チャイナエアライン642便

チャイナエアライン642便

1998年にマンダリン航空で運航中に事故を起こしたB-150
事故
日付	1999年8月22日
まとめ	強風のため着陸時に墜落
サイト	香港国際空港 22°18′18″N 113°55′19″E / 22.305°N 113.922°E / 22.305; 113.922
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス MD-11
オペレーター	チャイナエアライン
IATAフライト番号	CI642
ICAOフライト番号	CAL642
コールサイン	王朝642
登録	B-150
フライトの出発地	ドンムアン国際空港
途中降機	香港国際空港
行き先	中正国際空港
居住者	315
乗客	300
クルー	15
死亡者数	3
負傷	208
生存者	312

チャイナエアライン642便は、1999年8月22日に香港国際空港（チェクラップコック）で墜落したフライトである。このフライトはバンコク（バンコク国際空港、現在はドンムアン国際空港に改名）から香港を経由して台北へ向かう途中だった。 ^[1]

飛行機はマクドネル・ダグラスMD-11（登録番号B-150）で、マンダリン航空に勤務していた当時からその塗装が施されていた。台風の着陸時に激しく地面に着地し、ひっくり返って炎上した。乗客315人のうち、312人が生き残り、3人が死亡した。 [2]これは、1998年7月に開港した新しい香港国際空港で発生した最初の死亡事故であった。 [ ^{3 ]}

642便は、旅客機として運航されていたMD-11の機体損失2件のうちの1件であり、もう1件は1998年に墜落し229名の死者を出したスイス航空111便である。MD-11のその他の機体損失は、すべて貨物機として運航されていたときに発生した。^[4]

この航空機はマクドネル・ダグラス MD-11 で、登録番号は B-150 であり、1992 年 10 月に中華航空に納入された。この航空機は 3 基のプラット・アンド・ホイットニーPW4460ターボファンエンジンを搭載していた。^{[5] : 13–19} B-150 は、1992 年 12 月 7 日に CAL012 として無関係の事故に巻き込まれており、中程度の乱気流によりこの航空機は通常の飛行から外れ、外側の昇降舵スキン アセンブリが損傷し、その一部が機体から外れた。^{[6] [7]} B-150 はその後、1993 年 7 月に中華航空の子会社であるマンダリン航空に納入された。その後、1999 年 3 月に中華航空に返却された。^[要出典]

機長は57歳のイタリア人ジェラルド・レッティッチで、1997年にチャイナエアラインに入社し、以前はヨーロッパの大手航空会社で飛行していた。彼の飛行時間は17,900時間で、MD-11での飛行時間は3,260時間だった。副操縦士は36歳の台湾人劉成熙で、1989年からチャイナエアラインに勤務し、飛行時間は4,630時間で、そのうちMD-11での飛行時間は2,780時間だった。^{[5] : 9–13  [8]}

1999年8月22日午後6時43分頃（協定世界時10時43分）、MD-11は滑走路25Lへの最終進入中、熱帯暴風雨サムが空港の北東50キロメートル（31マイル、27海里）の地点にいた。着陸前の高度700フィート（210メートル）で、乗務員にさらなる風速チェックが報告された。風速は320度/28ノット（52km/h、32mph）、最大突風は36ノット（67km/h、41mph）であった。この結果、横風ベクトルは26ノット（48km/h、30mph）、最大突風は33ノット（61km/h、38mph）となり、この航空機のテスト限界は35ノット（65km/h、40mph）であった。

着陸のための最後のフレア中に、飛行機は右にロールし、右メインギアで激しく着陸し、第3エンジンが滑走路に接触した。右翼は胴体から分離した。飛行機はロールオーバーを続け、炎上しながら滑走路から滑り落ちた。停止したとき、飛行機は仰向けになっていて、後部が燃えており、滑走路端から3500フィートの滑走路横の草地に停止した。右翼は飛行機の機首から280フィート（85メートル）の誘導路上で発見された。^[9]停止中の飛行機の写真に示されているように、火災は飛行機の後部に大きな損傷を引き起こしたが、大雨と空港の救助隊の迅速な対応によりすぐに消し止められた。

救助車両がすぐに現場に到着し、飛行機とその周辺の火災を鎮火し、非常に困難な状況下で乗客と乗員の救助を進めることができた。残骸から救出された乗客2人は病院到着時に死亡が確認され、乗客1人は5日後に病院で死亡した。^[10]乗員を含む合計219人が病院に搬送され、そのうち50人が重傷、153人が軽傷を負った。乗員15人全員が生き残った。^{[5] : 7}

事故の最終報告書では、事故の原因は主にパイロットのミス、具体的にはレーダー高度計で高度50フィート（15メートル）で発生した急降下率を阻止できなかったことにあるとされている。着陸時の降下率は毎秒18～20フィート（5.5～6.1メートル/秒）であった。^[要出典]

着陸進入の最後の500フィート（150メートル）の間に機体のクイックアクセスレコーダー（QAR）の揮発性メモリに保存された飛行データは、衝突時の電源供給の中断により回復できなかった。風の変動と向かい風成分の喪失、および推力レバーの早期減速により、着陸直前の指示対気速度が20ノット（時速37キロメートル、23マイル）低下した。^[5]

香港の気象条件が厳しくなると予測されていたため、香港の状況が着陸に適さないと判断された場合、飛行乗務員は台北への飛行を迂回する準備をしていた。この可能性に備えて追加の燃料が積まれていたため、着陸重量は 429,557 ポンド (194,844 kg) となり、最大着陸重量430,000 ポンド (200,000 kg) の 99.897% となった。飛行中に香港から乗​​務員に伝えられた初期の気象と風の状況に基づき、乗務員は香港に着陸できると考え、台北への迂回は行わないことにした。しかし、それ以前の 4 便は香港で進入復行を行い、5 便は迂回していた。^[要出典]

最終進入中、飛行機は計器着陸装置（ILS）のグライドスロープに沿って降下し、高度約700フィート（210メートル）で乗務員が滑走路を視認した。乗務員は自動操縦装置を解除したが、オートスロットルはオンのままにした。フレア中、降下率は停止せず、飛行機は右翼がわずかに下がった状態で着陸した。右の着陸装置が最初に接地し、右エンジンが滑走路に衝突して右翼が胴体から外れた。左翼はまだ付いていたため、その翼の揚力で胴体が右側に転がり、飛行機は滑走路脇の芝生の帯に逆さまに停止した。こぼれた燃料に引火した。^[5]

チャイナ エアラインには、訓練に関していくつかの提案がなされた。^[5]しかし、チャイナ エアラインは、事故当時の気象条件を理由に、乗務員の行動に関する報告書の調査結果に異議を唱え、着陸直前に機体がマイクロバーストに突入し、それが墜落の原因になったと主張した。 ^[11]

642便の着陸と墜落は、近くの車に乗っていた人々によって録画されており、目撃者の反応も記録されていた。^{[12] [より良い情報源が必要]}

マンダリン航空のMD-11が642便の残骸の横をタキシングしている写真が出回った。^[13]

この事故については、第 1 シーズンの『エクストリーム エンジニアリング』第 7 話で言及されているが、エピソードでは多くの詳細が誤っている。^[要出典]

この災害は2012年にRTHKのElite Brigade IIエピソード2でも放映された。 ^[要出典]

• マーティンエア495便– 1992年に同様の気象条件下でハードランディング後に分解したDC-10
• ルフトハンザ貨物便8460便– 2010年に着陸時に跳ね上がり、分解したMD-11
• フェデックスエクスプレス80便– 2009年に着陸時に跳ね返ってひっくり返ったMD-11
• フェデックスエクスプレス14便– 1997年に着陸時に跳ね返ってひっくり返ったMD-11
• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧

外観イメージ
B-150の墜落前の写真

• 民間航空局
  • チャイナ エアライン CI642 便の航空事故報告書 2004 年 1 月 (香港民間航空局)
    • 最終報告書
    • 付録
• （英語）YouTubeで事件の動画を見る
• （スペイン語）YouTubeでの事件のビデオ
• リー、アレックス・フーヒン。「航空機事故救助隊員の勇気と勇敢さが称賛される」。公務員局。2000年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。