マイク・オキャラハン・パット・ティルマン記念橋

マイク・オキャラハン・パット・ティルマン記念橋
フーバーダムの前の橋
座標	36°0′45″N 114°44′29″W / 36.01250°N 114.74139°W / 36.01250; -114.74139 (フーバーダムバイパス)
運ぶ	I-11  / US 93の4車線、歩行者と自転車
十字架	コロラド川
ロケール	レイクミード国立レクリエーションエリア、 ネバダ州クラーク郡 – アリゾナ州モハーベ郡
正式名称	マイク・オキャラハン・パット・ティルマン記念橋
その他の名前	フーバーダムバイパス橋
管理人	アリゾナ州運輸局(ADOT) ネバダ州運輸局(NDOT)
特徴
デザイン	オープンスパンドレルデッキアーチ橋
材料	コンクリート、鉄鋼 複合材
全長	1,900フィート（579メートル）[1]
最長スパン	1,060フィート（323メートル）[1]
クリアランス以下	890フィート（270メートル）[1] [a]
歴史
デザイナー	橋梁設計者TY Lin 国際デザインマネージャーHDR, Inc.
建設開始	2005年2月14日
工事終了	2010年10月14日[2]
建設費	2億4000万ドル
オープン	2010年10月16日（歩行者用）[2] 2010年10月19日（一般交通用）[3]
統計
毎日の交通量	15,000
位置

マイク・オキャラハン・パット・ティルマン記念橋は、アメリカ合衆国アリゾナ州とネバダ州の間のコロラド川に架かるアーチ橋である。この橋はラスベガスの南東約3​​0マイル (48 km) のレイクミード国立レクリエーションエリアにあり、州間高速道路11号線とアメリカ国道93号線がコロラド川をまたいで通っている。2010年に開通したこの橋は、フーバーダムバイパス計画の主要部分であり、フーバーダムの上を通る以前のルートからアメリカ国道93号線を変更し、ルートからいくつかのヘアピンカーブと見通しの利かないカーブをなくした。この橋は、1971年から1979年までネバダ州知事を務めたマイク・オキャラハンと、アリゾナ・カーディナルズでのキャリアを捨ててアメリカ陸軍に入隊し、 2004年にアフガニスタンで戦死したアメリカンフットボール選手のパット・ティルマンにちなんで名付けられた。

1960年代初頭、当局はフーバーダムを越える国道93号線ルートが危険であり、予想される交通量には不十分であると認識していた。1998年から2001年にかけて、アリゾナ州、ネバダ州、および連邦政府機関の当局者は、代替の川渡りに最適なルートを決定するために協力した。2001年3月、連邦道路局は、フーバーダムの下流約1,500フィート（460メートル）でコロラド川を横断するルートを選択した。橋のアプローチ部分の建設は2003年に始まり、橋自体の建設は2005年2月に始まった。橋は2010年に完成し、バイパスルート全体が2010年10月19日に車両通行可能となった。フーバーダムバイパスプロジェクトは、2億4,000万ドルの費用で予算内で完了し、橋の部分は1億1,400万ドルの費用がかかった。^[4]

この橋は、アメリカ合衆国で最初に建設されたコンクリート・鋼複合床版アーチ橋であり^[5]、西半球で最も幅の広いコンクリートアーチを採用している。コロラド川から890フィート（270メートル）の高さにあり、コロラド州キャノンシティ近郊のロイヤルゴージ橋に次いでアメリカ合衆国で2番目に高い橋である。

1935年、アメリカ州間高速道路当局者協会（AASHO、後のAASHTO）は、アメリカ国道93号線を、それまでの南端であったネバダ州グレンデールから、ラスベガス、ボルダーシティを経由してアリゾナ州キングマンまで南に延長し、新しく建設されたフーバーダム（当時はボルダーダムと呼ばれていた）でコロラド川を横断することを承認した。当時クラーク郡は人口がまばらで、 1930年の国勢調査では人口が9,000人未満だった（2013年の推定では200万人）。20世紀後半のラスベガスとその周辺地域の開発により、ラスベガスとその周辺地域は観光の名所となり、アメリカ国道93号線はラスベガスとフェニックス間の旅客および商用交通の重要な輸送回廊となった。 1995年、フーバーダムを越えるUS93号線の一部は、北米自由貿易協定（NAFTA）に基づいて確立された優先度の高い交通回廊であるCANAMEX回廊の一部として組み込まれました。 ^{[6]この橋は、提案されている州}間高速道路11号線のプロジェクトの重要な構成要素です。^[7]

US93号線の通過交通とフーバーダム自体の歩行者や観光客の交通が相まって、ダムとダムへのアプローチで大きな交通渋滞を引き起こした。ダムのネバダ側とアリゾナ側の両方にヘアピンカーブがあり、地形のせいでカーブ周辺の視界が限られていた。交通安全の考慮に加えて、当局はフーバーダムの安全性とセキュリティ、特に車両事故がダムの運用とミード湖の水に及ぼす影響についても懸念していた。^[8] 当局がダムを迂回する新しいコロラド川横断橋の必要性について初めて議論したのは1960年代だった。^[9]ダムを運営する米国開拓局は1989年に「コロラド川橋梁プロジェクト」の作業を開始したが、プロジェクトは1995年に保留された。1997年に連邦道路局がプロジェクトを引き継ぎ、1998年に環境影響評価書の草案を発表した^。[9] 1998年から2001年にかけて、アリゾナ州とネバダ州の州当局者といくつかの連邦政府機関が、いくつかの代替ルートと川の横断の実現可能性、およびダム上の道路を変更すること、ダム上の交通を制限すること、または何もしないことの実現可能性を調査した。^[8]

2001 年 3 月、連邦道路管理局は「シュガーローフ マウンテン代替ルート」を選択した旨の決定記録を発行しました。^[8]このプロジェクトでは、ネバダ州に約 2.2 マイル (3.5 km) の高速道路、アリゾナ州に 1.1 マイル (1.8 km) の高速道路、フーバー ダムの下流 (南) 1,500 フィート (460 m) で川を横断する 1,900 フィート (580 m) の橋が必要でした。^[8]設計作業は 2001 年 7 月に開始されました。

9月11日の同時多発テロ後に施行された安全対策により、商用トラックはフーバーダムを横断することができなくなった。橋が完成する前は、商用車はボルダーシティとキングマンの間を迂回し、アメリカ国道95号線、ネバダ州道163号線、ネバダ州ラフリンとアリゾナ州ブルヘッドシティの間のコロラド川横断橋、アリゾナ州道68号線を通らなければならなかった。迂回路は104マイル（167km）の長さだったが、アメリカ国道93号線の通常の移動距離に23マイル（37km）増えただけだった。^[9]

プロジェクトの設計は、 HDR社が主導し、TY Lin International、Sverdrup Civil社、その他の専門家が参加したHoover Supportチームによって行われました。 ^[10]

橋の長さは1,900フィート（579メートル）、スパンは1,060フィート（320メートル）です。^[1]道路はコロラド川から900フィート（270メートル） ^{[1]上にあり、幅は4車線です。 [10]}これは、米国で建設された最初のコンクリートと鋼の複合アーチ橋です。西半球で最も幅の広いコンクリートアーチがあり、アーチが川から840フィート（260メートル）上にある、米国で2番目に高い橋でもあります。^[11]ツインアーチリブは鋼の支柱で接続されています。^[12]

アーチにはコンクリート、路面には鋼鉄製の柱を使用した複合設計は、フーバーダムと美観的に調和しつつ、スケジュールとコスト管理の観点から選択された。^{[12] [13]}アリゾナ・リパブリック紙のショーン・ホルステッジは、この橋を「アメリカの勝利」と呼んだ。^[14] USAトゥデイ紙は2010年10月18日、この橋を「アメリカの最新の驚異」と呼んだ。 ^[11]

近くのダムと川の別の景色を楽しみたい観光客のために、橋を渡る歩行者用通路が設けられていますが、車で渡る人からはダムは見えません。ネバダ州側の橋の近くには、建設中の作業場所だった場所に駐車場があります。階段と障害者用スロープが橋を渡った歩道に続いています。^[15]

2003年に両州のアプローチ部の工事が開始され^[16]、アーチ橋の建設契約は2004年10月に締結された。 ^[17]このプロジェクトの最大の障害は川の横断であった。橋とバイパスは、連邦道路管理局、アリゾナ州運輸局、ネバダ州運輸局など、さまざまな政府機関と請負業者のコンソーシアムによって建設され、RE Monks ConstructionとVastco, Incがアリゾナ州アプローチ部の建設を、Edward Kraemer & Sons, Inc、ネバダ州アプローチ部、およびLas Vegas Paving Corporationが両アプローチ部の路面舗装 を請け負った。橋自体は大林組とPSM Construction USA, Inc.が建設し、Frehner Construction Company, Inc.が最終的な路面設置を担当した。^[ 3] ^{[17] [18]}

建設には、コロラド川から890フィート（270メートル）の高さまで、長さ2,300フィート（700メートル）の鋼鉄ケーブルを「高所用」クレーンシステムで吊り上げ、作業員と最大50米トン（45トン）の資材を吊り上げる必要があった。^[15] 2006年9月、強風によりケーブルウェイが破損し、さらに2年の遅延が発生した。^[17]ネバダ側に5対、アリゾナ側に2対の計7対のコンクリート柱からなるアプローチスパンは、2008年3月に完成した。^[15] 2008年11月、建設作業員のシャーマン・ジョーンズが事故で死亡した。^[17]

アーチは106個の部品（アーチ1個あたり53個）から成り、そのほとんどは24フィート（7.3メートル）の現場で鋳造された部分である。^[15]アーチは橋の両側から同時に建設され、仮設の塔から張られた斜めのケーブルステーで支えられた。2つのアーチスパンは、2009年8月に中央セグメントの鋳造で完成した。[ ^17]同月、アーチの2つの半分が完成し、3⁄8インチ（9.5ミリメートル）離れており、隙間は鉄筋コンクリートのブロックで埋められた。^[19]仮設ケーブルステーは取り除かれ、アーチは自立した状態になった。12月までに、アーチの垂直の橋脚8本すべてが設置され、キャップが付けられ、月末には36本の50ショートトン（45トン）の鋼桁のうち最初の2本が設置された。^[20]

2010年4月中旬までに、全ての桁が設置され、建設作業員は初めてアリゾナ州からネバダ州まで構造物を歩いて渡れるようになった。その後すぐに、橋床版の注入が始まった。橋床版は7月に完全に舗装され、プロジェクト全体が完成に近づくにつれて高所作業用クレーンが現場から撤去された。^[要出典]橋は2010年10月14日の献堂式で完成。^[21] 10月16日には盛大なオープニングパーティーが開催された。^{[22] 10月18日には自転車と歩行者の通行が可能になり[23] [24]}、10月19日には車両通行が可能になり^[3] 、予定より数週間早まった。^[25]橋の建設は、テレビシリーズ 「エクストリーム・エンジニアリング」のエピソード5x02で取り上げられた。このエピソードの撮影は、アーチの作業開始前に行われた。

橋が開通すると、フーバーダム上の道路は通行止めとなり、ダムへの訪問者のアクセスはすべてネバダ州側からとなった。車両は保安検査の後、ダムを越えてアリゾナ州側まで通行することは引き続き許可されているが、US93に戻るにはネバダ州側に戻らなければならない。^[26]ダムと現在のUS93とのジャンクション間の旧US93ルートは、ネバダ州道172号線に再指定された。橋を使用する高速道路は、ボルダーシティ・フリーウェイバイパスの完成後、2018年に州間高速道路11号線として追加の指定を受けた。

2004年後半、マイク・オキャラハンとパット・ティルマンを称える橋の名前の提案が、ネバダ州知事ケニー・グインとアリゾナ州知事ジャネット・ナポリターノによる式典で発表された。^[要出典]朝鮮戦争で勲章を受けた退役軍人のオキャラハンは、1971年から1979年までネバダ州知事を務め、2004年3月5日に亡くなるまで長年ラスベガス・サン紙の編集長を務めた。ティルマンはアリゾナ州立大学とアリゾナ・カーディナルズでフットボール選手だった。彼はNFLで数百万ドルを稼いだキャリアを捨て、アメリカ陸軍の歩兵として入隊し、2004年4月22日に アフガニスタンで友軍の誤射により死亡した^{[27] 。}

2006 年 9 月 15 日にブラック キャニオンを吹き抜けた強風が、橋の建設現場で作業員や資材を運ぶために使用されていた「高架」クレーン システムの倒壊の原因となったようです。この事故による負傷者や死亡者は出ませんでした。2006 年 10 月に限られた範囲で建設作業が再開されましたが、この事故により建設は 2 年間遅れました。

橋梁建設会社である大林組とPSM Construction, USA, Inc.は、瓦礫の撤去とクレーンの再建の費用を負担した。^{[15] [28]}クレーンの再建契約はシンシナティのF&M Mafco Inc.に発注された。

ラスベガスの建設作業員、48歳のシャーマン・ジョーンズが死亡したため、作業は中断された。建設中に、仮設コンクリートタワーの位置合わせに使うケーブルを調整中に、ジャッキが彼の胸を突き刺した。^{[29] [30]}

橋で最初に自殺が起きたとされるのは2012年4月7日である。連邦当局は被害者を説得してダムを見下ろす歩道から飛び降りないようにさせることができなかった。^[31] その後も自殺が相次いでいる。ネバダ州運輸局の代表者は「状況を常に監視」しており、2012年8月か9月の会議で「バイパス橋での潜在的な予防策について話し合う予定」だった。^[32]

• 2015年の災害映画『サンアンドレアス』では、この橋はフーバーダムとともに大地震で破壊された。

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• 米国の橋の高さ別一覧
• ロバート・マイラール、スイスの 土木技師であり、同様のザルギナトーベル橋の設計者（1929年 - 1930年）。

• 「フーバーダムバイパス」。中央連邦土地高速道路課。1998年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月6日閲覧。公式ウェブサイト。{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク)
• グッドイヤー、デイビッド、クラメラス、ロブ、タートン (2005)。「フーバーダムの新しいコロラド川アーチ橋」(PDF)。国際橋梁会議 2005。ピッツバーグ: 西ペンシルバニア技術者協会: 16–18。2006年 11 月 11 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2011 年8 月 12 日取得。これは、この規模のアーチ構造物としては初めて、複合鋼製デッキとセグメントコンクリートアーチおよびスパンドレルを組み合わせたものになります。この設計は、ツインコンクリートアーチリブの間に鋼製フィレンデール支柱を使用している点でも独特です。これにより、建設が迅速化されるとともに、極端な地震荷重に対して横方向のフレームシステムに延性が追加されます。
• Illia, Tony; Cho, Aileen (2009)。「強風と挫折に見舞われながらも、フーバーダム付近でバイパスが歴史を作る」。エンジニアリング ニュース レコード。263  (18): 18–24。ISSN 0891-9526。2011年9月2日に閲覧。タイムライン付きの記事。

• イリア、トニー、チョー、アイリーン (2010 年 1 月 5 日)。「強風と障害に見舞われながらも、フーバーダム付近でバイパスが歴史を刻む」。pp. 1-3。タイトルは同じだが、タイムラインはない。

• 公式サイト^{[リンク切れ‍ ]}
• マイク・オキャラハン・パット・ティルマン記念橋（ストラクチュラエ）
• マイク・オキャラハン・パット・ティルマン記念橋に関連するメディア（ウィキメディア・コモンズ）