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サンタモニカのロングワーフ（ポートロサンゼルスまたはマイルロングピアとも呼ばれる）は、1892年から1894年にかけてサザンパシフィック鉄道会社がサンタモニカ湾に建設した広大な埠頭でした。1894年に開通した当時は、世界最長の埠頭で、長さは約4,700フィート（1,400メートル）でした。[ 2 ] [ 3 ] 1913年まで 貨物と旅客の港として使用され、1919年に埠頭の撤去が始まりました。埠頭の先端部分である1,000フィート（300メートル）は1915年までに撤去されました。[ 4 ]残りの3,600フィート（1,100メートル）の埠頭は、1933年に残りの部分が撤去されるまで、老朽化した漁港として使用されていました。埠頭への主要な輸入品の一つは、南カリフォルニアの建設ブームを支えるため、北部の港から運ばれてくる木材だった。サザン・パシフィック鉄道とロサンゼルス・パシフィック鉄道の路面電車が埠頭に運行していた。ロサンゼルス・パシフィック鉄道は埠頭まで旅客路面電車を運行し、深夜0時から日の出までは貨物列車も運行していた。
ポートロサンゼルスロングワーフの跡地は、カリフォルニア州の歴史的建造物（登録番号881）に指定されています。 [ 5 ]この埠頭は、現在のサンタモニカ桟橋の北側にありました。現在、桟橋の痕跡は何も残っていません。ロングワーフの現在の場所は、パシフィックパリセーズとカリフォルニア州道1号線沿いのウィルロジャース州立ビーチのライフガード本部になっています。この場所には、歴史的建造物記念碑の銘板と、数フィートの線路が残っています。[ 6 ]
ロサンゼルスには天然の良港がなかったため、サザン・パシフィック鉄道とコリス・P・ハンティントンはサンタモニカにロサンゼルス港を建設しようとした。ハンティントンはサンタモニカの創設者であるネバダ州上院議員ジョン・P・ジョーンズと提携し、サンタモニカ渓谷のすぐ北の太平洋に1マイル（1,600メートル）の桟橋を建設し た。桟橋には貨物を桟橋に素早く積み下ろしできるように複線鉄道が敷設されていた。湾に突き出た桟橋は嵐に弱かった。当時サンペドロ湾ほど浅瀬ではなかったため、この長い桟橋はサンペドロ湾から一部の船舶を迂回させた。ジョーンズとハンティントンの政治力は、サンタモニカ湾の防波堤建設運動を展開する一方で、サンペドロ湾の防波堤建設の開始を遅らせるために使われた。ロサンゼルス・タイムズの発行人ハリソン・グレイ・オーティスと米国上院議員スティーブン・ホワイトは、サンペドロ湾にロサンゼルス港を建設するための連邦政府の支援を求めた。自由港争いは、1897年にジョン・グライムズ・ウォーカー少将（後に1904年に地峡運河委員会の委員長となる）が率いる委員会によってサンペドロが支持されたことで決着した。 [ 7 ]米国政府の支援を受けて、1899年にサンペドロで防波堤の建設が始まり、1907年にロサンゼルス港湾委員会が設立された。サンペドロ湾の港湾地域は1909年にロサンゼルスに併合された。こうしてサンタモニカ埠頭はサンペドロに多くの貨物を奪われた。サンタモニカは主要な海運港としてサンペドロのロサンゼルス港とほぼ同等の重要性を持つようになった。ロサンゼルス商工会議所とサザン・パシフィック鉄道の間の政治的な争いがサンタモニカ埠頭の終焉をもたらした。
ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道は、その初期の成功の鍵となった。サンタモニカの非常に急な海岸の断崖は鉄道のアクセスを制限し、サザン・パシフィック鉄道の列車が海岸沿いの土地と埠頭を独占することになった。埠頭にはロサンゼルス・パシフィック鉄道の路面電車も乗り入れており、バルーンルートの停車駅の1つでもあった。埠頭への路面電車はサンタモニカ・キャニオン線と呼ばれ、1891年に建設された。この路面電車はサンタモニカ・エア線の延長線であった。オーシャン・アベニューとコロラド・アベニューからトンネルを通ってビーチまで走っていた。1911年7月にパシフィック鉄道がこの路線を買収し、1933年8月22日に閉鎖されるまで運行された。[ 8 ]
サンタモニカ・ローカル線は、埠頭を走り、サンタモニカでサンタモニカ・エア線に接続していた小規模な路面電車路線だった。