ゼネラル・エレクトリック F404

GEは、 F-15イーグルのエンジンの競争でプラット・アンド・ホイットニーに敗れ、軽量戦闘機（LWF）の競争でもプラット・アンド・ホイットニーF100エンジンを搭載したYF-16に敗れた直後、F/A-18ホーネット用にF404を開発した。F/A-18向けには、GEはノースロップYF-17用に開発したYJ101エンジンをベースにF404を開発し、バイパス比を0.20から0.34に拡大して燃費効率を高めた。このエンジンは、3段ファン、7段軸流圧縮機、単段低圧タービンと高圧タービン、オーグメンターで構成され、オリジナルのF404-GE-400モデルでは最大推力16,000 lbf（71.2 kN）を発生する。このエンジンは、性能よりも信頼性を優先して設計された。コストがエンジンの設計における主な目標であった。^{[ 1 ]}  

GEはまた、「スロットルプロファイル」を分析し、パイロットが以前エンジニアが予想していたよりもはるかに頻繁にスロットル設定を変更しており、エンジンに過度のストレスがかかっていることを発見した。GEはまた、F404でコンプレッサストールやその他のエンジン故障を回避し、制御入力に迅速に反応する設計を 求めた。プロペラ機からジェット機に転換したパイロットの一般的な不満は、初期のターボジェットエンジンは推力入力の変化に反応しないということだった。GEの幹部であるフレデリック・A・ラーソンとポール・セッツはまた、新しいエンジンはF-4のGE  J79 よりも小型で、少なくとも同等の推力を提供し、 F-16のP&W F100エンジンの半分のコストで済むという目標を設定した。 ^{[ 2 ]}

コンプレッサーに入る前に空気の流れをスムーズにするように設計されたファンのおかげで、F404は高迎角でもコンプレッサーストールに対する耐性が高い。1,000飛行時間あたり2回未満の整備工場訪問で済み、飛行中のイベント間の平均間隔は6,500時間である。また、制御入力に対する応答性も高く、アイドル状態からアフターバーナー全開まで4 秒で加速する。エンジンには、重大な故障を監視し、部品の寿命を追跡する飛行中のエンジン状態監視システム（IECMS）が搭載されている。^{[ 3 ]}

GEは、F101をベースにF-16とF-15で使用するためのプラット・アンド・ホイットニーF100の代替として、空軍向けにF110を開発し、 F404の技術を使用しました。^{[ 4 ]} F110はF101DFEを介してF101から派生しましたが、F110のページや他の情報源によると、ファンの設計など、F404の要素の一部は拡大されて組み込まれています。GEは、スイスのF/A-18バージョンの出力向上要求に応えてF404-GE-402を開発しました。アフターバーナーを使用すると、最大17,700 lbf (78.7 kN)の推力を発生させます。^{[ 5 ]}新しいエンジンバージョンは、クウェートのホーネット、後に米国のCおよびDホーネット、そしてその後のホーネットで使用されました。^{[ 5 ]} KAI T-50ゴールデンイーグルは、フルデジタルエンジン制御（FADEC）システムを備えたゼネラルエレクトリックF404-GE-102ターボファンエンジンを1基搭載しています。このエンジンはF404-402に似ていますが、単発エンジン運用のための冗長性が組み込まれています。この航空機の最高速度はマッハ1.5です。   

ゼネラル・エレクトリック F404-GE-103 は、高等練習機および軽戦闘機での使用を目的として開発された F404 エンジンファミリーの最新の派生型です。元々はボーイング T-7A レッドホーク用に開発され、トルコ航空宇宙のHürjetでも使用されています。-103 型には、単発エンジン運用に合わせた安全機能が搭載されており、GE F414 エンジンから派生した全権限デジタル電子制御 (FADEC) システムが組み込まれています。^{[ 6 ] [ 7 ]}

世界中で運用されているF/A-18ホーネットには、約4,000基のF404エンジンが搭載されている。F404エンジンファミリーの総 飛行時間は2010年までに1,200万時間を超えた。 ^{[ 8 ]}

HAL Tejas用にGE は、F404 ファミリーの中で推力が最も高い改良型F404-IN20を開発しました。アフターバーナーを使用すると最大85 kN (19,000 lbf)の推力を発生させます。 ^{[ 9 ] [ 10 ]}最新の高温部材料と技術、および信頼性の高い電力と性能のためのFADECシステムが組み込まれています。^{[ 11 ]}ゼネラル エレクトリックは 1980 年代から航空開発庁(ADA)と Tejas プログラムで協力しており、2004 年にジェット機の動力源としてエンジンの改良型が選ばれました。^{[ 12 ]}  

インドは2000年代初頭に、2機の技術実証機と6機のテジャス試作機に使用されているF404-F2J3を10基購入した。^{[ 13 ]} LSP（海軍試作機を含む）とMk 1 IOC型のテジャスに動力を供給するための17基と24基のエンジンに関する2つの契約が、それぞれ2004年と2007年に締結された。^{[ 14 ] [ 10 ]} 2016年までに、^{[ 15 ]} 75基のエンジン（F2J3とIN20の派生型を含む）がインドに納入された。^{[ 16 ]}エンジンの納入は2008年から2016年の間に完了した。^{[ 17 ]}

2021年8月17日、インドはGEと5375億ルピー（2023年換算で600億ルピーまたは6億3000万米ドルに相当）相当の契約を締結し、2029年までに99基のF404エンジンとサービスサポートを供給することになった。^{[ 11 ] [ 18 ]}  

しかし、ゼネラル・エレクトリックはインドからの受注の見込みがなくなったためF404-IN20エンジンの生産ラインを閉鎖し、2024年10月時点で最初のエンジンはまだ納入されておらず、その結果、インド空軍へのHAL Tejas Mk1Aの納入が遅れた。最初のエンジンの納入日は、その時点で2024年9月に延期された。^{[ 19 ] [ 20 ]}注文を受けて、サプライチェーンの問題を解決する長いプロセスが実施され、 5年間の停滞の後、2024年末までにボストンの生産ラインが再開され、納入が可能になった。^{[ 21 ]}

2025年7月時点では、2026年3月まで毎月2基ずつ、合計12基のエンジンが会計年度中に納入される予定だった。^{[ 22 ] [ 23 ]}しかし、納入スケジュールは再び変更され、10月までは毎月1基、その後は毎月2基となった。^{[ 24 ]} 3基目のエンジンの8月の期限も守られず、GEは10月までに3～5基のエンジンを納入することを約束していた。^{[ 15 ]} 2025～26会計年度の11基のエンジンの目標は達成されなかった。^{[ 25 ]}

2026年6月26日、6番目のエンジンが納入後の定期品質検査で必須の受入基準を満たさなかったと報じられた。その後、顧客であるHALはエンジンの「修正」を求めた。^{[ 26 ]} 7番目のエンジンが7月にインドに到着するまでに問題は解決され、納入されたすべてのユニットは完全に稼働している。^{[ 27 ] [ 28 ]}

HALは9月に、97機のTejas Mk1A用のエンジン113基と関連サービスについて、10億ドルの追加発注を行うと予測されていた。^{[ 38 ]}その後、2025年11月7日に契約が締結された。納入は2027年に開始され、2032年までに完了すると予想されている。^{[ 39 ] [ 40 ]}

GEはF404をマクドネル・ダグラスA-12アベンジャーII用のアフターバーナーなしターボファンエンジンF412-GE-400へと発展させた。A-12の開発中止後、研究はスーパーホーネット用のエンジン開発へと方向転換され、それがF414へと発展した。