北大西洋の軌跡

北大西洋トラックは、正式には北大西洋組織化トラックシステム（NAT-OTS）と呼ばれ、北大西洋空域内で、北米東部から大西洋を越えて西ヨーロッパまで伸びる構造化された大西洋横断飛行ルートのセットです。これらのルートにより、レーダーカバー範囲が狭い洋上で航空機が分離されます。これらの交通量の多いルートは、高度29,000〜41,000フィート（8,800〜12,500メートル）の間で運航する北米とヨーロッパの間を飛行する航空機によって使用されます。これらのトラックの進入と移動は、航空機間の分離を維持するために特別な海洋管制センターによって制御されています。これらのルートの主な目的は、航空交通管制が効果的に航空機を分離できるようにすることです。NATの交通量が多いため、航空機に独自の座標を選択できるようにすると、航空交通管制（ATC）のタスクがはるかに複雑になります。これらのルートは、向かい風を最小限に抑え、航空機への追い風の影響を最大化するように配置されています。これにより、燃料消費量と飛行時間が削減され、効率が大幅に向上します。このような効率化を可能にするために、上空の風向きと主な交通の流れ（北米では夕方に東向き、12時間後に西向き）を考慮して、ルートが1日2回作成されます。

北大西洋を横断する組織化された追跡システムが最初に導入されたのは、1898年に北大西洋追跡協定が調印された商業船舶向けだった。第二次世界大戦後、北大西洋を横断する商業航空交通量の増加により、管制官が航空機を効果的に分離することが困難になったため、1961年にNAT追跡が初めて時折使用された。1965年には、NAT追跡の公表が日常的なものとなり、管制官は航空機を時間、高度、緯度で効果的に分離するために、交通を固定された追跡構造物に強制的に流すことができるようになった。^[1] 1966年、シャノンとプレストウィックの2つの機関が合併してシャンウィックとなり、西経30度までを担当するようになった。^[2]

その他の歴史的な日付は次のとおりです:

• 1977年 - 最小航行性能仕様（MNPS）が導入された
• 1981年 – 経度間隔が10分に短縮
• 1996年 - NATでのナビゲーションにGPS（全地球測位システム）が承認され、 OMEGAは撤回された。
• 1997年 - NATに短縮垂直分離最小値（RVSM）が導入されました。
• 2006年 -管制官とパイロット間のデータリンク通信（CPDLC）がH​​Fに代わって主要な通信方式となる
• 2011年 – 縦方向の間隔が5分に短縮
• 2015年 -縮小された横方向分離最小距離（RLAT）が導入されました^[1]
• 2019年 - 宇宙ベースのADS-Bの導入に続いて、ASEPS（高度監視強化手順分離）が導入されました。

経路の具体的なルートは、いくつかの要因に基づいて決定されますが、最も重要なのはジェット気流です。北米からヨーロッパに向かう航空機は、ジェット気流による追い風を受けます。ヨーロッパへの経路は、ジェット気流を有利に利用して、最も強い追い風に沿って経路を設定します。ジェット気流による地上速度の違いにより、西行きのフライトは東行きのフライトよりも飛行時間が長くなる傾向があります。北大西洋経路は、シャンウィック センター(EGGX) とガンダー センター(CZQX) によって、近隣の航空管制機関や航空会社と協議して公開されています。^{[引用が必要]}

北大西洋を飛行する航空会社は、航路が発表される前日に、ガンダーとシャンウィックに優先ルート メッセージ (PRM) を定期的に送信します。これにより、ATC 機関は北大西洋の交通の大部分のルートの優先順位を知ることができます。

シャンウィック飛行情報地域(FIR)を担当する航空管制官は、スコットランドのエアシャーにあるプレストウィック センターのシャンウィック海洋管制センターに拠点を置いています。ガンダー FIR を担当する航空管制官は、カナダのニューファンドランド ラブラドール州ガンダーにあるガンダー海洋管制センターに拠点を置いています。^{[引用が必要]}

NAT トラックは、航空機が飛行する方向にアクティブであっても、使用が必須ではありません。ただし、最適ではない高度の割り当てやルート変更が発生する可能性はあります。そのため、ほとんどのオペレーターは、NAT トラックにフライト プランを提出することを選択します。正しい方法は、海洋進入ポイント (OEP)、NAT トラックの名前 (NAT トラック アルファの場合は「NAT A」など)、海洋退出ポイント (OXP) をフライト プランに記入することです。^{[引用が必要]}

典型的なルートは次のようになります: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT/M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY/N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM。NAT トラックの海洋境界点は、西側では Gander の FIR 境界に沿っており、東側では Shanwick に沿っています。^{[引用が必要]}

ルートは毎日変わりますが、北米とヨーロッパの空域システムにリンクする一連の入口と出口のウェイポイントを維持しています。各ルートはアルファベットの文字で一意に識別されます。西行きのトラック (30W で 11:30 UTC から 19:00 UTC まで有効) は A、B、C、D などの文字 (必要に応じて M まで、I は省略) で示されます。ここで、A は最北のトラックです。東行きのトラック (30W で 01:00 UTC から 08:00 UTC まで有効) は Z、Y、X、W などの文字 (必要に応じて N まで、O は省略) で示されます。ここで、Z は最南のトラックです。ルート上のウェイポイントは、名前付きウェイポイント (または「フィックス」) と緯度と経度の交差度 (「54/40」など、北緯 54 度、西経 40 度を示す) で識別されます。^[要出典]

「ランダム ルート」には、経度 10 度ごとにウェイポイントが必要です。航空機は途中で外側のトラックに合流することもできます。^[要出典]

2017年以降、航空機はNAT HLA（高高度空域）内の任意の飛行高度を計画することができ、ICAO標準巡航高度に従う必要がなくなりました。^[3]

出発前に、航空会社のフライトディスパッチャー/フライトオペレーションオフィサーは、目的地、航空機の重量、航空機の種類、卓越風、航空管制ルート料金に基づいて最適な経路を決定します。その後、航空機は海洋空域に入る前に海洋センターの管制官に連絡し、進入地点への到着予定時刻を知らせて経路を要求します。海洋管制官は、航空機間の必要な分離距離を計算し、パイロットに許可を発行します。その高度または時間では経路が利用できない場合は、別の経路または高度が割り当てられることがあります。航空機は、許可なく割り当てられたコースまたは高度を変更することはできません。

北大西洋トラック システムには、発生するあらゆる運用上の問題に対応するための緊急時対応計画が存在します。たとえば、航空機が割り当てられた速度または高度を維持できなくなった場合、航空機はトラック ルートを外れ、トラックと平行に飛行しますが、他の航空機から十分に離れます。また、北大西洋トラックのパイロットは、雷雨や乱気流などの天候を回避するために高度または速度を変更する必要があることを航空管制に通知する必要があります。

GPSや横方向ナビゲーション(LNAV)などのナビゲーション技術の進歩にもかかわらず、エラーが発生することがあります。通常は危険ではありませんが、2 機の航空機が間隔要件に違反する場合があります。混雑した日には、航空機間の間隔は約 10 分です。交通衝突防止システム(TCAS) の導入により、これらの経路に沿って移動する航空機は他の航空機の相対的な位置を監視できるため、経路を使用するすべてのユーザーの安全性が向上します。

大西洋の真ん中ではレーダーのカバー範囲が狭いため、航空機は各航路上のさまざまなウェイポイントを通過する際に、次のウェイポイントの予想通過時刻とその次のウェイポイントを報告する必要があります。これらの報告により、海洋管制官は航空機間の分離を維持することができます。これらの報告は、衛星通信リンク ( CPDLC ) または高周波(HF) 無線を介してディスパッチャーに行うことができます。HF 報告の場合、各航空機は選択呼び出し ( SELCAL ) を使用して動作します。 SELCAL を使用すると、航空機の無線がミュートされている場合でも、航空機の乗組員は着信通信を通知されます。したがって、乗組員は継続的に無線を聴くことに注意を向ける必要がありません。航空機に自動従属監視( ADS-C および ADS-B ) が装備されている場合は、自動報告が海洋管制センターにダウンリンクされるため、HF での音声位置報告は不要になります。この場合、データリンク障害が発生した場合にバックアップ システムが機能することを保証するため、海洋エリアに入るときと無線周波数を変更するときにのみ SELCAL チェックを実行する必要があります。

RVSMプログラムに参加することで、航空機の垂直間隔を狭めることで、航空機密度を高めることができます。^{[引用が必要]}

さらに、2004 年 6 月 10 日から、航空機を横方向に分散させることで空中衝突のリスクを減らすために、戦略的横方向オフセット手順(SLOP) が北大西洋空域に導入されました。これは、運用高度偏差エラーや乱気流による高度偏差などの異常なイベントによる衝突のリスクを減らします。基本的に、この手順では、北大西洋空域の航空機はセンターラインに沿って飛行するか、センターラインの右側に 1 海里または 2 海里オフセットして飛行する必要があります。ただし、選択はパイロットに委ねられています。^{[引用が必要]}

2015 年 11 月 12 日、縮小横方向間隔最小値(RLAT)を可能にする新しい手順が導入されました。RLAT は、NAT トラック間の標準距離を 60 海里から 30海里(69 マイルから 35 マイル、111 キロメートルから 56 キロメートル) に短縮、つまり緯度 1 度から 0.5 度に短縮します。これにより、より多くの交通が最も効率的なルートで運行できるようになり、燃料コストが削減されます。最初の RLAT トラックは 2015 年 12 月に公開されました。

線路は 1 日に 2 回方向が反転します。日中は、線路上のすべての交通は西向きに流れます。夜間は、線路はヨーロッパに向かって東向きに流れます。これは、従来の航空会社のスケジュールに合わせて行われ、北米からヨーロッパへの出発は夕方に予定されているため、乗客は午前中に目的地に到着できます。西向きの出発は通常、早朝から午後遅くにヨーロッパを出発し、午後早くから夜遅くに北米に到着します。このように、夜間にヨーロッパに飛行し、日中に北米に飛行することで、1 機の航空機を効率的に利用できます。線路は毎日更新され、さまざまな変動要因に基づいて位置が入れ替わることがあります。ただし、主に気象システムによるものです。^{[引用が必要]}

アメリカ連邦航空局、カナダ航空局、イギリス国立航空交通管制局（NATS）は、各移動方向で使用されるルートと飛行レベルを記載した航空従事者向け通知（NOTAM）を毎日発行しており、オンラインで入手可能です。^[4]

2019年3月末、カナダ航路管理局と英国の国家航空交通管制サービス（NATS）は、高度450海里（830キロメートル）のイリジウム衛星から数秒ごとに航空管制センター に中継されるAireon宇宙ベースADS-Bを有効化した。航空機の間隔は縦方向に40海里（74キロメートル）から14～17海里（26～31キロメートル）に短縮され、横方向の間隔は2020年10月に23～19海里（43～35キロメートル）、11月には15海里（28キロメートル）に短縮される。その後の3か月で、31,700便が最適速度で飛行し、1回の飛行で最大400～650キログラム（880～1,430ポンド）の燃料を節約できる。 NATSは2025年までに16%のフライト増加を見込んでおり、容量は増加するが、今後数年間でOrganized Track Systemを使用する交通量は現在の38%から10%に減少すると予測している^{[いつ? ]}。^[5]

2018年には50万回の飛行が行われ、年間の燃料節約量は約38,800トン（85,500,000ポンド）と予想されており、将来的にはさらに改善される可能性があります。^[6]

コンコルドは、亜音速旅客機よりもはるかに高い高度45,000～60,000フィート（14,000～18,000メートル）を飛行したため、北大西洋トラックを飛行しなかった。この高度では天候の変化が非常に少なかったため、コンコルドは毎日同じトラックをたどった。これらの固定トラックは、西行きのフライトでは「トラック・シエラ・マイク」（SM）、東行きのフライトでは「トラック・シエラ・ノベンバー」（SN）と呼ばれ、必要に応じて追加の「トラック・シエラ・オスカー」（SO）が使用された。追加のルートである「トラック・シエラ・パパ」（SP）は、ロンドン・ヒースロー空港とバルバドス間のブリティッシュ・エアウェイズの季節便で使用されました。^{[7] [8]}

• 太平洋組織トラックシステム

• 現在のNATトラックメッセージ
• 現在の北大西洋の天気と経路。NAT 経路マップと天気
• ICAO NAT Doc 007 北大西洋運用マニュアル