MTインディガ

インディガ号はドゥディンカ港付近で原子力砕氷船 タイミル号に護衛されている。
歴史
名前	1976–2003:ルニ 2003–:インディガ( Индига )
所有者	1976–1995: ネステ社 1995–2003: ライヴァニサンノインティティ・ルンニ[1] [2] 2003年以降:ムルマンスク海運会社[3] [4]
オペレーター	1977–1994: ネステ社 1994–2003: 北極海運サービス (ネマーク) [1] 2003年～：ムルマンスク海運会社
登録港	1977–2003:ナーンタリ、フィンランド  2003年～：ロシア、ムルマンスク[3]
ビルダー	Werft Nobiskrug GmbH、レンズブルク、ドイツ[2] [3]
ウェイ番号	686 [2]
発売	1976年9月28日[3] [4]
識別	IMO番号: 7421942 コールサイン: UGXP MMSI番号：273440550 [5]
運命	2021年にスクラップとして売却
一般的な特徴[2] [3] [4]
タイプ	製品タンカー
トン数	10,290  GT 4,937 台湾ドル 16,168 重量トン
変位	22,654トン
長さ	164.40メートル（539.37フィート）
ビーム	22.22メートル（72.90フィート）
下書き	9.55メートル（31.33フィート）
深さ	12.00 メートル (39.37 フィート)
アイスクラス	1Aスーパー RMRSUL​
設置電力	2 × Wärtsilä Vasa 12V32E (2 × 4,920 kW) 1 × バルチラ ヴァーサ 12V22D-HF (1,950 kW)
推進	ディーゼル電気推進 11.4 MW ABB アジポッドユニット
スピード	17ノット（時速31km、時速20マイル）
容量	貨物タンク8基、16,215 m 3 (98%)

MTインディガ（ロシア語：Индига）は、1976年から2003年まではフィンランド船籍、2003年から2021年まではロシア船籍で航行した耐氷性 製品タンカーである。1994年の近代化工事後、姉妹船ヴァルズガに次いで、アジポッドと呼ばれる電動方位スラスタを搭載した2番目の商船となった。^[6]

ルンニは、1976年にドイツのレンツブルクにあるヴェルフト・ノビスクルーグ社で建造され、 1970年代にフィンランドの石油・石油製品会社ネステ社が発注した4隻の北極圏向け製品タンカーシリーズの最初の船であった。船にはフィンランドの海鳥にちなんで命名され、船体側面には同名の海鳥のシルエットが描かれた。ルンニ（ニシツノメドリ）とソトカ（アイシア）は1976年に、ティラ（アジサシ）とウイック（カイツブリ）は翌年に納入された。1990年代まで、船は主にバルト海で石油製品を輸送するために使用された。^[1]

1993年、ルンニは北極海航路に沿ってアルハンゲリスクからシベリアのヤナ川まで3回連続で航海した。このタンカーはヴィルキツキー海峡では原子力砕氷船の支援を受けたが、ディクソン島からハタンガ川までのみロシアの砕氷船の継続的な護衛を受けていた。^{[1] [7]}

1994年、姉妹船ウイックの1年後、ルンニも北極海で石油製品を輸送するためにアークティック・シッピング・サービスにチャーターされた。ウイックの改修が成功した後、1994年には北極海の厳しい氷の条件下での航行のために推進装置も近代化された。その後、耐氷性能も向上した。その後の数年間、ルンニは冬季はバルト海で、夏季は北極海航路で運航された。^[8]

フォルトゥムは、主に船齢25年を超えたことを理由に、2003年にルンニをムルマンスク海運会社に売却した。同船はインディガ川にちなんでインディガ（Индига）と改名された。^[1]フォルトゥムは国営企業であるため、厳しい氷の条件下でも航行可能な2隻の石油タンカーの売却は、厳しい冬の条件下で座礁した石油タンカーを軽量化するために使用できるため、これらの船をフィンランドの管理下に留めるべきかどうかについて、ペンティ・ティウサネン下院議員からフィンランド議会への書面による質問につながった。^[9]

それ以来、この船は北極海での石油輸送に使用されている。同時期にロシアに売却された姉妹船のヴァルズガ（旧ウイック）とともに、カラ海のオビ湾の石油ターミナルからカラ海峡（ヴァイガチとノヴァヤゼムリャの間の海峡）を経由してバレンツ海のコラ湾にあるFSOベロカメンカまで石油を輸送する作業に携わってきた。^[10]

インディガは2021年にスクラップとして売却されました。

2009年3月16日、インディガ号はカラ海のエニセイ湾でロシアの原子力砕氷船 ヤマル号と衝突した。当時バラストしか積んでいなかったこのタンカーはメインデッキに9.5メートルの亀裂を生じた。ヤマル号に損傷は報告されていない。^{[11] [12]}

2010年7月19日、インディガは再び衝突した。今回は姉妹船のヴァルズガと衝突したが、困難な氷の状況下で原子力砕氷船2隻の支援を受けていた。ヴァルズガの船首とインディガの船尾が損傷したが、どちらの船も耐航性を失い、流出もなかった。^[13]

ルンニとその姉妹船は、砕氷船の助けを借りずにバルト海の氷上で自力で航行し、氷上で適度な速度を維持できるように設計されていた。この目的のため、ルンニは平均的なバルトタンカーよりも多くの出力を持ち、氷上では通常、エンジン全出力の50～75%しか使用しなくてよかった^[14]。通常運転では、2つの主エンジンのうち1つだけがシャフトに連結され、もう1つは厳しい氷条件に備えて予備として残されていた。^[15]従来の砕氷船に似た傾斜のきつい船首は、船の重さで氷を下方に曲げて砕くように設計されていた。^[1]また、船体と氷の摩擦を減らすために、エアバブリングシステムも装備されていた。^[16]座礁した場合の汚染を防ぐために、船体は二重船体で建造され、当時は勧告に過ぎなかったが、分離バラストタンクに関するIMCO規制に準拠していた。^{[2] [15]}

ウイックの改修が成功した1年後、1994年にルンニもクヴェルナー・マサ・ヤードのヘルシンキ新造船所で大規模な近代化工事を受け、新開発の電子方位スラスター、アジポッドを搭載した2番目の商船となった。元々搭載されていたMaK 12M551AK主機関（2×5737kW）、減速ギアボックス、軸発電機、可変ピッチプロペラ、舵は取り外され、ヴァルチラ・ヴァーサ船舶発電機と11.4MWの電気推進ユニットに置き換えられた。ルンニのアジポッドユニットは初期の設計の1つであり、現代のアジポッド搭載船で通常使用されるより効率的な「牽引」セットアップではなく、後方を向いたプロペラを備えたいわゆる「牽引」タイプであった。^{[2] [17]}

ウイックと同様に、推進装置のアップグレードにより、ルンニの操縦性と砕氷能力、特に後進時の性能が劇的に向上しました。船尾はもともと砕氷用に設計または形作られていなかったにもかかわらず、平氷での船尾の氷抵抗は、砕氷船首にもかかわらず前進時のわずか40％でした。^[8]ルンニとウイックの近代化により、砕氷船でのアジポッドの実現可能性と複動タンカー（DAT）コンセプトの実現可能性もさらに証明されました。北極海航路の厳しい氷の状況では、船を回して後進させて氷を破る必要がある場合がありました。^[6]この改装により、推進力がほぼ同じままであったにもかかわらず、速度が14.5ノットから17ノットに向上しました。^{[1] [3] [6]}

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• ムルマンスク海運会社 2010-01-05ウェイバックマシンにアーカイブ
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