ミルフォード中等学校

ミルフォード中等学校
2017 年、ミルフォードにあるミルフォード中学校の北端
概要
所有者	マサチューセッツ湾交通局
ロケール	ウースター郡とノーフォーク郡
テルミニ	フランクリンジャンクション ミルフォード（現在） アッシュランド（旧）
テクニカル
行の長さ	稼働中: 8.4 マイル (13.5 km) 放棄済み: 11.4 マイル (18.3 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ フレーミングハム/ウースター線 フレーミングハムへの旧ルート ミルフォード支店経由 ミルフォードヤード グラフトン・アンド・アプトン鉄道 ボストンへの旧ルート チャールズリバーブランチ経由 ベリンガム・コジェネレーション ウーンソケットへの旧ルート チャールズリバーブランチ経由 フォージパーク/495 I-495 ハートフォードへの旧ルート 公共事業の道 フランクリン/ディーンカレッジ フランクリン/フォックスボロ線からボストン この図: ビュー 話す 編集

ミルフォードセカンダリーは、アメリカ合衆国マサチューセッツ州フランクリン市とミルフォード市の間を走る鉄道路線です。

路線の南端はフランクリン市街地のすぐ南西にあるフランクリンジャンクションで、ここでフランクリン支線から分岐する。路線はフランクリンを西に走り、フランクリン南西部の工業団地内にフォージパーク/495駅がある。路線はベリンガムまで続き、逆カーブでチャールズ川を渡る。カーブの中央部分はかつてチャールズ川支線と共有されていたが、チャールズ川支線は現在、旧ジャンクション（ベリンガムジャンクション）の南にある短い側線を除いて廃線となっている。^[1]ミルフォードセカンダリーは北西に進み、ミルフォード市街地のセントラルストリートの終点まで行き、市街地のすぐ南にあるジャンクションでグラフトン・アンド・アプトン鉄道と合流する。 ^[1] 2021年現在、この路線で運行されている貨物顧客はフォージパークとベリンガムの間を運行している2社のみである。 ^{[アップデート]}

ボストン・アンド・アルバニー鉄道（B&A）のミルフォード支線は、かつてはセントラル・ストリートの反対側で終点となり、貨物線が2つの路線を結んでいた。ミルフォード二次鉄道の現在は廃線となった部分は、チャールズ川に沿ってその源流まで北上し、ホプキントンで東に曲がり、アッシュランドで北上し、アッシュランド駅付近でB&Aと合流した。^{[1]廃線のうち2つの区間は、地域}鉄道トレイルであるアッパー・チャールズ・トレイルの一部に転用された。

ミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道は1855年に路線特許を取得しました。1868年に、ボストンからロードアイランド州ウーンソケットまで走るチャールズ・リバー支線鉄道のミルフォードからベリンガム・ジャンクションまで開通しました。競争に先立ち、ウーンソケットでチャールズ・リバー支線鉄道に接続していたプロビデンス・アンド・ウースター鉄道( P&W)がすぐにこの路線を借りました。 ^[1]この路線の旅客サービスは、ミルフォードとウーンソケット間の交通に集中していました。^[2]

ホプキントン支線鉄道は、1869年にB&A本線のアッシュランドからホプキントンまでの支線を建設するために設立されました。1870年に、別の計画路線であるホプキントン・ミルフォード鉄道と合併してホプキントン鉄道が設立されました。この鉄道は1872年12月にミルフォードとアッシュランドの間で開通し、すぐにP&Wに貸し出されました。^[1]

ミルフォード・フランクリン・アンド・プロビデンス鉄道は、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道(NY&NE) 本線のベリンガム・ジャンクションからフランクリン・ジャンクションまでの建設を 1882 年に認可されました。 ^[1]この鉄道は 1883 年 8 月に開通し、フランクリン経由でミルフォードからボストンまで直通運転が可能になりました。^[2] P&W のミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道のリースはその年に期限切れになりました。ミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道は、自社の路線に加え、ホプキントン鉄道とミルフォード・フランクリン・アンド・プロビデンス鉄道の独立した運行を開始しました。1884 年に前者の路線を買収しました。これにより、アッシュランドとフランクリン・ジャンクション間の 20 マイル (32 km) の路線ができました。^[1]

ミルフォード・アンド・ウーンソケットは1887年9月にニューヨーク・ニューヘブン鉄道に貸し出されました。ニューヨーク・ニューヘブン鉄道は1893年に破産し、1895年に後継会社となったニューイングランド鉄道は1898年にニューヨーク・ニューヘブン・アンド・ハートフォード鉄道にミッドランド部門として貸し出されました。^{[1] [2]} 1898年8月、この路線の運行はアッシュランド・フランクリン間の2往復とミルフォード・フランクリン間の3往復で構成され、そのうち1往復はボストンまで運行されていました。^[2]

ミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道は決して強力な鉄道ではなかった。フランクリンとアッシュランドの間にある唯一の主要人口はミルフォードであり、ミルフォードからはボストンへのより直接的なルートが B&A ミルフォード支線を経由していた。^[1] 1911 年から 1914 年にかけて、B&A とニューヘイブンはいくつかの巡回サービスを運営し、列車は 1 つの本線でボストンを出発し、別の本線で戻っていた。1 つの巡回サービスは、アッシュランドとフランクリンジャンクション間の線路と B&A およびミッドランドディビジョンの本線を使用していた。1912 年 9 月のサービスでは、その巡回サービスで毎日片道 2 便、およびフランクリン、アッシュランド、ボストン間の往復 2 便があった。^[2]

アッシュランドとミルフォード間のサービスは、1914年に単一の混合列車に縮小されました。 ^{[2] [3]}路線の南半分は1919年に同様に混合列車に縮小され、翌年アッシュランドとフランクリンジャンクション間のすべての旅客サービスは終了しました。^{[2] [1]} 1926年に、ニューヘイブンはチャールズ川支線のボストン–ウーンソケットサービスをボストン–ベリンガムジャンクション–フランクリン列車とベリンガムジャンクション–ウーンソケットシャトルに置き換えました。これは1938年7月18日まで続き、88駅事件の一環としてチャールズ川支線のすべてのサービスが廃止されました。^{[2] [1]} 1940年3月に短期間再開されましたが、ケアビルより南のサービス（ベリンガムジャンクションとフランクリン間のセグメントを含む）は5月に再び終了しました。^[4]

ニューヘイブン鉄道は、州際通商委員会が当初のミルフォード以北の廃止案を拒否したため、1938年にホプキントン以北の路線を廃止した。路線は1953年にノースミルフォードのフレッチャーズクアリーまでさらに短縮され、6年後にはミルフォードのフェルズアベニューまで短縮された。残りの区間の貨物サービスは1969年にペンセントラル鉄道に、1976年にはコンレールに引き継がれた。コンレールは1987年にフェルズアベニューからミルフォードのセントラルストリートまでの短い区間を廃止した。^[1]

2011年7月、ボストン地域都市圏計画機構による調査で、この路線沿いに新しいMBTA通勤鉄道サービスを導入することが提案された。この新しいサービスは既存のフランクリン線の延長線となる予定で、通勤鉄道がグラフトン・アンド・アプトン鉄道に分岐し、最終的にホープデールで終点となる前にミルフォードに新しい駅を作る計画だった。2つ目のミルフォード駅はセントラル通りとデポ通りの交差点近くにも提案されたが、この場所はグラフトン・アンド・アプトン鉄道がこの路線に接続する場所を過ぎていたため、プロジェクトから削除された。2018年5月現在、この延長線の建設は始まっておらず、いつ始まるのか、始まるのかさえ示されていない。^[5] 2023年3月1日、MBTAはCSXトランスポーテーションから路線を取得するために地上交通委員会に免除通知を提出し、当時の売買契約は2023年4月11日に完了する予定だった。^[6]

• CSX輸送路線一覧
• マサチューセッツ州の鉄道一覧

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