三菱ランサーWRC

三菱ランサーWRC

ジル・パニッツィが運転する三菱ランサーWRC 05
カテゴリ	ワールドラリーカー
コンストラクタ	三菱自動車 ラリーアート
前任者	三菱ランサーエボリューション
技術仕様
長さ	4,360 mm (171.7 インチ)
幅	1,770 mm (69.7 インチ) (2001–04) 1,800 mm (70.9 インチ) (2005)
ホイールベース	2,600 mm (102.4 インチ)
エンジン	4G63 2.0 L DOHC 16v I4、ターボチャージャー
伝染 ; 感染	5速シーケンシャルマニュアルトランスミッション、 フロント、センター、リアLSD、 四輪駆動
重さ	1,230 kg (2,711.7 ポンド)
タイヤ	ミシュラン ピレリ
競技歴（WRC）
注目の参加者	三菱
デビュー	2001 サンレモ ラリー
最後のイベント	2005 オーストラリアラリー
レース 勝利 表彰台 タイトル 45 0 2 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

三菱ランサーWRCは、三菱自動車のモータースポーツ部門であるラリーアートが世界ラリー選手権に出場するために製造した世界ラリーカーです。これまでのランサーエボリューションシリーズはグループAクラスの公認だったため、他メーカーのワールドラリーカーに対する競争力は限られていました。

ランサーエボリューションWRCは、 1980年代からスポーツカーやラリーカーに使用されてきたの と同じ1996cc 4G63エンジンを搭載しており、このバージョンでは、 5500rpmで300PS（221kW  、 296hp  ）、  3500rpmで540N⋅m（398lb⋅ft）を生み出します。この車は、比較的短い開発期間を経て、2001年のサンレモラリーでデビューしました（ ラリー アートは、1999年にFIAと結んだ契約により、旧仕様のランサーを走らせることができたため、ランサーWRCを後で発表することはできませんでした）。このモデルは、当時の新製品であった第8世代のセディアモデルをベースにしており、公道仕様のエボリューションVIIは、このセディアモデルをベースにしています。 WRCのルールでは、車のほとんどの部分でより自由度が認められていたため、エンジニアたちは、古いグループAのランサーではできなかった変更を車に加えることができました。これらの変更には、エンジンとその周辺への改造（内部部品の軽量化、フロントの重量配分を最適化するための後方への傾斜の強化、新しいターボと新しい排気システム）が含まれていましたが、最も重要な変更はサスペンションに行われました。フロントとリアのサスペンションが両方ともマクファーソンになり、ホイールアーチも大きくなったため、サスペンションの移動量が増えました。ただし、ドライブトレインは以前と同じままで、トミ・マキネンが2001年末にチームを去ったとき、新しいドライバーは、積極的な左足ブレーキングアプローチを必要とするこの特別なトランスミッションに慣れることができませんでした。オリジナルのEvo WRC（Step1と呼ばれることもあります）は、2002年のフィンランド以降、Step2に置き換えられました。

ランサーエボリューションWRC2（ステップ2 ^{[1]とも呼ばれる）も}4G63エンジンを搭載しており、5500rpmで300 PS（221 kW）、3500rpmで540 N⋅m（398 lb⋅ft）を発揮する。トリプルプレートカーボンクラッチを介して6速シーケンシャルトランスミッションと組み合わされ、フロント、センター、リアのアクティブディファレンシャルを介して4輪すべてに動力を分配する。車のサスペンションは独立懸架で、各コーナーにマクファーソンストラットとコイルスプリングが備わっている。ブレーキは、フロントが6ピストンキャリパー、リアが4ピストンキャリパーでクランプされたベンチレーテッドディスクである。この車は2002年のフィンランドラリーでデビューした。 Evo WRCの変更点には、重量配分の改善と重心の低減、ラジエーターへの空気の流れを増やすためのフロントエアダムの変更、新型インタークーラー、新型エキゾーストマニホールド、シングルスクロールターボチャージャー、新型エンジンパーツ（軽量化されたクランクシャフト、フライホイール、その他の回転部品）などがある。サスペンションも更新されてトラベル量と剛性が向上し、トランスミッションにも若干の変更が加えられた（マクレーとデレクールの非常に異なるドライビングスタイルにさらに適合させるため）。三菱は2002年末にWRCから撤退したが、2003年には開発目的でこの車をいくつかのWRCイベントで使用し、マクレーは2003年ニュージーランドラリーで6位を獲得した。

2004年、三菱は2002年と2003年に使用されたStep2と比較して6000以上の変更を加えたランサーWRC04でWRCに復帰しました。この車は4G63エンジンを継続し、5速セミオートマチックトランスミッション（シーズン開始時、三菱はアクティブディファレンシャルに切り替えるまで完全にパッシブなトランスミッションを使用していました）と、リカルドコンサルティングエンジニアと三菱モーターモータースポーツ（MMSP）が共同開発した新しい全輪駆動システムを搭載していました。車体はローラカーズ風洞で広範囲にわたる空力テストを受けました（これにより、完全に新しいフロントエアダム、新しいホイールアーチ、そして興味深いショッピングカートのハンドルのようなリアスポイラーが生まれました）。フロントブレーキは、370 mm（15インチ）ディスクをクランプする8ピストンキャリパーにアップグレードされました。この車は、イライラさせられるような機械的および電気的な不具合に見舞われました (ニュージーランドでは、電気的な問題により、第 1 ステージのスタート ラインで両方の車がリタイアしました)。三菱は、WRC 以外で車の開発とテストを続けましたが、2004 年にはほとんど成果がなかったため、2004 年シーズンをフルに完了することはありませんでした。ただし、この車は良い瞬間もあり、さらに開発を進めれば有望に思えました。

2004年の世界ラリー選手権でトップに立ったランサーWRC04は、元プジョーのドライバー、ジル・パニッツィが運転し、その弟のエルヴェが副操縦士を務めた。他のペアは、ジャンルイジ・ガリとグイド・ダモーレ、ダニエル・ソラとザビエル・アミーゴ、クリスチャン・ソルベルグとカイ・リンドストロームだった。

ランサーWRC05には大きな変更はありませんでしたが、 WRC規則の変更により、車幅が 30 mm (1.2 インチ) 広くなりました。エンジンは同じままでしたが、ECU とターボ ウェイストゲートが更新されました。車体の空力変更により安定性が向上し、新しい幅広のトレッドに対応し、サスペンションリンクとドライブ シャフトが長くなりました。ステアリングに取り付けられたギアシフト パドルも導入され、1 速、3 速、4 速のギア比が長くなりました。パニッツィがモンテカルロで3位を獲得し、元プジョーのロバンペラがグラベルイベントで速く、最終的にオーストラリアの最終ラウンドで2位を獲得して以来、この車は大きな期待を集めていましたが、その後すぐに三菱はWRCから撤退し、ラリーアートUKを通じてのみ復帰しました。ラリーアートUKは車を引き継ぎ、2006年と2007年にプライベートおよびセミワークスエントリーをサポートしました。2006年のスウェーデンラリーでは、地元ドライバーのダニエル・カールソンが、このエントリーでヴェルムランドの森で3位になり、表彰台に上がりました。ダニエルは、フィニッシュラインに入る直前にチームメイトのジジ・ガリと数秒を争ったが、ガリは4位にとどまりました。

MML Sports (旧 Ralliart UK) は、顧客が車を使用する際の競争力を維持するために、サスペンション、トランスミッションのアップデート、その他の小さな変更を含む車の開発を行いました。その結果、車 (WRC07 と呼ばれることもあります) は WRC05 よりも 0.5 秒/km という大幅な速度向上を実現しました。

ウィキメディア・コモンズには、三菱ランサーWRCに関連するメディアがあります。

• ランサーエボ WRC 仕様
• ランサーWRC2の技術仕様
• ランサーWRC04の技術仕様
• ランサーWRC05の技術仕様