ポートタルボット鉄道ドック会社

ポート・タルボット鉄道・ドック会社(PTR&D) は、鉱物、主に石炭をサウス・ウェールズの港に運ぶ手段を確保するため、1894 年に設立されました。同社は、ポート・タルボット会社が運営していたポート・タルボットのドックを引き継ぎました。1897 年に本線が開通し、翌年にはグレート・ウェスタン鉄道のガー・バレー線との接続が実現しました。トンマウル近郊の炭鉱への支線も 1898 年に開通しました。線路の勾配が極めて急で、運営は困難で費用もかかりましたが、同社は成功を収めました。本線の旅客運行は 1898 年に開始されましたが、これが事業の主要部分になることはありませんでした。しばらくの間、旅客列車サービスの大半は、英国で稼働した最大の鉄道モーターによって運営されていました。また、1898 年には、PTR&D の一部であるオグモア・バレー延長線 (OVE) が開通しました。これは競合相手の侵入に対する防衛手段として計画されたもので、マルガムジャンクションからトンドゥへと通じていました。

1960 年以降、この地域の鉱業活動が衰退すると、PTR&D システムも衰退し、現在使用されている線路は OVE ライン (2017 年休止) とポート タルボットのドック ラインのみとなっています。

長年にわたり同社の支配株主を務めたのは、当時としては異例の権力を持つ女性、 エミリー・シャーロット・タルボット（1840-1918）だった。

クリストファー・ライス・マンセル・タルボットは、 1813 年にウェスト・グラモーガンのペンライスおよびマーガムの土地を相続しました。マーガムの土地はサウス・ウェールズ炭田の露頭にまたがっており、かなりの鉱物資源の可能性を秘めていました。

石炭やその他の鉱物を市場へ輸送することは、近くのアベラヴォン港の状態が悪かったために妨げられ、出だしで失敗に終わった後、1836 年のアベラヴォン港湾法( 6 & 7 Will. 4 . c. xcviii) が成立し、改良工事が行われ、港はポート タルボットと名付けられました。工事には、エイヴォン川の海への流れをまっすぐにすることも含まれていました。実際、この計画は資本が著しく不足しており、さらに財務上の不正もあったようです。ポート タルボット会社は 1858 年に破産し、1863 年に事態が正常化するまで続きました。

この年、サウスウェールズ鉄道への鉄道接続が建設され、船に石炭を積み込むための改良された設備が設置された。支線は1864年9月1日に正式に開通した。^[1]

時が経つにつれ、クリストファー・タルボットは会社が賃料と社債の支払いを怠ったため、同社の大口債権者となった。1876年に会社が港湾の改良を提案したとき、タルボットは計画のほとんどの要素、特に多額の出費を伴う要素を阻止し、ほとんどの提案に対してその姿勢を貫いた。ロンダ・スウォンジー湾鉄道は、ロンダ・ファウルとスウォンジー湾を結ぶ路線を建設中だった。R &SBRはアベラヴォンの開発を望んでいたが、タルボットはこれに抵抗した。問題は進展なく続き、タルボットが年を取るにつれて、交渉はますます困難になっていった。その間、港の状態は悪化し、船長たちは劣悪な状況のためそこでの貿易を嫌がった。^[1]

不満を募らせたR&SBR は、議会の認可法である1890 年ロンダ・スウォンジー湾鉄道法( 53 & 54 Vict. c. cxlv) を獲得し、港の開発を許可しました。当然、ポート タルボット会社は改良に反対する所有者として、事実上の拒否権を与えられました。しかし、タルボットは 1890 年 1 月 17 日に 86 歳で亡くなり、未婚の^{[注 1]}娘のエミリー シャーロット タルボット(1840 – 1918) が彼の莫大な財産、約 600 万ポンドを相続しました。

この時から、産業推進者とエミリー・タルボットの間で交渉による労働協定を達成するための2つの大きな試みがなされた。2つ目はポート・タルボット・ドック・アンド・レールウェイ・カンパニー（後のポート・タルボット鉄道・ドック会社とは対照的）の設立を伴うものであった。どちらの計画も実現しなかった。^[1]

ポート・タルボット鉄道・港湾法 1894
議会法
英国議会
引用	57 & 58 ヴィクトリア朝

ポートタルボット上流の鉱物資源開発には何らかの対策が必要であり、1894年の議会では対立する法案が検討された。1つはグレートウェスタン鉄道によるもので、もう1つはポートタルボット会社によるものだった。これらはポートタルボットからマエステグまでの鉄道とポートタルボットの港湾改良に関するもので、明らかに相互に排他的であった。PTの計画は、マエステグを越えて鉄道を延長し、ポンティルヒルでグレートウェスタン鉄道のブレンガル支線に接続し、ブレンガル線とポートタルボットからスウォンジーまでのグレートウェスタン鉄道本線の運行権を取得するというものだった。承認されたのはこの計画であり、1894年ポートタルボット鉄道ドック法（57年および58年ヴィクトリア女王第41代第141代第152代第1680世）は1894年7月31日に国王の裁可を得たが、スウォンジーへの運行権は含まれていなかった。ポートタルボット会社はポートタルボット鉄道ドック会社に再編された。認可資本金は60万ポンドで、エミリー・タルボットは株式と旧会社から借りていた金銭により、そのうち20%以上を保有する権利があった。^[1][2]

この工事の契約はS.ピアソン・アンド・サン社に52万7000ポンドで発注された。同社は事前に選定されており、競合入札は行われなかった。この事実は取締役会で論争を巻き起こし、取締役の辞任につながった。^[1]

建設は比較的簡単で、最初の収益輸送は1897年8月30日に行われ、南ルートである銅工場ジャンクションを経由してポートタルボットノースドックラインに入りました。翌日の1897年8月31日には、鉱石輸送のためにレッティブロングまで開通しました。1898年1月中旬には、鉱石採掘場がポンティルヒルジャンクションのガルまで延長されました。^{[1] [2] [3]}

PTR&D の幹線が建設中であったにもかかわらず、トンマウル付近のさらに北にある炭鉱へのアクセスをめぐって論争が起こっていた。サウスウェールズ鉱業鉄道が建設され、1863 年からこの地域を通っていたが、関係する炭鉱は、その線路にあるロープで動くイニスマーディの傾斜路の不便さが取引の妨げになっていると不満を漏らしていた。1885 年にロンダ アンド スウォンジー ベイ鉄道がクマヴォン渓谷を上る幹線を開通させたが、炭鉱の南側をかなり通っていた。それでも R&SBR は炭鉱への接続に関する議論に参加したが、最終的には協力を断った。

相当な交渉の末、PTR&D はトニーグローズからクマヴォンまで、R&SBR 線の大部分と並行するが、その後北に曲がってサウスウェールズ鉱業鉄道と並行する路線を建設することに同意した。ブレナヴォンジャンクションとなった地点で新しい路線は分岐し、一方の支線はブレナヴォン (グラモーガン) まで続き、そこには坑道があった。もう一方の支線はトンマウルまで少し続き、そこで SWMR とジャンクションを結んだ。この時までに、SWMR のトンマウル炭鉱支線 (ジャンクションの場所からトンマウル炭鉱に戻る) は閉鎖されていた。SWMR 線に沿ってさらに少し進むと、ウィットワース炭鉱への新しい PTR&D 支線が作られ、計画の一環としてウィットワース炭鉱の既存の私鉄を引き継いだ。

ポート・タルボット鉄道およびドック（サウス・ウェールズ鉱業鉄道ジャンクション）法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	ポート・タルボット鉄道・ドック会社がグラモーガン州に新しい鉄道を建設し、サウス・ウェールズ鉱業鉄道およびウィットワース鉄道として知られる鉄道に加わり、ウィットワース鉄道を買収し、その他の目的を達成できるようにする法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝20世紀頃
日付
王室の裁可	1896年8月7日
制定当初の法令文

このすべては、議会での多くの議論の末、1896年8月7日に国王の裁可を得て、ポート・タルボット鉄道・ドック（サウス・ウェールズ鉱業鉄道ジャンクション）法1896年（ヴィクトリア朝第59・60世紀^[1]路線は1898年11月14日に開通した。

同社は旅客列車の運行を開始することを希望し、ヨーク中佐は1898年1月に商務省の検査を行い、本線での旅客列車の運行を認可した。列車は1898年2月14日に運行を開始した。^{[1] [4]}

新しいドックエリアにあるポート タルボットのダフリン ジャンクションとカッパー ワークス ジャンクション間の線路の一部が 1898 年 8 月 10 日に開通しました。これにより、PTR&D は R&SBR の線路を通過せずにドックにアクセスできるようになりました。

1898年6月1日から、PTR&Dの旅客列車が廃止されたR&SBRアベラヴォン駅まで運行を開始した。1日4往復の運行があり、土曜日の午後の往復も追加され、1898年3月5日からは土曜日の夕方の往復も追加された。^[4]

1895 年、バリー鉄道に関係する推進者たちは、ロンドン・サウスウェールズ鉄道を提案した。これは、カーディフ近郊のコーガンからロンドン北部のメトロポリタン鉄道まで新線を建設し、グレート・ウェスタン鉄道を迂回するものだった。その動機は、サウスウェールズからロンドンおよびソールズベリーまでの鉄道輸送を独占していたグレート・ウェスタン鉄道に対する不満であった。

スウォンジーも除外されるわけにはいかなかった。バリー鉄道が管理するグラモーガン渓谷鉄道は、自社の路線から西に延長し、ポートコールを通ってロンダ・スウォンジー湾鉄道に接続する計画だった。この2つの計画を合わせると、スウォンジーからロンドンまでの新しい路線が完成する。VoGR部分はエミリー・タルボットの土地を二分し、PTR&Dにとって不利な状況になる。^{[1] [5]}

それに応じて、彼女の顧問によって防衛計画が提案された。鉄道（後にオグモア・バレーズ・エクステンション鉄道となる）は、VoGR計画で求められている配置で彼女の土地を広く横断するように設計され、その運行権限が彼らに提供され、PTR&Dが地元の管理を維持できるようにした。提案はトンドゥまでの建設にまで及び、交渉の後、GWRはL&OR線からOVEルートへの交通を円滑にすることに同意した。

ポート・タルボット鉄道およびドック（オグモア渓谷拡張）法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	ポート・タルボット鉄道・ドック会社がグラモーガン郡のオグモア渓谷に新しい鉄道と工場を建設し、モルファ鉄道とセフン・アンド・パイル鉄道を取得し、その他の目的を達成できるようにする法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝 145 世紀頃
日付
王室の裁可	1896年7月20日
制定当初の法令文

この計画は、ロンドン・サウスウェールズ鉄道計画と並行して1896年の議会に提出された。ロンドン・サウスウェールズ鉄道の提案は、GWRが一定の約束をしたため撤回されたが、OVEはそれ自体価値があるとみなされ、1896年7月20日に認可された。1896年ポートタルボット鉄道・ドック（オグモア渓谷延長）法（朝59年および60年第45世紀）。^[1][2]この権限には、新設工事に加え、セフン・アンド・パイル鉄道（セフンの製鉄所からパイルGWR駅まで続く馬車鉄道）の買収も含まれていた。これは機関車線として本線規格に改造される予定だった。

PTR&Dの所有物であるOVE線は、おそらく1898年12月19日に貨物と鉱物の輸送のみを目的として開通した。^{[1] [2] [3]}

会社の名称の「鉄道とドック」という文言にもかかわらず、ドック業務の方が明らかに重要で、取締役の時間を多く必要としたため、1902 年にグレート ウェスタン鉄道は PTR&D に、GWR に鉄道の運営を委託する意思があるかどうか問い合わせました。これは当時は適切ではないと考えられていましたが、1907 年の終わりごろには、このアイデアはより支持されるようになりました。

運行権限と運行協定は1908年1月24日に合意されたが、財務計算上は1907年1月1日から有効とみなされた。当初はポート・タルボットの港湾エリアでの鉄道運行は除外されていたが、これは実務上の困難を引き起こすことが判明し、1911年8月9日にGWRがすべての鉄道業務を行うことが合意され、合意は1911年1月1日に遡った。^{[1] [2]}

GWRの観点から見ると、ライバルのバリー鉄道が西へ拡大するという野望を抱いていたため、これは有利であった。GWRがポートコールの西側を支配していたため、その野望は事実上抑制されていた。^{[6] [3]}

1906年、エルダー・デンプスター・シッピング・リミテッド（後にエルダー・デンプスター・ラインズに再編）は、世界中で石炭を燃料補給するためにポート・タルボットのドックを採用し、そこで石炭を積み込み、船舶で遠隔地まで輸送しました。^{[2] [7]}

PTR&D の幹線は非常に急勾配で、一部の勾配は荷重に逆らっていました。重い鉱物を積載する列車では常に補助機関車が使用され、降下時にはブレーキをかけるために機関車を後方から前方に切り替える必要がありました。このプロセス全体に費用がかかり、遅延の原因にもなりました。

1899 年 4 月、委員会は機関車製造業者に、列車を単独で動かすことができる設計の提示を依頼しました。当時、英国の機関車製造業界は過重労働で、PT&RD は迅速な供給を望んだため、アメリカの製造業者も対象に含まれていました。仕様は、300 トンの牽引荷重を 1/40 の勾配で 4 マイル、時速 12 マイルの速度で牽引するというものでした。

複数の供給業者が見積もりを提示し、極めて限られた情報に基づいて、1899年5月17日にアメリカのクック機関車・機械会社がロンドンの代理店を通じて提示した提案が受け入れられた。2台の機関車は1899年7月に納入され、9月にさらに3台または5台納入するオプションがあった。^{[1]しかし、契約の詳細が疑わしいこと（提案の受諾}後に 車輪の配置が変更され、真空ブレーキ装置が追加された）と製造期間が著しく短いことが大きな困難を招いた。

機関車 No. 2492 と No. 2493 は 1900 年の初めに到着しました。0-8-2T の車輪配置で、中央の 2 つの車軸にフランジのない車輪があり、クリアランスはわずか 1 インチでした。これは、変更された車輪配置を標準のフレーム設計に挿入するのが困難だったためと思われます。牽引力は 25,490 ポンドでした。1900 年 1 月末に、30 台の積載貨車と 20 トンのブレーキ車による機関車の共同テストが実施されました (既存の制限は積載貨車 24 台でした)。性能が仕様をはるかに下回っていることがすぐに明らかになりました。

いくつかの欠陥は修正され、その後、1/75の勾配を30台の貨車と1台のバン、合計約500トンの積載量を運ぶことができたが、それでも指定された量には遠く及ばなかった。性能不足にもかかわらず、取締役は機関車の使用を継続し、その性能を記録することを決定し、供給契約に関する交渉が続いた。^[1]

1900 年 3 月、取締役会は依然として追加の機関車動力を必要としており、今度は性能仕様が適切に固定された米国製機関車を 3 台または 5 台追加するオプションを行使するかどうかを検討していました。取締役会がこの件を検討している間に、5 月に機関車によって運用コストが大幅に削減され、乗務員コストは別として石炭消費量が複線列車よりもはるかに少ないことが報告されました。プロセス全体を再入札することが決定され、後にシャープ・スチュワート・アンド・カンパニーは2 台の大型機関車を発注され、すぐに 3 台に増やされました。サプライヤーは PTR&D の要件に非常に敏感であることが証明され、今回はより現実的な 14 か月で納品されることになりました。それらは 1901 年 11 月に納品され、番号 17 から 19 が付けられました。ボイラー圧力は 180 psi、牽引力は 31,200 ポンドでした。これらの機関車ははるかに信頼性が高かったです。

1906年2月までに、アメリカ製エンジンのボイラーと火室に欠陥があることが明らかになり、1908年にスウィンドンに送られ、改良されたベルペア火室と200psiの圧力を備えた標準No.4ボイラーが取り付けられました。これらの改造により信頼性が向上しました。^{[1] [2] [3]}

エミリー・シャーロット・タルボットは1918年9月21日に亡くなり、彼女の財産は甥のアンドリュー・フレッチャーと姪のエヴェリン・フレッチャーに引き継がれた。^[1]

20 世紀の最初の 10 年間に、一部の鉄道で蒸気機関車が使用されるようになりました。これは小型の蒸気エンジンを組み込んだ旅客車両です。従来の列車のように 3 人の乗務員が必要でしたが、あまり利用されていない地域の旅客停車地点に安価にサービスを提供できるという利点がありました。GWR はこのシステムを熱心に採用し、PTR&D もこのシステムを試すよう説得されました。1905 年 7 月 26 日、取締役は「蒸気機関車」の入札を募集することに同意しました。

15件の入札があり、ハースト・ネルソン社とR・W・ホーソン・レスリー社の共同入札が受け入れられ、車両は1907年初頭に納入された。これは英国で運行された最大の蒸気機関車だった。全長は76フィート10インチ（23.42メートル）で、車体は金属製で、機関車を覆う部分は客車に合わせて作られた。4つの凹んだ乗客用ドアの下には格納式のステップが取り付けられていたが、後にステップは固定された。^[1]

この機関車は 6 連装で、車輪の直径は 3 フィートです。従来型のボイラーは火室が先頭にあり、12 x 16 インチのシリンダーがあり、ボイラー圧力は 170 psi、牽引力は 9,792 ポンドでした。牽引荷重も考慮されていました。番号は 1 でした。

長いホイールベースは、線路上の対向ポイントロックバーを長くする必要があったことを意味した。^{[注 2]} 1907 年 4 月または 5 月に運行が開始され、レールモーターは徐々に旅客輸送の大部分を占めるようになり、1907 年 7 月までには一般旅客列車を週 4 日運行し、1 日あたり 3 ポンド 6 シリング 6 ペンスの節約となった。

1915年に鉄道機関車はスウィンドン工場に移され、南ウェールズに戻ることはなかった。この時点から列車は従来の列車で運行された。1926年にミルウォール延長鉄道での運行を終えた。^{[1] [4] [8]}

1915年、ボールドウィン社はグレート・ウェスタン鉄道に、マーガム製鉄所からニューランズ炭鉱とクリブル・ファウル炭鉱までの労働者用列車の運行を依頼した。当時は合意に至らなかったが、1918年5月6日から運行が開始された。1928年7月までに廃止された。^[4]

第一次世界大戦後、鉄道は深刻な荒廃に陥り、政府はイギリスの鉄道のほとんどを再編することを決定した。4つの新しい大企業、いわゆる「グループ」が設立されることになった。その法律は1921年鉄道法であった。西部グループはグレート・ウェスタン鉄道と呼ばれ、当然ながら旧GWRがその最大の構成要素となった。ポート・タルボット鉄道とドックは子会社となることになっていた。

交渉は条件について進められたが、実際は法律の構造が決定される前に行われた。PTR&Dは財政的に成功しており、その会社に良い価格を要求した。合意された条件には、PTR&D普通株10ポンドにつき、5%のGWR保証株81ポンドが含まれていた。法律を待つ必要があったため遅れ、吸収条件は1923年1月に確定したが、譲渡は1922年1月1日に行われたとみなされた。 ^[4]このプロセスにより、GWRはポートタルボットのドックを獲得した。

PT&RDが独立した最後の1年間の統計では、発行資本金は169万ポンド、1921年の収入は121,737ポンド、最終年の配当は9%だった。路線網は22マイルあり、機関車22台がウェスタン・グループ（新しいGWR）に吸収された。スタッフは738人で、港湾業務の優位性を反映していた。^[9]

ダフリン・ミルズ停車場は、1931年2月14日にダフリン・ジャンクションから線路沿いに少し進んだところに開設されました。この停車場はゴイター墓地へのサービス提供を目的としており、下り方向のみの停車場は要請に応じて設けられました。^[4]

1902年には早くもポート・タルボット製鉄所が操業を開始し、PTR&Dとグレート・ウェスタン鉄道のすぐそばに位置していたことから、両者の共生関係が促進された。製鉄所は重要性と規模を増し、1920年代にはマーガム製鉄所となった。1952年にはアビー製鉄所が続き、ヨーロッパ最大の製鉄所となった。^[10]

1960年、OVE線と旧GWR本線がポート・タルボットの南東にあるニューランズで交差する地点に接続線が設置され、そことポート・タルボットの間にマーガム操車場が建設された。ここは西ウェールズの一般貨物の主要な中継地点となった。^[11]

経済衰退に伴う旅客サービスの利用減少により、1932年9月12日にマエステグ以遠の路線が廃止され、1933年9月11日にはポート・タルボットとマエステグ間の路線も廃止された。^[2]

使用削減は鉱物輸送にも適用され、レッティ・ブロングとセルティック炭鉱間の路線は1939年3月から営業輸送が禁止され、セルティック炭鉱からの輸送は1942年に閉鎖されるまでポンティルヒル経由で行われた。

鉱業活動のさらなる急激な落ち込みにより、ポート・タルボットの短いスタブとドック線を除く残りのネットワークはすべて1964年から1967年の間に閉鎖されました。グレート・ウェスタン鉄道は1948年の初めに国有化されました。^[4]

マーガム・ハンプ操車場は1987年10月31日に閉鎖された。^[3]

ポンティルヒルから線路はクムサーウェントンネルまで11マイル登り、最初はレッティ・ブロングまで1/75の典型的な勾配で起伏があり、その後線路はトンネルまで1/90、1/100、1/75と着実に登った。その後はダフリンジャンクションまでほぼずっと1/40で下り、そこからポートタルボットまでさらに下った。^[4]

• ポンティルヒル、1886 年 10 月 25 日に開業、1953 年 2 月 9 日に閉鎖。
• ベッツ・ランゲイナー。 1900 年 2 月までに開設。 1932年9月12日に閉鎖。
• Lletty Brongu; 1898 年 2 月 14 日に開業; 1932 年 9 月 12 日に閉鎖;
• ガース; 1899 年 3 月に開業; 1913 年 6 月 9 日に閉鎖;
• クムドゥ; 1913年6月9日にオープン。 1932年9月12日に閉鎖。
• メイステグ、1898 年 2 月 14 日に開通、1924 年にメイステグ ニース ロードに改名、1933 年 9 月 11 日に閉鎖。
• クムサーウェントンネル;
• ブリン; 1898 年 2 月 14 日に開業; 1933 年 9 月 11 日に閉鎖;
• ダフリン ミルズ ハルト; 1931 年 2 月 14 日に開業、1936 年に閉鎖。
• ダフリンジャンクション;
• トン・イ・グロス・ジャンクション;
• ポート・タルボット・セントラル、1898年2月14日開業、1933年9月11日閉鎖。

• ブレナヴォン炭鉱;
• マーガムフォージ;
• ダフリンジャンクション;

• セフンジャンクション; L&OR線からポースコールまで分岐。
• ウォーターホールジャンクション; パイル支線が分岐;
• マーガムジャンクション; GWR 本線と合流し、その後分岐します。
• カッパーワークスジャンクション;
• ポートタルボットドック。

• ウォーターホールジャンクション; 上;
• パイル；GWR本線との合流点。^{[12] [13] [14]}

• ポートタルボット鉄道 0-6-2T (スティーブンソン)
• ポートタルボット鉄道 0-8-2T (クック)
• ポートタルボット鉄道 0-8-2T (シャープスチュワート)
• ポートタルボット鉄道 0-6-0ST (ハズウェルクラーク)

1922年1月1日にGWRに吸収された時点で、PTRは4つの異なる機関車メーカーによって製造された7つの異なるクラスの機関車22台を運行していた。最後のPTR機関車は1948年にGWRによって運用から外された。^[15]

GWR 813（ポート・タルボット鉄道26）は、セヴァーン渓谷鉄道で2017年に運行を開始した。^[16] GWR 813保存基金^[17]が所有している。