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| T55 | |
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| CH-47 チヌークに搭載されたハネウェルの T55-GA-714A ターボシャフト エンジン | |
| タイプ | ターボシャフト |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ライカミングエンジン ハネウェルエアロスペース |
| 最初の実行 | 1955年4月 |
| 主な用途 | ベル 309 キングコブラ ボーイング CH-47 チヌーク パイパー PA-48 エンフォーサー |
| 建造数 | 6,000以上 |
| 開発元 | ライカミング T53 |
| に発展した | ライカミング ALF 502 |
ハネウェルT55（旧称ライカミング、社名LTC-4）は、1950年代からアメリカのヘリコプターや固定翼機（ターボプロップ形式）に、 1980年代から無制限ハイドロプレーンに使用されているターボシャフトエンジンです。2021年の時点で、このエンジンは6,000台以上が製造されています。 [1]このエンジンは、アリゾナ州フェニックスに拠点を置くハネウェルの一部門であるハネウェルエアロスペースによって製造されており、もともとはコネチカット州ストラトフォードにあるライカミングエンジンのタービンエンジン部門で、より小型のライカミングT53の拡大版として設計されました。T55は、CH-47チヌーク、ベル309、パイパーPA-48エンフォーサーなど、いくつかの主要なアプリケーションのエンジンとして機能します。T55は、ライカミングALF502ターボファンのコアとしても機能します。 T55が最初に開発されて以来、空気流量、全体の圧力比、タービン入口温度が徐々に増加し、エンジンの出力は3倍以上に増加しました。[2] [3] [4]
バリエーション
民間および実験的なバリエーション
- LTC4A-1
- 出力1,600馬力（1,200kW）、乾燥重量695ポンド（315kg）のターボプロップエンジン。1957年12月に50時間の認定試験を完了した後、YT55-L-1と命名された[5]
- LTC4B-1
- LTC4B-2
- ギアードターボシャフトエンジン。当初の出力は1,800 shp (1,300 kW)。1958年3月に50時間の認定試験を完了し、2,050 shp (1,530 kW) を実証し、その後、出力1,900 shp (1,400 kW) のYT55-L-3に指定されました。[5]
- LTC4B-7
- LTC4B-2のギアなしバージョンで、一体型オイルクーラーとタンクを備え、1960年1月に2,500 shp (1,900 kW) を実証しました。より高い定格出力は、YT55-L-1およびYT55-L-3の開発経験から得られた小さな変更によるタービン入口温度の上昇によるものです。1960年2月に2,200 shp (1,600 kW) の定格出力で50時間の認定テストを完了し、その後YT55-L-5と指定されました。1960年9月に150時間の認定テストを完了し、その後、YT55-L-5からT55-L-5量産エンジンに指定が変更されました[5]
- LTC4B-8
- T55-L-7軍用エンジンの民間用呼称。乾燥重量580ポンド（260 kg）[5] 1970年にはオリジナルのベル214ヘリコプターにも2,930 shp（2,180 kW）のエンジンとして搭載された[6]
- LTC4B-8D
- ベル214Aヘリコプターに搭載された2,950馬力（2,200kW）のエンジン[7]。T55-L-7Cからアップグレードされた。1973年から1977年の間にこの軍用ヘリコプター向けに433基のエンジンが製造された[8]。
- LTC4B-11
- 2段ガス発生タービンを備えたL-7に類似
- LTC4B-12
- ターボプロップエンジンは出力4,600 shp (3,400 kW)、重量680 lb (310 kg)で、派生元のT55-L-11より10 lb (4.5 kg)重い。[9] 正味燃料消費量(BSFC) は0.504 lb/(hp⋅h) (307 g/kWh) [10]
- LTC4C-2
- YT55-L-1A軍用ターボプロップエンジンの民間用呼称[3]
- LTC4G-3
- 最大出力2,445馬力（1,823kW）と通常出力2,100馬力（1,566kW）のターボプロップエンジン。T55-L-1の高性能版[11]
- LTC4G-4
- LT4K ...
- 9段コンプレッサー
- LTC4K-2
- LTC4M-1
- LTC4R-1
- ターボプロップエンジン、出力3,690 shp（2,750 kW）、重量920 lb（420 kg）、圧力比8.2:1、BSFC0.52 lb/(hp⋅h)（320 g/kWh）[12]
- PLF1A-2
- 米国で最初に製造された実験的な高バイパスターボファンエンジン。1964年2月に初稼働。2基が製造され、T55-L-7のエンジンコアを使用。 [13]直径40インチ（100cm）のギア付きファンステージで、静推力4,320ポンド（1,960kg）を生成。ALF 502およびLF 507量産ターボファンの前身。[14] バイパス比6:1。重量825ポンド（374 kg）[15]最大圧力比1.4：1（ファン）および9.5：1（エンジン）、タービン入口温度1,810°F（990°C）、ガスジェネレータおよびファンの最大定格空気流量31.5および157.5ポンド/秒（14.3および71.4 kg/秒）、推力比燃料消費量（TSFC）0.411ポンド/（lbf⋅h）（11.6 g/（kN⋅s））[16]
- PLF1B-2
- T55 / LTC4K 9段コンプレッサーガスジェネレータコア付きターボファン
- PLF1C-1
- T55-L-7Cターボシャフトをベースにしたターボファン。推力5,220 lbf (23.2 kN)、長さ66インチ (1.7 m)、ファン直径41インチ (100 cm)、バイパス比6:1、重量1,010 lb (460 kg)、TSFC 0.41 lb/(lbf⋅h) (12 g/(kN⋅s)) [17]
- PLF1C-2
- T55-L-11ターボシャフトをベースにしたターボファン。推力6,700 lbf (30 kN)、長さ66インチ (1.7 m)、ファン直径50インチ (130 cm)、バイパス比8.2:1、重量1,130ポンド (510 kg)、TSFC 0.36 lb/(lbf⋅h) (10 g/(kN⋅s)) [17]
- T5508D
- 1975年9月16日認証。乾燥重量618ポンド（280kg）[18] 1976年から1981年にかけて製造されたベル214Bヘリコプターに搭載された2,930馬力（2,180kW）のエンジン。 [6]この民間ヘリコプター用に88基のエンジンが製造された。[8] LTC4-8Dの民間バージョン
- AL5512
- 1980年11月7日に認証取得。海面での最大連続出力2,975馬力（2,218kW）、5分間の離陸出力4,075馬力（3,039kW）のターボシャフトエンジン。片方のエンジンが故障した状態での30分間の出力は4,355馬力（3,248kW）。乾燥重量780ポンド（350kg）。[18]ボーイング モデル234（チヌークの民間バージョン）に搭載。[19] T55-L-712をベースとしている。1979年から1985年にかけて44基が生産された。[8] 1987年には技術実証ヘリコプターであるボーイング モデル360にも搭載された。[20]
軍用バリエーション
- YT55-L-1
- 最大出力および通常出力が1,600および1,325馬力（1,193および988kW）、圧力比が6:1のターボプロップエンジン[21]
- YT55-L-1A
- YT55-L-3のターボプロップバージョン、出力1,850 shp (1,380 kW)、全長58.85インチ (149.5 cm)、直径24.25インチ (61.6 cm)、乾燥重量695ポンド (315 kg)、圧力比6.5:1、空気質量流量20.5ポンド/秒 (9.3 kg/秒)、BSFC 0.648ポンド/(hp⋅h) (394 g/kWh) [3]
- YT55-L-3
- 最大および通常出力が1,900および1,700馬力（1,400および1,300kW）、圧力比が6:1のターボシャフトエンジン。[21] 1958年7月に空軍と陸軍の合同チームによって陸軍チヌークヘリコプターHC-1B（後にCH-47Aと命名）の動力源として最初に選択されたギアードエンジン[5]
- T55-L-5
- 最大および通常出力がそれぞれ 2,200 および 1,850 shp (1,640 および 1,380 kW)、圧力比が 6:1 のターボシャフト エンジン。T55-L-3 の高速バージョン[21]は、1958 年 8 月のエンジン契約変更により、ギア付き YT55-L-3 エンジンの代わりにチヌークで使用することが許可され、減速ギアはエンジンではなくヘリコプターの動力伝達システムに提供されるようになりました。重量 570 ポンド (260 kg) のエンジン。1960 年 8 月にチヌーク向けに最初に納入。1961 年 10 月にチヌークの初飛行に動力を供給。1962年 8 月にカーチス ライト X-19 ティルトローター機に採用。[5] 1960 年から 1963 年にかけて CH-47A 向けに 146 基が製造された[22]
- T55-L-7
- 出力2,650 shp (1,980 kW)、BSFC 0.61 lb/(hp⋅h) (370 g/kWh)のターボシャフトエンジン。[23] 1962年9月に出力2,650 shp (1,980 kW)で150時間の認定テストを完了。[5]
- T55-L-7B
- 軍用および通常出力は2,650および2,200馬力（1,980および1,640kW）で、CH-47Aに搭載されている[24]
- T55-L-7C
- 最大、軍用、通常出力がそれぞれ2,850、2,650、2,400 shp（2,130、1,980、1,790 kW）のターボシャフトエンジン。CH-47Bに搭載。[24] BSFCは0.6 lb/(hp⋅h)（360 g/kWh）[23] 1966年9月に認定試験に合格[25]
- YT55-L-9
- 出力2,445 shp (1,823 kW)、重量795 lb (361 kg)、圧力比6.4:1、BSFC 0.62 lb/(hp⋅h) (380 g/kWh)のターボプロップエンジン。ロックウェルYAT-28Eに搭載。[12]また、1971年と1983-1984年の飛行試験でパイパーエンフォーサー試作機にも搭載された[26]。
- T55-L-11
- 最大、軍用、通常出力がそれぞれ3,750、3,400、3,000 shp（2,800、2,540、2,240 kW）のターボシャフトエンジン。CH-47Cに搭載。[24] BSFCは0.52 lb/(hp⋅h)（320 g/kWh）[10] 1967年5月に50時間の予備飛行評価試験（PFRT）を完了。[25]
- T55-L-712
- CH-47Dに搭載された3,750馬力（2,800kW）のターボシャフトエンジン。1978年に生産が開始され、1989年までに849基が製造された[27]
- T55-L-714
- MH-47 EチヌークSOFに搭載された4,110馬力（3,060kW）ターボシャフトエンジン[28]
- T55-GA-714A
- CH-47Fに搭載された4,777馬力（3,562kW）のターボシャフトエンジン。1997年12月に少量生産が開始された[29]
- T55-L-714A
- 5,000馬力（3,729kW）
- T55-GA-714C
- 6,000 shp（4,500 kW）のターボシャフトエンジンがCH-47Fテストベッド航空機でテストされ、T55-GA-714Aと比較して出力が25％増加し、燃料消費量が10％削減されます。[30]最初のエンジンの初期テストは2021年11月に開始されました[31]
- T55-L-714C
- 6,000馬力（4,474kW）
- T55-GA-715
- 2008年に提案された6,500馬力（4,800kW）のターボシャフトエンジンアップグレードキットは、チヌークの重量69,900ポンド（31,700kg）増加バージョン用である[32]
- HTS7500
アプリケーション
- T55/LTC4
- ベル 214
- ベル 309 キングコブラ
- ボーイング CH-47 チヌーク
- ボーイング チヌーク（英国仕様）
- ボーイング モデル 360
- ボーイングRC-135 - RC-135E型にT55が1基搭載され、航空機のフェーズドアレイレーダーに電力を供給する発電機を駆動した。[33]
- ボーイング バートル BV-347
- カーチス・ライト X-19
- ノースアメリカン YAT-28E トロイアン
- パイパー PA-48 エンフォーサー
- シコルスキー・ボーイング SB-1 ディファイアント
- 無制限の水上飛行機
- HTS7500
仕様（T55-L-714A）
一般的な特徴
- タイプ: ターボシャフト
- 長さ: 1,196.3 mm (47.10 インチ)
- 直径: 615.9 mm (24.25 インチ)
- 乾燥重量: 377 kg (831 ポンド)
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大出力：エンジン軸馬力クラス：5,000 shp（3,729 kW）
- 総圧力比： 9.32 [34]
- タービン入口温度: 815 °C (1,499 °F) (パワータービン入口温度)
- パワーウェイトレシオ: (4,867 shp / 831 lbs) ~ 5.8568:1 shp/lb
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ライカミング T55に関連するメディアがあります。
- ハネウェル T55 ページ