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ジョン・コクラン（1930年7月26日 - 2006年11月4日）は、英仏共同開発の超音速旅客機コンコルドのイギリス人テストパイロットであった。[1] [2]
教育
ジョン・コクランはエアで生まれ、パースシャーのストラサラン・スクールで教育を受けた。[1]コクランは当初工学の学位を取得し始めたが、その後退学してイギリス空軍に入隊することを決めた。[1] 1949年にクランウェルのイギリス空軍士官学校で士官候補生となり、パイロットとしての訓練を受け、成績2位の士官候補生としてフィリップ・サスーン記念賞を受賞した。[3]同時に、最優秀個人論文賞も受賞した。[3]コクランは1952年に卒業した。[3]
初期のキャリア
卒業後、コクランは有名な第617飛行隊（「ダムバスターズ」）に入隊し、英国初のジェット爆撃機であるイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラ爆撃機を操縦した。[ 4]その後、彼はイギリス空軍第90飛行隊とイギリス空軍第214飛行隊に所属し、イギリスの3機のV爆撃機の最初のものであるヴィッカース ヴァリアントを操縦した。 [4]コクランは1956年のスエズ危機の間、マルタからエジプトの飛行場への爆撃を行った際、イギリス空軍第214飛行隊で実戦に就いた。彼の才能はすぐに将来のテストパイロットとして頭角を現し、優秀なパイロットであるだけでなく、操縦したどの航空機についても簡潔で啓発的な報告書を書く能力があった。[4] 1960年に飛行隊長としてファーンバラの帝国テストパイロット学校を卒業し、その後ボスコムダウンの飛行機兵器実験施設に配属された。[4] 1962年9月、彼はイギリス空軍を辞職し、ヴィッカース・アームストロング社に入社して実験テストパイロットになった。[3]ヴィッカース社では、同社の最後の民間航空機であるVC10の失速テストに携わった。[4]
コンコルド
1962年、超音速輸送機の可能性について、英国航空機会社とシュッド・アビエーションの間で議論が始まった。 [4]最終的な協力は、それぞれ後継の英国エアロスペースとアエロスパシアルの間で行われた。[4] 1964年5月、両社はマッハ2のコンコルドの予備設計に合意した。[4]英国製試作機の組み立ては1966年にフィルトンで始まり、同年、ジョン・コクランがプロジェクトテストパイロットに任命された。[4]英国製コンコルド002の初飛行に備えて、コクランは多数の高性能デルタ翼機や後退角の大きい翼の航空機に搭乗し、その飛行特性を調査した。[4]コクランは、ダッソー ミラージュIII迎撃戦闘機、ダッソー ミラージュIV原子力爆撃機、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニング、ハンドレページHP.115、英国航空機会社BAC221に搭乗した。 [4] 1968年、彼はブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションの商業部門の副主任テストパイロットに任命された。[3]
1969年4月9日、ジョン・コクランはブライアン・トラブショーを主任テストパイロットとしてコンコルド002の初飛行に副操縦士として搭乗した。 [4]これはフランスの姉妹機が初飛行してからちょうど5週間後のことであった。[4]コクランはコンコルドのテストプログラムに最後まで携わった。[3]コンコルドは1975年12月にようやく耐空証明を取得し、 1976年1月21日にブリティッシュ・エアウェイズで初めて商業飛行を行った。 [4]コクランはコンコルド002の実証飛行の多くで操縦し、コンコルド101の試験飛行では機長を務めた。[4]彼はエンジン吸気制御システムの特別な責任を負っており、マッハ2で最も可能性の高いルートで速度、高度、乗客を運ぶ能力の限界まで航空機をテストする必要がありました。 [4]彼はコンコルド101が最速の超音速マッハ2.23と高度68,000フィートに達したときに指揮を執りました。[3]コクランはまた、両方向で3時間未満の大西洋横断の記録を樹立しました。[1]
コクラン氏とトラブショー氏はコンコルドの試験を始めるにあたり、多くの変更を主張した。[1]彼らが最初に遭遇した問題の 1 つは、フロント ウィンドウの保護バイザーで、2 つの狭いスリットがあるため、雲はよく見えるものの、着陸時の視界が限られていた。[1]また、コンコルドの試作機を最高速度のマッハ 2.2 まで飛行させたときにも問題に遭遇した。[1]彼らが再加熱システムをオフにすることにしたとき、オリンパスのジェット エンジンは「前方噴射バックファイア」と呼ばれる周期的なサージ状態に陥った。[1]フランスも同じ問題を経験しており、イギリスはエンジン制御をアナログからデジタル システムに変更するよう主張した。[1]これが、コストの高騰と 7 年の遅延につながった主な理由の 1 つであった。[1] 1974年のある時、コクランはコンコルド002を操縦していたが、着陸の準備中に着陸脚の1つが下がった位置でロックされなくなった。[4]彼は無事に緊急着陸し、それが機体のもう一つの重要な改造につながった。[1]
その後のキャリア
1980年にパイロットの訓練に携わった後、彼はBAeを退職し、キプロス航空の機長として10年間商業飛行を行った。 [1] 2000年のパリでの致命的な墜落事故の後、2003年にコンコルドを地上に留める決定をしたとき、彼は悲しみ、コンコルドはもっと長く商業飛行を続けることができたはずだと主張した。[4] 2003年10月24日、彼はヒースロー空港への最後の商業飛行を行った3機のコンコルドのうちの1機に同乗した。[1]コクランはコンコルドの操縦が彼のキャリアのハイライトであったことを認め、このプロジェクトへの関与は「おそらく米国のアポロ計画に次ぐもの」であると主張した。[3]
受賞歴
- 1971年、航空分野での功績により女王陛下より表彰を受ける。 [3]
- 1977年、飛行試験の功績によりデリー・アンド・リチャーズ記念メダルを受賞。[3]
参照
参考文献
- ^ abcdefghijklm 「ジョン・コクラン」。ガーディアン。2006年11月23日。 2012年11月20日閲覧。
- ^ 「ジョン・コクラン」。ザ・スコッツマン。2006年11月22日。 2012年11月20日閲覧。
- ^ abcdefghij 「ジョン・コクラン」。デイリー・テレグラフ。2006年11月17日。 2012年11月20日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqr 「ジョン・コクラン、爆撃機兼テストパイロット」タイムズ。2006年11月11日。 2012年11月20日閲覧。