インディアナ州マンモス内部改善法

マンモス内部改善法
プロジェクトの範囲と、州によって完了されなかった部分を示す地図
ノア・ノーブル知事
制定者	ノア・ノーブル知事
署名済み	1836

インディアナ巨大内政改善法は、 1836年にインディアナ州議会で可決され、ホイッグ党のノア・ノーブル知事によって署名された法律で、州内の内政改善計画を大幅に拡大した。この法律は支出に1,000万ドルを追加し、有料道路、運河、後に鉄道を含むいくつかのプロジェクトに資金を提供した。翌年、州経済は1837年恐慌の悪影響を受け、プロジェクト全体は州にとってほぼ完全な惨事に終わり、負債による 完全な破産はかろうじて回避された。

1841 年までに、政府は利子の支払いができなくなり、最大の運河を除くすべてのプロジェクトは、負債の 50% 削減と引き換えに、州のロンドン債権者に引き渡されました。1846 年に再び、最後のプロジェクトが負債の 50% 削減と引き換えに引き渡されました。この措置の 8 つのプロジェクトのうち、州によって完了されたものは 1 つもなく、債権者が引き継いで完了したのは 2 つだけでした。

この法案はインディアナ州史上最大の失策の一つとみなされている。法案の成立とその後の破産の間、州議会と知事を掌握していたホイッグ党に国民の非難が向けられたが、反対票を投じたのは両院でわずか9人の議員だけだった。財政破綻の規模が州に明らかになると、インディアナ州ではホイッグ党が徐々に崩壊し始め、南北戦争中期まで州議会が民主党に掌握される時期が続いた。

州の財政に即座に甚大な影響を及ぼしたにもかかわらず、このプロジェクトは最終的に州の土地価値を 400% 増加させ、インディアナ州に数多くの直接的、間接的な利益をもたらした。この法律によって部分的に資金提供されたウォバッシュ・エリー運河は北米最長の運河となり、1880 年代に鉄道によって廃止されるまで運用され続けた。

1816年にインディアナ州が設立されたとき、そこはまだ事実上​​の荒野であり、入植地はオハイオ川へのアクセスが容易で農産物の輸出に便利な南部周辺に限られていた。この地域で唯一の主要な道路はバッファロー・トレースで、州の南部を横切る古い未舗装のバイソン道だった。州成立後、輸送状況を改善するためのいくつかの計画が立てられた。小さな地方道路の建設、より大きなミシガン道路の建設、インディアナ運河会社によるオハイオ滝周辺の運河建設の失敗などである。^{[1] [2]} 1819年恐慌の後、国内経済は不況に陥り、州の唯一の2つの銀行がその後数年間で破綻したため、州の初期の改善計画は大きな成果を上げないまま終了し、州はわずかな負債を抱えたままになった。^[3]

1820年代は、州の財政を立て直し、負債を返済することに費やされた。連邦政府に、この若い州の交通状況を改善するのを援助するよう求める要請が議会に送られた。当時、東部のいくつかの州で運河が建設されており、ニューヨークとペンシルベニアは、インディアナを通る運河を建設してミシシッピ川システムと接続することを望んでいた。彼らの支援を受けて、1824年5月26日、議会は委員会が計画するルートで幅320フィート（98メートル）の土地をインディアナに与えたが、州は12年以内にその土地で運河の建設を開始することを約束しなければならなかった。^[4]

インディアナ州議会の議員の多くは助成金が不十分だと考え、助成金を1マイル（1.6 km）幅に拡大するよう要求したが、議会は行動を起こさなかった。当時の住民の大半はオハイオ川沿いに住んでおり、運河は彼らにとってほとんど利益にならないが、費用負担は彼らが負うことになるため、彼らの代表者はこの案に全面的に反対した。彼らは運河の建設を阻止することに成功した。^{[5] [6]}

1827年3月2日、議会は州に新たな提案を行い、半マイル幅の土地を付与し、建設資金を援助した。今回は州議会がこの提案を受け入れ、1828年1月5日に運河の経路を定める運河委員会を設立する法案を可決したが、州からの資金援助は承認されなかった。委員会は、ワバッシュ・エリー運河の起点となる6マイル (9.7 km) の短い運河を設計した。議会では直ちに資金が問題となり、最低の費用見積もりは99万1000ドルだった。^[7]

再び州南部は反対し、当時州で最も人口の多いホワイトウォーター渓谷に運河を建設することを支持した。ジェームズ・B・レイ知事は運河は完全に無駄な費用だと反対し、代わりに鉄道の建設を主張した。彼は運河計画を拒否すると脅した。^[7]州は計画の資金援助を拒否したため、連邦政府の資金と委員会が提案された運河ルートに隣接する土地を売却して集めた収入に頼らざるを得なかった。ゆっくりと十分な資金が集まり、1831年にルートの建設が始まった。^{[8] [9]}

1829年、国道がインディアナ州に入りました。連邦政府の資金提供を受けたこのプロジェクトは、州中央部を横断する大規模な幹線道路を建設しました。1834年までに運河への反対はなくなり、プロジェクトは州の負担がほとんどなく、利益が出ることが証明されたため、州議会はラファイエットへの接続プロジェクトに資金を提供しました。プロジェクトに資金を提供するため、また第二合衆国銀行の閉鎖に対応して、州はインディアナ銀行を設立しました。銀行を通じて債券が発行され、銀行はそれをロンドンの債権者に売却してプロジェクトの初期段階の資金を調達しましたが、銀行債券だけでは調達できる資金をはるかに上回ることが明らかになりました。^[10]

1836年、インディアナ州議会は、内部改善の範囲を大幅に拡大する法案を作成した。当初、議員らはワバッシュ川とエリー川への資金援助を継​​続する意向だったが、運河は州内の主要集落のほとんどを迂回するため、議員らは支出に反対した。妥協案として、州内のすべての都市が運河、鉄道、または有料道路で結ばれるようにする追加プロジェクトが合意された。オハイオ川沿いに住む大多数の住民をなだめるため、法案はヴィンセンズ・トレースを舗装し、一年中使えるようにすることを要求した。^[11]

ラファイエット・ターンパイクも承認され、州最北部の人口密集地の代表者の支持を得るため、ミシガン道路も舗装された。鉄道派をなだめるため、ローレンスバーグとインディアナポリス、マディソンとラファイエットを結ぶ2本の路線が承認された。ホワイトウォーター渓谷は州で最も人口の多い地域であり、その代表者の支持を得るため、渓谷に運河を建設するための資金が追加された。また、州中央部からの支持を得て、インディアナポリスを新しい運河に接続するために、中央運河にも資金が投入された。^[11]

すでに200万ドル以上が借り入れられており、新しい法案ではさらに1000万ドルの借り入れを提案していた。これは、土地の売却ですでに調達されていた300万ドルに加えられたものだった。米国東部の運河の成功を見て、このプロジェクトは州にとって非常に利益をもたらし、その収入ですぐにローンを返済し、プロジェクトを完了するための資金を提供できると信じられていた。州の通常の収入は主に財産税によるもので、当時は年間65,000ドル未満であり、負債額は州の歴史全体にわたる税収よりも多かった。^[12]借り入れ額は州の全富の6分の1に相当した。プロジェクトの規模にもかかわらず、オハイオ川沿いの郡の代表者の多くは依然としてプロジェクトに反対していた。^[11]

運河については、この計画ではインディアナポリスからエバンズビルのオハイオ川までの運河を建設することが求められ、インディアナ中央運河と呼ばれていた。ペルーのウォバッシュ川とローレンスバーグのオハイオ川を結ぶホワイトウォーター運河と呼ばれる別の運河の資金も含まれていた。ウォバッシュ・アンド・エリー運河には、テレホートへの拡張のために追加資金が与えられた。運河は地元の資材で建設でき、地元経済の活性化につながると考えられていたため、法案からの資金の大半が運河に充てられた。^{[12] [13]}その後の調査で、州の一部は運河に全く適していないことが判明し、計画は最初から失敗に終わっていた。しかし、州は法案を可決する前に土地の適性を確かめるための調査を行っていなかった。

この法案は、マディソンとインディアナポリスを結ぶ鉄道、シェルビービルからインディアナポリスまでの別の鉄道、バッファロー・トレースの舗装とヴィンセンズ・トレースへの改名、ミシガン道路の残りの部分の舗装にも資金を提供したが、その額ははるかに少なかった。このプロジェクトで調達された資金のほとんどは、インディアナ銀行の代理人を通じてロンドンとニューヨークの債権者に州有地900万エーカー（36,000 km ²）を抵当に入れることで集められた。^[12]

ノア・ノーブル知事はこの法案の主要支持者であり、法案は圧倒的にホイッグ党が多数を占める州議会で可決されたが、デニス・ペニントン、ジェームズ・ホイットコム、カルビン・フレッチャー、ジョン・ダーモントなど著名な議員数名が反対した。ペニントンは運河はお金の無駄であり、鉄道によってすぐに時代遅れになると信じていた。^[14]ホイットコムは、返済は不可能だとして、これほど巨額のお金を使うという考えを完全に拒否した。法案の可決は州全体で祝われた。市民はこれを州の重要な近代化とみなした。ノーブル知事はこの法案を自身の最高の業績とみなした。しかし、ノーブル知事は、州が負うことが予想される負債を処理するために必要であると議会に伝えていた50％の増税が議会で可決されなかったことを懸念していた。^[15]

この法案は、プロジェクトを監督するための改善委員会と資金委員会を設立した。資金の3分の2は運河に費やされ、中央運河に最も多くの資金が投入された。^[16]ジェシー・L・ウィリアムズが主任技師に任命された。^[17]

当初から、各プロジェクトが連携せず、資金と土地をめぐって互いに競争していることが指摘されていた。プロジェクト全体を一度に建設しようとしたことで労働力も不足し、各プロジェクトが労働者をめぐって競争し始め、当初の計画されていた人件費が大幅に上昇した。これは政府にとって問題となった。政府は各プロジェクトを現行の賃金で完成させるのに十分な資金を提供しなかったため、各プロジェクトが独自に利益を上げ、完成資金を調達することを期待していた。^{[16]デビッド}・ウォレス知事は、資金を節約し、差し迫った財政破綻を回避するために、委員会に一度に1つの路線のみを建設するよう強制する提案をしたが、州議会のさまざまな派閥はどの路線を最初に完成させるべきかで合意できなかった。^[18]

ワバッシュ・エリー運河は最も成功した運河プロジェクトであり、当初は利益を上げたが、期待されたほどにはならなかった。セントラル運河は大失敗で、インディアナポリス近郊で数マイル運河を掘っただけで資金が尽きた。ホワイトウォーター運河は順調に進んでいたが、土壁と支流ダムがマスクラットの被害に遭い、壁を掘り抜けて数十万ドルの損害を被ったが、修復する資金はなかった。^[19]最盛期には、1万人以上の労働者が運河プロジェクトに雇用された。^[17]

マディソンからインディアナポリスまでの鉄道は運河よりはるかに安価に建設され、130万ドルが充てられた。しかし、オハイオ渓谷の低地からインディアナ台地まで勾配を建設するコストが増加したため、予算を大幅に超過し、プロジェクトは完成できなかった。プロジェクトがインディアナポリスで開始されていれば、比較的平坦なインディアナ中央部に沿って貨物と乗客で収入を得ることができ、マディソンまでの勾配を建設する資金を調達できただろう。ヴィンセンズ・トレースはニューアルバニーからパオリまで115万ドルの費用で舗装されたが、プロジェクトの資金が尽きたときには、さらに75マイル (121 km) の舗装が必要だった。

1837年の恐慌は主に西部の土地投機によって引き起こされ、州は財政的に苦境に陥った。収入は減少し、1838年の州の税収は45,000ドルだったが、州の借金の利息は193,350ドルに上った。ウォレス知事は州議会に衝撃的な報告書を提出し、議会はどのような措置を取るべきか議論を始めた。州の信用が限界に達する前にプロジェクトを終わらせられるよう、借金の返済をより多くの借入金で行うための準備が行われた。^[20]

この賭けは失敗に終わり、1839年までにプロジェクトに使える資金がなくなり、工事は中止された。ワバッシュ・エリー運河でのみ工事が続けられたが、そこでは労働者は現金ではなく運河の株式で支払われ、物資は連邦政府の資金で購入された。その時点で、140マイル（230 km）の運河が800万ドルで建設され、70マイル（110 km）の鉄道と有料道路に150万ドルが費やされていた。州には1500万ドルの負債と、わずかな税収だけが残った。^[20]

州は、歳入を増やすために、固定資産税の評価額を、1エーカー当たりの固定額ではなく、資産価値に基づくように改革した。このささやかな改革により、翌年の歳入は25%増加したが、それでも不足分を補うにはほど遠かった。ウォレス知事は、知事としての最後の年に、州議会で、州は1年以内に破産するだろうと発表した。1841年の予算には、50万ドル以上の債務返済と通常の支出があったが、その年の歳入はわずか7万2千ドルだった。州は非公式に破産した。 ^[21]この制度の支持者は、増税は必要なく、プロジェクトが完了すれば、通行料で州の必要額はすべて賄えるので、おそらく税金は廃止できるだろうと有権者に約束していた。このため、巨額の負債に対する利子を支払うための規定は設けられていなかった。^[17]

1841年、サミュエル・ビガー知事は資産価値を設定する郡委員会の設立を提案した。この新制度の結果、州の一部では税率が400%も上昇した。住民は過酷な増税を非難し、多くが支払いを拒否した。翌年、州議会は制度を廃止せざるを得なくなった。^[17]

インディアナ銀行頭取のジェームズ・ラニエは、ビガー知事から派遣され、州の破産を回避するためにロンドンの債権者と交渉した。1841年、彼は債権者が抱える負債の50%削減と引き換えに、ワバッシュとエリーを除くすべてのプロジェクトを債権者に譲渡する交渉を行い、州の総負債を900万ドルにまで減らした。 ^[17]

負債の減少により州の負担は軽減されたものの、負債の返済額は依然として州が負担できる額をはるかに超えていた。1845 年 1 月 13 日、州議会は、州の債権者と米国州および連邦政府に対し、負債の大部分の返済を拒否したことについて公式に謝罪する決議を可決した。決議では、「公的または私的な誓約のわずかな違反も、すべての義務が依拠する道徳原則の欠如の証拠とみなす。この連邦のどの州も、その州の国章を義務の十分な証拠として認めない場合、その州は姉妹州としての地位を失い、もはや尊敬と信頼に値しない」と述べられている。知事は、各州に謝罪のコピーを送付するよう指示された。返済拒否の結果、インディアナ州の信用は 20 年近くも損なわれた。^[22]

ホイッグ党はプロジェクトの失敗に苦しみ、当初からプロジェクトに反対していた民主党のジェームズ・ホイットコムが知事に選出された。民主党は前年にすでに州議会で多数派を占めていた。彼らの支援を得て、彼は危機を終わらせるための交渉を開始した。チャールズ・バトラーは1846年にニューヨークからやって来て、州の債権者を代表して交渉した。提案された取引は、州がワバッシュ・アンド・エリー鉄道の過半数の所有権を譲渡して負債をさらに50%削減し、州の負債を450万ドルに抑えて財政危機を終わらせるというものだった。負債は大幅に削減されたものの、その支払いは依然として州予算の半分以上であり、州の人口増加により税収は急速に増加していた。^{[23] [24]}

債権者は公共事業がすぐに完成して利益が出ると期待して引き受けたが、すべてのプロジェクトがそうではないことがわかり失望した。ヴィンセンヌ・トレースはパオリ・パイクと改名され、30年後に国に買い戻されるまで数年間民間の有料道路として運営された。その通行料は運営費をカバーしたが、利益が出ることはなかった。中央運河は完全に損失として放棄され、完成にかかる費用は利益が出るには大きすぎると考えられ、その地域は運河に適さないと判断された。^[25]

ホワイトウォーター運河は、路線の約5分の1が完成していたが、完成していなかったものの、既存の部分は1847年に運河の一部が崩壊し、北側が使用不能になるまで使用されていた。南側は、運河に隣接して建設された鉄道に交通が奪われたため、1865年に閉鎖されるまで使用が続いた。ワバッシュ・アンド・エリー運河は最終的に1848年に完成し、32年間運行を続けたものの、州中央部の運河の高層部分はメンテナンスに手間がかかり、マスクラットの被害に遭うことが多かった。^[25]

維持費と鉄道との競争により、1870年代に運河とその会社は倒産した。^[25] マディソンからインディアナポリスまでの鉄道も債権者によって放棄され、起業家グループに売却され、彼らは鉄道を完成させるための資金を調達することができた。マディソン・インディアナポリス鉄道はすぐに利益を上げ、さらに拡張して他のいくつかの都市に接続した。

2008 年現在、ワバッシュ・アンド・エリー運河に残っているのは、復元された 15 マイル (24 km) の区間といくつかの池だけです。運河の土地の多くは鉄道会社に売却され、鉄道建設に最適な土地でした。有料道路と鉄道は最も成功したプロジェクトであることが判明し、その一部は現代まで使用されています。

政府は数百万ドルの損失を被ったが、プロジェクトが成功した州内の地域には大きな利益があった。州内の土地価値は平均して400%上昇し、農民の商品の輸送コストは大幅に削減され、商品の利益が増加した。インディアナ銀行の投資家もかなりの利益を上げ、その投資は州の近代経済の始まりとなった。^[26]この法律は州の歴史上最大の立法上の大失敗とみなされることが多い。

• ウォバッシュ・エリー運河
• ホワイトウォーター運河
• インディアナ中央運河
• ミシガンロード
• 国道
• ヴァンセンヌ トレース

一般的な：

• インディアナ州の歴史

• ダン、ジェイコブ・ピアット（1919年）。インディアナとインディアナ人。第6巻、シカゴおよびニューヨーク：アメリカ歴史協会。
• エセレイ、ローガン (1915)。インディアナの歴史。WK スチュワート社。
• インディアナ州立図書館、インディアナ歴史協会(1909)。インディアナ歴史雑誌。2008年10月11日閲覧。
• クレバー、ジョン E (2001)。ルイビル百科事典。ケンタッキー大学出版局。
• ショー、ロナルド E. (1993)。国家のための運河。ケンタッキー大学出版局。ISBN 0-8131-0815-2。
• ウーレン、ウィリアム・ウェスリー（1975年）。初期インディアナの伝記と歴史スケッチ。エアー出版。ISBN 0-405-06896-4。