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自動車製造業者協会は、1911年から1999年まで米国で様々な名称で活動していた自動車メーカーの業界団体である。その後、自動車製造業者連盟に引き継がれた。
1900年代初頭には自動車製造業者協会という別の団体が活動していたが、その後解散した。[ 1 ] もう一つの初期の団体は、1903年に設立された認可自動車製造業者協会で、ジョージ・ボールドウィン・セルデンのエンジン特許のライセンス供与と使用料の徴収に関わっていた。[ 2 ]ヘンリー・フォードは1911年に裁判で特許を事実上無効にし、認可自動車製造業者協会は解散した。[ 2 ]
しかし、同じメーカーたちは1911年に再集結し、自動車貿易委員会を設立した。1913年には、これが全国自動車商工会議所となった。
1934年、この団体は自動車製造業者協会に改名した。[ 2 ] [ 3 ] この名称は同団体が最も長く使用し、最もよく知られるようになった名称である。公正な競争のための規範を確立することに重点を置いていた。1939年、銀行家に近いニューヨーク市から、製造業者が集まるデトロイトに本部を移転した。 [ 2 ] 当時、同団体の予算は100万ドルだった。[ 2 ]
1930年代には、歩行者が自動車事故で死亡する原因であるとする、議論の余地のある情報が広められた。[ 4 ]
自動車製造者協会は、10 日間にわたる一連のイベントである自動車ゴールデン ジュビリーを後援しました。[ 5 ]このイベントは、デトロイトを「世界の自動車首都」として、また業界の最初の 50 年間に製造された 9000 万台以上の自動車を祝いました。[ 5 ]この祝典は、ゼネラル モーターズの元社長であるウィリアム S. クヌードセンと、 AMA のジョージ W. ロムニー（後にナッシュ ケルビネーターの社長）によって企画されました。ジュビリーは、14 人の存命の自動車のパイオニアを集めることで最高潮に達しました。[ 6 ] 5 月 31 日には、業界の発展と人々を車に乗せることへの貢献に対して、次の人々に「チャールズ クリフトン賞」が贈られました。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
第二次世界大戦の初期段階において、同協会は、特に大型航空機エンジンに関して、アメリカの自動車製造能力を兵器生産に適応させる上で役割を果たした。[ 9 ] 1941年12月7日の真珠湾攻撃から数時間以内に、同協会は、協会会員であるか否かにかかわらず、より大規模な自動車産業のすべての企業に、新たな協力事業である自動車戦争生産協議会への参加を呼びかけた。[ 10 ]約654の製造会社が参加し、連合軍向けの多数の自動車、戦車、エンジン、その他の製品を含む、約290億ドルの生産を行った。 [ 10 ] [ 9 ]米国の戦時生産の5分の1から4分の1は自動車産業によるものであった。[ 10 ] [ 11 ] 1950年、同協会はこの成果を記録するために、『自由の兵器庫：自動車戦争生産協議会の物語』という本を出版した。
彼らは、自動車事故を「事故」という言葉で表現することを推奨し、自動車関連の死亡事故や負傷事故を、対処可能な問題ではなく、避けられない運命の問題であるかのように見せかけようとした。[ 12 ] 自動車業界は、業界が好む言葉遣いを用いて新聞社向けにカスタマイズされた記事を無料サービスとして作成することで、これを実現した。 [ 12 ]
1955年のル・マン大惨事と1957年のNASCARマーキュリー・メテオが観客席に激突した事故を受けて、自動車製造者協会はメーカーによるレースへの参加を禁止した。 [ 13 ]その結果、自動車業界は事実上NASCARから姿を消した。[ 13 ]この禁止はインディアナポリス500のペースカーを供給するメーカーにも適用され（公式使用の車両は地元のディーラーとサーキット関係者が調達することになった）。[ 14 ]この禁止は1962年にヘンリー・フォード2世がフォード・モーター・カンパニーが再びNASCARに公然と参加すると発表したことで終わりを迎えた。 [ 15 ]
1969年、同協会は、急成長する自動車産業から発生するスモッグ、鉛汚染、その他の汚染物質の増加に伴う環境規制を含む、高まる連邦規制に取り組んだ。同協会会長トーマス・C・マンが1969年に同協会で行った「きれいな空気と自動車」と題された年次演説では、汚染物質を削減しようとする業界の取り組みを詳述するとともに、それらが引き起こす害について疑問を呈した。この演説はまた、二酸化炭素汚染によって引き起こされる地球温暖化のリスクについて業界が疑問を呈した初期の例でもある。[ 16 ]
1972年8月、同団体はトラックメーカーの重要性の高まりを反映して、自動車製造業者協会（Motor Vehicle Manufacturers Association ）に名称を変更した。[ 17 ][18]その後、 米国で事業を展開し、場合によっては製造も行っている外国資本の自動車メーカーが同団体に加盟できるかどうかという大きな問題が生じた。[ 19 ] 1986年、同協会は、外国からの進出企業は加盟するために米国での販売の半分を米国内で製造しなければならないと裁定した。祖父条項により、ホンダとボルボは加盟を継続できた。[ 19 ] 1988年5月、トヨタの加盟申請はこの理由で却下された。[ 19 ] 1992年までに、トヨタと日産は加盟基準を満たし、加盟資格を得ることができた。[ 19 ]
1992年後半、この団体はホンダ、ボルボ、大型トラックメーカーを追放し、アメリカ自動車製造者協会に名称を変更した。[ 20 ]この協会は、いわゆる「ビッグスリー」メーカーを 代表するという従来の立場に戻った。また、政府における存在感を高めるため、本部をデトロイトからワシントンDCに移転した。 [ 19 ]
しかし、1998年のダイムラークライスラーの合併により、彼らの状況は問題となった[ 20 ]。これは、アメリカ国内のみで製造しているメーカーが2社しか残っておらず、組織を維持するには少なすぎたためである。そのため、アメリカ自動車製造者協会は1999年1月に段階的に廃止され、多くの外国資本のメーカーを含む、新しく異なる後継団体である自動車製造者連盟が結成された。
全米自動車商工会議所は、死亡事故の90％は歩行者の過失によるものだと虚偽の主張をした。
