ミディE3301

ミディ E 3300 SBB CFF FFS Be 2/5
ベルン＝レッチュベルク＝シンプロン線の電気機関車 Chemins de Fer du Midi E 3301、後に SBB Be 2/5 11001 となった
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー SLMとブラウン・ボベリ ビルド日 1910-1911 総生産量 1
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 1-C-1  • インド工科大学 1′C1′ ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） ホイール直径 1610ミリメートル 後続径。 950ミリメートル 接着剤重量 33トン 機関車の重量 75トン 電源 架空線 電気システム 単相AC、 12/15 kV、16⅔ Hz。 現在のピックアップ パンタグラフ2台 トラクションモーター 2つのデリ反発モーター
パフォーマンス数値 最高速度 時速75キロ 出力 660kW（連続） 736kW（1時間）
キャリア ニックネーム ヴィクトル

Midi E 3301 は、フランスのChemins de fer du Midi向けに設計されたクラス E 3300 の試作電気機関車です。性能が低かったため、Compagnie du Midi に拒否され、スイスの鉄道に再配備されました。1919 年 5 月 1 日に Fb 2/5 11001 に分類され、1920 年にスイス連邦鉄道(SBB) の実験用機関車 Be 2/5 11001 になりました。

ミディネットワークの多くの路線は山岳路線であるため、会社は 1909 年に電化プログラムを開始しました。選択されたシステムは、12 kV、16⅔ Hz の単相交流でした。

ペルピニャン-ヴィルフランシュ・ド・コンフラン線向けに6台の試作機関車が発注された。それらは以下の通りである。^[1]

• トムソンとゼネラルエレクトリックのE 3001
• AEGとヘンシェルのE 3101
• ウェスティングハウスのE 3201 、後にSNCF 1C1 3900
• ブラウン・ボヴェリとSLMヴィンタートゥールからのE 3301
• Ateliers du Nord et de l'Est のE 3401
• シュナイダーのE 3501

E 3301 機関車は、次のタスクを実行することが期待されていました。

• 2.2%の勾配で400トンの列車を牽引
• 2.2%の勾配で時速40kmで300トンの列車を牽引する
• 2.2%の勾配で時速60kmで100トンの列車を牽引する
• 下り坂用の電動ブレーキを装備する

SLM ヴィンタートゥール社とブラウン・ボヴェリ社は、1910年から1911年にかけてE3301機関車を製造しました。動力は、機関室のほぼ全体を占める2つの大型デリ 反発モーターによって供給されました。モーターの速度と方向はブラシシフトによって制御され、列車は揺れることなく発進できました。モーターは、並列に接続された2つのトラクショントランスフォーマーによって1,250 Vで稼働しました。モーターの動力は、ギアなしで2本の傾斜ロッドによって中央の車軸に伝達され、次に連結ロッドによって他の駆動車軸に伝達されました。

15kV運転用の補助変圧器巻線を装備したE 3301は、シュピーツ-フルティゲン線で試験されました。これらの試験中に、いくつかの設計上の欠陥が明らかになりました。1912年2月18日、機関車はペルピニャンに移され、試験は1912年8月16日まで続きました。機関車は、他の2台の機械の場合と同様に、必要な性能を発揮できませんでした。もう1台は部分的に満足のいくものでしたが、完全に満足のいくものはE 3201だけでした。ミディは、SNCFのクラスZ 4900となるE ABD 1から30までの鉄道車両も注文しました。

SBBの主任機械技師オットー・チャンツ [de]は、余剰機関車を、連結棒に代わる新しい技術である個別車軸駆動の試験車両に改造することを提案した。機関車はブラウン＝ボヴェリに返却され、オリジナルのロッド駆動装置、牽引モーター、電気機器が取り外された。最初の動車軸は動力が切られ、支持車軸に改造された。ロッド駆動用にバランスが取れていたため、これらの鋳込み式のバランスは取り外せなかったため、クランクピン位置に新しいバランスウェイトを取り付ける必要があった。中央の車軸にはブフリ駆動装置が取り付けられ、3番目の車軸にはチャンツが独自に設計したチャンツ駆動装置が取り付けられた。^[i]このチャンツ駆動装置は、平歯車減速機と中空車軸内を走るカルダンシャフトを介してトルクを伝達する。ブフリ駆動装置はまだ試されていなかったため、車軸の両側に駆動装置が取り付けられた。これはフランスで実施され、SNCF 2D2 5500および9100にも採用されましたが、スイスでは片側駆動で十分だと考えられていました。これにより、全体として車輪配置が 1′C1′ から 1′1Bo1′ に変更されました。

2 つの変圧器は、最初の運転台の後ろに 1 つの変圧器が取り付けられ、牽引モーターのバランスが保たれ、電力制御用のタップ切換器が備えられました。

改造された機関車は、最初にレッチュベルク鉄道線で試験されました。1918年8月1日、試験開始のため、番号2B1 10001でベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道(BLS)に正式に引き渡されました。

1919年まで、この機関車はトゥーン–シュピーツ線で旅客列車の牽引に使用されていました。1919年5月1日、この機関車はFb 2/5 10001の番号でSBBの常勤サービスに入りました。 1919年7月7日のベルン–シュピーツ線への通電開始から、この機関車は旅客列車の牽引を開始しました。1919年末までに、この機関車は24,500キロメートルを走行しました。1920年にBe 2/5 11001となったとき、この機関車はさらに5,500キロメートルを走行し、1921年までには総走行距離は35,300キロメートルに達しました。この頃、この機関車はヴィクトルというニックネームで呼ばれていました。

SBB は新しくて性能の良い機関車を受け取っていたので、ヴィクトルの新しい任務を探しました。1922 年 6 月 1 日、ヴィクトルはエルストフェルト車庫に配属され、エルストフェルト–アルト– ゴルダウ線とエルストフェルト–ルツェルン線で列車を牽引し、1 日平均 224 km の距離を走行しました。1923 年から 1924 年にかけては、ルツェルンとベリンツォーナ間のゴッタルド線でも旅客列車を牽引しました。1924 年には、事故による損傷のためか、走行距離はわずか 2,000 km でした。

1925年、ヴィクトルはルツェルン車両基地に転属となり、ロートクロイツ（ツーク州）、チューリッヒ、アルト＝ゴルダウ行きの列車を牽引し、依然として1日平均202キロを走行した。また、1925年には、列車暖房ボイラーが1,000ボルトの電気列車電源に置き換えられた。1926年10月1日からは使用が減少し、短い貨物列車で時折使用されるのみとなった。1927年5月、ロートクロイツとアルト＝ゴルダウ行きの輸送量が増加し、ヴィクトルは再び運行され、毎日135キロを走行した。

1928年5月15日、機関車Be 3/5 12201が運行を再開し、ヴィクトルはチューリッヒ車庫での入換作業に配属された。1928年の走行距離はわずか7,000キロメートルだった。1929年には走行距離は592キロメートルに減少した。

1929年、ヴィクトルは自走式溶接車Xe 1/5 n° 99999に改造され、後にXTe 1/5 n° 99999となった。1937年9月17日に退役し、1937年12月に解体された。

• デイヴィス、ジョン。Chemins de fer du Midi および Chemins de fer de Paris à Orleans Locomotive List 1840–1938。クイーンズランド州ウッドブリッジ：ジョン・デイビス博士。 p. 56.ISBN​ 0-9585541-0-2。

• イヴ・マシュフェール・タッサン、フェルナン・ヌーヴィオン、ジャン・ヴォイマン、電気牽引の歴史。本書 I : 1940 年の起源、鉄道時代の編集、1980 年、561p。 ( ISBN 2902808224 ) 
• Lucien-Maurice Vilain、『Evolution du matériel moteur et roulant de la Cie du Midi』: 19855 à 1934 (fusion PO Midi)、Édition Picador、1979 年、286p。 ( ISBN 2902653034 )