vict. c. cxlvi）によって認可され、1856年10月13日に開通しました。この路線はG&SWRによって運営されました。

次に延伸されたのはメイボール・アンド・ガーバン鉄道で、1856年7月14日に認可され、1860年5月24日に開業した。この路線もG&SWRによって運営され、1865年にG&SWRに吸収された。（エア・アンド・メイボール線は1912年まで独立を保った。）

ポートパトリック鉄道は、1861年3月11日にキャッスル・ダグラスとストランラーの間で開通しました。キャッスル・ダグラスでは、ダンフリーズやカーライル、ひいてはイングランド各地、そして迂回ルートでグラスゴーやエディンバラへアクセスできる他の鉄道と接続していました。ポートパトリック鉄道は、その名の通り、ストランラーからポートパトリックまで延伸する明確な意図を持っており、翌年には実際に延伸しました。^{[ 2 ]}

これらの進展により、ポートパトリックへの鉄道建設が真剣に検討されるようになったが、険しい地形が障害となった。しかし、1862年11月13日、ガーバン・ストランラー・北アイルランドジャンクション鉄道の計画書が発行された。この鉄道は、ガーバンの北1.5 マイル（2km ）でメイボール・アンド・ガーバン線から分岐し、ストランラーの東10.5マイル（17km ）にあるチャロックでポートパトリック鉄道に接続し、その間は内陸ルートを通る予定だった。この計画はそれ以上進展しなかったが、ガーバン・アンド・ポートパトリックジャンクション鉄道（G&PJR）は議会の認可法を取得し、   1865年7月5日、ガーバン・ポートパトリック・ジャンクション鉄道法（28 & 29 Vict.c. ccclviii）に基づき、以前提案された路線と同じ経路をたどるが、ガーバン駅のすぐ北でメイボール・ガーバン線から離れるという計画が立てられた。資本金は25万ポンドとされた。

この頃、資金が不足し、計画されていた鉄道への出資も不十分だった。1870年に事態がやや緩和されるまで数年間何も進展がなく、ボルトンのアブラハム・ピリングという請負業者が株式での支払いを受け入れて路線の建設を引き受けた。土木工事は大規模で、ルート上にはいくつかの重要な高架橋とトンネルが必要だった。後付けのように、G&PJRはチャロックとストランラーの予定された分岐点間の運行権を申請し、これは承認された。1872年8月6日のガーバン・ポートパトリック・ジャンクション鉄道法（35 & 36 Vict.c. clxi）により、G&PJRは共同利用区間の鉄道とストランラーの港湾施設の費用を負担することが義務付けられ、当初、経営難に陥っていたポートパトリック鉄道はこの取り決めを歓迎した。

ピリングもまた、貿易ブームによる賃金と資材価格の高騰のため、事業継続に財政難に陥っていた。G &PJRはこれに同情し、彼を支援するために追加資金を調達した。しかし、1875年9月26日の夜、嵐に見舞われた際に事態は最悪の方向へと転じ、スティンチャー高架橋は完全に流失し、他のいくつかの高架橋や工事施設も甚大な被害を受けた。

再び会社がピリングを財政的に救済し、建設工事は継続された。^{[ 2 ]}

建設段階の完了が見えてきたので、取締役会は路線の運営について検討した。G &SWRに打診したところ、総収入の75%で運営を引き受けることに同意したが、この金額は高すぎると考えたため、ウィグタウンシャー鉄道を成功裏に運営していたトーマス・ウィートリーと交渉を開始した。ウィートリーは、車両を調達して自社で路線を運営することを提案したが、取締役たちはその取り決めに自信を持てず、ポートパトリック鉄道を運営していたカレドニアン鉄道（CR）に打診した。CRはポートパトリック鉄道の運営で赤字を出しており、G&PJRがウィートリーに再び頼るだろうと考えて丁重に断った。しかし、この案は実現せず、G&PJRはG&SWRと自社路線の運営に関する契約を締結した。CRはこれに警戒した。ウィートリーは小規模な独立系企業であり脅威ではなかったが、G&SWRは致命的なライバルだった。

1877年、ポートパトリック鉄道を実質的に所有していたCRは、チャロックでの分岐、ストランラーでの拡張と改良、そしてそれらの間の信号設備の改良が必要だったG&PJRの完成をあらゆる手段で妨害した。それにもかかわらずG&PJR線は完成し、1877年10月1日に試運転が行われた。チャロックで特別列車はストランラー方面へ進むことができず、列車に乗る予定だった著名な客人は道路で列車まで連れて行かなければならなかった。午後に2度目の試みが行われ、今度は特別列車は通過し、ストランラーでは宴会が彼らを待っていた。^{[ 2 ]}

貿易委員会の検査官は1877年7月24日の検査でこの路線を承認し、G&PJRはガーバンとニュー・ルースの間で散発的な貨物輸送を開始した。9月19日からは、ニュー・ルースとガーバンの間で旅客輸送（1日2本）が開始された。ガーバンにあった元のメイボール・アンド・ガーバン鉄道駅は新路線によって迂回されたため、G&PJR線上に粗末なプラットフォームが建設された。このプラットフォームはガーバン・ニューと呼ばれ、終点はガーバン・オールドと呼ばれた。これは町にとって非常に不便で、地元では批判の的となった。

1877年10月5日、ガーヴァンとストランラーの間で通常の公共列車サービスが開始されました。1日に4本の列車がこの路線を運行しました。路線の所有権が分散していたため、G&SWRは路線全体を運行することができ、その所有権を尊重する必要はありませんでした。最初の南行きと最後の北行きは急行で、エア、ガーヴァン・ニュー、ピンウェリー（南行きのみ）、ダンラギットの各駅にのみ停車し、ストランラーのイースト・ピア（ストランラー港と表記）との間を往復していました。各駅停車列車の中には、ガーヴァン・オールド駅とガーヴァン・ニュー駅の両方に停車するものもあったかもしれません。ガーヴァン・オールド駅と路線の分岐点の間で方向転換する必要があり、ガーヴァン・ニュー駅にも停車しました。列車はガーヴァン・ニューとストランラーの間だけを運行し、両駅間は道路で接続されていた可能性もあります。^{[ 2 ]}

G &PJR は、ポートパトリック鉄道 (PPR) への賃料支払いの責任を負っており、その賃料は、同社が使用する路線の建設当初の資本コストに対する利息に基づいて計算されていた。G &PJRは深刻な財政難に陥っていた。1878 年 4 月 30 日の株主総会では、G&SWRとの業務協定により総収入の 90% 以上を占めていると報告された。^{[ 2 ]} 1880 年の収入は 16,031 ポンドであったのに対し、業務費用は 24,013 ポンドであった。^{[ 3 ]} G &PJRはPPRへの支払いを怠り、ポートパトリック鉄道会社自身も困難な状況にあったため、1880 年に仲裁に持ち込んだ。仲裁人は、1879 年 12 月 28 日に崩落した最初のテイ橋の技師であるサー・トーマス・バウシュであった。この崩落はテイ橋災害として知られ、59 人が死亡した。ブーシュ判事はポートパトリック鉄道の主張を支持することに何ら困難を感じなかった。G &PJRは支払いに必要な資金が不足していたため、訴訟を拒否した。

1879 年 7 月 3 日以来、同社の業務は、民事裁判所によって任命された司法管理人、ジェームズ・ハルデーンによって管理されていた。1881 年 1 月 31 日、ハルデーンはG&PJRの財政問題の最大の原因と考えられていた業務協定を終了するようG&SWRに通知した。しかし、より良い取り決めを提示する者はおらず、ハルデーンはG&SWR に以前と同じ条件で月単位で業務を継続するよう要請せざるを得なかった。いずれにせよ、これはすべて手遅れだった。ポートパトリック鉄道はこの問題を民事裁判所に持ち込み、1881 年 2 月 1 日、民事裁判所もポートパトリック鉄道に有利な判決を下した。問題はここまで長引いた。1882 年 2 月 7 日以降、G&PJR の列車はポートパトリック鉄道に乗り入れることができなくなった。G &PJR はニュー ルースまでしか運行しなくなり、ストランラーとの間では道路で乗客と貨物を輸送するようになった。2-4-0 機関車番号59番機関車がこの路線を運行し、前半は炭水車牽引で運行した。この路線はガーヴァン旧駅を使用し、新駅は一時的に閉鎖された。

苦闘を続ける中で、G&PJRはさらなる資金の借入の認可を得て、G&SWRは運営費をいくらか軽減するよう説得された。新しい取り決めは、利用可能な収入の分配先を階層化し、その最下位は「G&PJR株主への分配」となった。新たな議会法によって、1882 年 8 月 18 日に、ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道 (協定) 法(45 & 46 Vict.G&SWR。1883 年 9 月までに、G&PJR は未払い債務 (12,283 ポンド) のほぼ全額を支払い、ストランラーへの運行を再開することが許可されました。これは実際に 1883 年 8 月 1 日に開始されました。列車はガーバンでは旧駅のみを使用し、ボート列車は新駅のみを使用しました。

この取り決めにより会社の業績は回復し、1884年10月31日の株主総会でA種社債保有者への1％の配当が発表された。^{[ 2 ]}

1885年、G&SWRはポートパトリック鉄道の共同所有者となる交渉を進めており、これによりストランラーへの独自のアクセスが確保されるはずだった。G &PJRが弱いと感じたG&SWRは、業務協定の終了と1882年法に基づいて拠出された2万ポンドの引き揚げを6か月前に予告した。この法律は、債務不履行の場合に貸付会社がG&PJRを売却する権限を与えていた。自衛のため、G&PJRはこの権限を撤廃し、さらに資本を借り入れるための議会法案を提出した。また、ライバルのカレドニアン鉄道との接続を期待して、ガーバン以北のG&SWRの運行権も求めた。この法案は1886 年 6 月 25 日にガーバンおよびポートパトリック ジャンクション鉄道法(49 & 50 Vict.c. lxxxix) が制定されたが、運行権限はなかった。

1886年4月12日、G&SWRは同路線の運行を停止し、2度目の運行停止となった。当時、トーマス・ウィートリーの息子であるWT・ウィートリーが同路線の総支配人を務めており、運行体制を整える責任を負った。ウィートリーは直ちに0-6-0型機関車2両の新造を命じ、新造中の代役として、ノース・ロンドン鉄道（NLR）から中古の4-4-0型機関車3両と客車および貨物車を購入した。3,600ポンドが支払われ、NLRが行った車両の修理費用も別途支払われた。こうしてウィートリーは1886年6月14日に列車運行を再開し、船の急行列車を除くすべての列車を運行した。NLRから届いた機関車は、ロンドンでの使用時の凝縮装置が取り付けられており、連続ブレーキは装備されていなかった。

スミスは、機器の出所の不均衡を次のように説明している。

[運転手] ボブ・スコットは、古いノースロンドン製のタンク機関車とチェーンブレーキ付きの客車を牽引して、パディ号（アイルランド行きのフェリーの船列車急行）を運行していた。ボウ工場の誰が、自分たちの平凡な郊外用タンク機関車がいつかスコットランドの荒野を船で走ることになると想像しただろうか？^{[ 4 ]}

G &SWRは当初、 G&PJRの旅客列車がガーバン（旧）駅を利用することを許可しなかったため、列車は新駅で終点となり、乗客は両駅間で乗り換えを行った。1886年9月2日からはこの方針が覆され、列車は旧駅を利用し、分岐点との間で折り返し運転を行うようになった。新駅は、時折運行される観光列車を除いて、ほとんど使われなくなった。

1886年11月、2両の0-6型機関車がニールソン・アンド・カンパニー工場から納入され、過負荷状態にあった機関車群が緩和された。^{[ 2 ]}

G&PJRが運営上は存続していたとしても、その財政状況は明らかに絶望的で、金融界では所有権の変更が間近に迫っていることは明らかだった。結果、エアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道会社が落札者となった。この会社は、1887年5月23日制定のエアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道法（50 & 51 Vict.c. 41）。実際の買収は1887年8月1日に行われた。

G &PJRは、ピンモア・トンネルとスティンチャー高架橋の修復工事、および譲渡前のその他の費用として10,000ポンドを借り入れることが承認された。売却価格は166,500ポンドで、G&PJRの建設費用は532,000ポンドだった。1887年5月、2両の新しい0-6-0テンダー機関車が納入され、クライド機関車会社から新品で入手し、エアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道（A&WR）の文字が記されていた。新しい機関車により、1887年6月1日から、ストランラー行きの朝夕の急行列車を両方向で運行できるようになった。

それにもかかわらず、この小さな会社の財務状況は芳しくなかった。国内の輸送量は非常に限られており、汽船との競争やG&SWRの姿勢が外部のビジネスに影響を与えた。A &WRはいくらかの配当金を支払ったが、経営は苦しく、車両群、特に線路は老朽化の兆候を示しており、A&WRの所有者が会社を売却することを検討していることが公になった。^{[ 2 ]}

1892年、G&SWRは、おそらくカレドニアン鉄道が関心を示すことを恐れて、この会社の買収に関心を示した。G &SWRは1892年2月2日に事業を引き継ぎ、A&WRの買収は1892年6月20日のグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（エアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道およびブリッジ・ストリート共同駅グラスゴー）法1892（55 & 56 Vict. c. xcviii）によって承認された。G &SWRは27万ポンドを支払った。^{[ 2 ]}

通路付き車両は1899年にボートトレインに導入された。^{[ 5 ]}

G&SWR時代には、この路線にマンソン式タブレット交換装置が設置されており、交差駅での通過時間を短縮することができた。1923年、イギリスの主要鉄道が統合され、この路線はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となった。LMSは「多くの機関車に交換装置を装備する必要が生じた」ため、マンソン式装置の使用を中止した。

LMSはラーンとストランラー間の「デイライトサービス」を復活させ、1925年にはストランラー発12時25分、グラスゴー発15時55分の連絡列車にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の42トンの食堂車が追加された。^{[ 6 ]}

グラスゴーからポートパトリックへの最初の日曜遠足は1927年6月に運行された。^{[ 5 ] [ 7 ]}

この時期、列車の輸送量が大幅に増加したため、線路上の踏切の長さが短いことが大きな制約となった。バーヒルでは8両編成の列車が、ピンウェリーとニュー・ルースでは9両編成の列車がすれ違うことができた。グレンウィリーには2番線ホームが建設され、12両編成の列車がすれ違うことが可能になった。第二次世界大戦中には、交通量の増加に対応するため、他のループ線も延長された。

機関車の出力も問題だった。ストランラーの転車台は50 フィート（15 メートル）しかなく、この難路では長らく使用できる機関車の種類が制限されていた。ヒューズ2-6-0型機関車が導入され、有利であることが分かったが、スミスは次のように記録している。

「1939年3月末、重大なニュースが飛び込んできた。全長60フィート（18メートル）の4-6-0型蒸気機関車がストランラーまで運行するための公式認可が下りたのだ。」

「1939年3月23日、4-6-0型機関車による試運転が行われた。機関車と炭水車はストランラーで切り離され、方向転換が行われた。60フィートの転車台が夏の終わりまでに完成する見込みはなかったため、既存の50フィートの転車台に両端が突き出た長いレールを敷設した。これにより、5型4-6-0型機関車の方向転換が可能になった。5型機関車は1939年4月16日からグラスゴー～ストランラー間で運行を開始した。」

10月頃、 ストランラーに新しい60フィートの転車台が完成した。5X型4-6-0機関車が徴用され、戦争中ずっとストランラー鉄道の主力となった。^{[ 8 ]}

ディーゼル多目的車両は1959年11月から旅客列車に導入されたが、1984年から1987年の間に機関車牽引に戻された。1988年10月からはスーパースプリンターディーゼル車両が使用された。^{[ 5 ]}