建設業界

ドイツ語の用語「Verbandsbauart」は、貨物車の一種と路面電車の一種の両方を表します。

ドイツ国有鉄道 ( Länderbahnen )の貨車クラスを標準化するため、ドイツ国有鉄道貨車協会( Deutscher StaatsbahnwagenverbandまたはDWV ) が規則を制定した。この協会にちなんで名付けられた、いわゆるVerbandsbauart (協会) またはDWV貨車は、1910 年からAustauschbauart (交換可能) 貨車が登場する1927 年まで製造された。外見上は、Verbandsbauart貨車は国有鉄道貨車と非常によく似ていたが、最大荷重が 20 トンとかなり高かった。マスターエンジニアリング図面( Musterblättern )で定義された基準により、合計 11 のクラスが定義された。 ^[1]貨車は、今日ではほとんど考えられないほど大量に製造された。最も重要なのはA2およびA10クラスの貨車で、それぞれ 10 万台以上が製造された。 Omクラス A10 貨車は、他の国で製造された同一構造の貨車を含め、史上最も普及した貨物貨車であり、1950 年代までドイツの貨物貨車の大部分を占めていました。その後、徐々に姿を消しました。ドイツの貨物貨車改造プログラムの一環として、多くの貨車が改造されました。

この用語のもう一つの意味は、第二次世界大戦後に西ドイツで登場した路面電車のクラスの 1 つを指すために使用されます。Verband貨車は、戦争で損傷した路面電車を再建した後継となり、公共交通会社協会( Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe、VÖV )が発行したガイドラインに従って製造されました。

クラス A1 のドロップダウンサイドを備えたオープンワゴンは、シート II ^d 3に従って製造されたプロイセン トラックに基づいていました。1910 年から 50,000 台弱の A1 が、ブレーキマン キャブ付きとなしの両方で製造されました。積載量は 18.4 m³、最大荷重は 15 トン、積載量は 17.5 トンでした。傾斜可能なワゴンの木製壁の高さは 1,000 mm、ドアの幅は 1,500 mm、積載長は 6,720 mm、積載幅は 2,734 mm でした。ハンド ブレーキの有無にかかわらず、車両のホイール ベースは均一に 4,000 mm で、バッファー上の長さは 8,800 mm でした。

DWV の貨車として、これらの貨車には「Omk」の文字が刻まれていた。第一次世界大戦後にドイツ国営鉄道に編入された際、これらの貨車は「O Halle」に分類された。

DWV は 1910 年から 1927 年にかけて 120,000 台のクラス A2 貨物車を製造しました。これらの平屋根の車は、ハンドブレーキ付きとハンドブレーキなしの 2 種類の積載ドアと換気フラップが製造されました。1 つは積載ドアと換気フラップが両側に 1 つずつあり、もう 1 つは積載ドアが 2 つと換気フラップが両側に 2 つずつありました。後に、余分なドアが不要と判断されたため、4 ドアのほとんどの車が 2 ドア車に改造されました。換気装置が 2 つ付いた車は、主に果物や野菜の輸送に使用されました。新しい上げ底ブレーキマンキャブには、尖った尾根のある切妻屋根が付けられ、ステップの外側に手すりが追加されました。

これらの2軸貨車の積載量は45.7 m³、積載量は15トン、積載量は15.75トンでした。ホイールベースは均一で4,500 mm、緩衝器上の長さは9,600 mmで、プレス鋼の車軸箱とDWV輪軸を備えていました。貨車には11枚のリーフ、長さ1,100 mmのサスペンションスプリングが装備されていました。貨車の一部には、1920年代半ばからクンツェ・クノール貨物列車ブレーキが後付けされていました。1930年代後半には、入換時に貨車本体をより安定させるために、端板が斜めの支柱で補強されました。

これらの車両の一部は後にコンバーチブル貨車 ( Fakultativwagen )に改造され、乗客輸送に必要な暖房が装備されました。1938 年に、これらの車両は「Gh」の文字が付けられた「カールスルーエ」クラスに割り当てられました (DB: Gh 10、DR: Gh 04)。ただし、乗客はこれらの貨車で海外を旅行することはできず、国境の駅で乗車することさえできませんでした。

DWV 車両は鉄道貨車協会のクラス文字「GM」または「NZ」を掲げていました。A2 の数が多かったため、ドイツ国営鉄道はこれらの車両用に 2 つの「地区クラス」( Gattungsbezirke )、「カッセル」と「ミュンヘン」(「ミュンヘン」)、およびカテゴリ文字「G」を作成する必要がありました。

1913年から1925年にかけて、約3,900台のクラスA3貨車（シーネンワーゲンまたはプラットフォームワーゲン）が製造されました。これらは、シートII ^d 7に基づく、プロイセンの先祖に基づいた特別なタイプの平貨車でした。ブレーキマンキャブのみで製造され、緩衝器上の長さは15,800 mm、積載長は15,060 mm、積載幅は2,750 mmでした。空車重量は17.4トン、最大積載量は35トン、積載量は36.75トンでした。

当初はダイヤモンドクラスの台車が2台搭載されていましたが、後期のユニットではプレス鋼製台車が2台搭載され、ピボットピッチは10,000 mmでした。これらの平貨車には、リベット留めの鋼製プロファイルで作られた12本の折りたたみ式支柱、台枠、およびクンツェ・クノール製圧縮空気ブレーキが搭載されていました。

国営鉄道はこれらに「SSml」という文字マークを付け、ドイツ国営鉄道はこれらを「SSケルン」（Köln = 「ケルン」）クラスに分類しました。

クラス A4スタンションまたはステーク貨車 ( Rungenwagen ) は、1913 年から 1927 年にかけて製造され、プロイセンの設計 Sheet II ^d 5 に基づいていました。ブレーキマン キャブ付きとブレーキマン キャブなしの両方で合計約 35,000 台が製造されました。古いシリーズの貨車には、ブレーキマン キャブ付きのタイプにのみハンドブレーキが装備され、その他にはまったくブレーキが装備されていませんでした。ドイツ国鉄に納入された後期シリーズまで、すべてのフラット貨車に圧縮空気ブレーキが装備されていませんでした。18 本の木製スタンションが装備されていましたが、戦後、これらはプレス鋼製のものに交換されることがありました。積載量は15トン、車軸基部は6,500 mm、積載長は10,120 mm、積載面積は27,000 m ²、ハンドブレーキと尖頭台枠（spitzzulaufendes Sprengwerk）付きの緩衝器上の長さは12,200 mmでした。国鉄によって「Rm」の文字マークが付けられ、後にドイツ国鉄によって「R Stuttgart」に再分類されました。

既存の国有鉄道貨車と比較すると、クレードル貨車 ( Drehschemelwagen ) クラス A5 は、ホイールベースが 4,500 mm と長く、新しい設計でした。木材の輸送に使用されたこれらの貨車には、8 本の支柱と、平らなベッドの床にある平らな鋼鉄リング上で旋回する回転クレードルがありました。1913 年から 1925 年の間に製造されたすべての貨車は、積載長 8,000 mm、積載幅 2,500 mm、積載量 15 トン、尖った台枠を備えていました。ハンド ブレーキのない貨車の緩衝器上の長さは 9,300 mm、空車重量は 9.5 トンでした。ハンド ブレーキ付きの貨車の緩衝器上の長さは 10,030 mm、空車重量は 10 トンでした。

これらは国鉄によって「Hrmz」と命名されましたが、後にドイツ国鉄によって「H Regensburg」クラスに分類されました。丸太、建築用木材、鋼材の輸送に使用されました。後年、Verbandsbauart のクレードル貨車の多くが不要になったため、いくつかが鉄道部門貨車に改造され、線路の区間輸送に使用されました。その他の貨車はクレードルが取り外され、「X Erfurt」グループ内の作業貨車になりました。

クラス A6 オープン ワゴンは、プロイセンの Sheet II ^d 1 をベースとしていました。このトラックは 1913 年から製造され、側面は鋼鉄製で、ハンド ブレーキ付きとハンド ブレーキなしの 2 種類がありました。端壁は回転式で、ダンプ施設でトラックを降ろすことができました。積載長は 5,300 mm、積載幅は 2,812 mm、積載容積は 19.4 m³、積載量は 15 トンでした。

ハンドブレーキのない貨車のホイールベースは 3,000 mm、緩衝器上の長さは 6,600 mm、空車重量は 7.3 トンでした。ブレーキマンキャブ付きのオープン貨車のホイールベースは 3,300 mm、緩衝器上の長さは 7,300 mm、空車重量は 8.6 トンでした。

これらは国営鉄道によって「Omk[u]」と指定され、ドイツ国鉄によって「O Nürnberg」（Nürnberg = 「ニュルンベルク」）に分類されましたが、シートII ^d 1に従って製造されたプロイセンの石炭トラックは、DRで「O Schwerin」としてグループ化されました。これらの貨車の多くは、機関庫またはBahnbetriebswerkeをサポートするためにのみ、スラグまたは石炭トラックとして使用されました。

2軸のクラスA7の蓋付き貨車 ( Klappdeckelwagen ) は、吸湿性のある ばら荷商品の輸送用に1913年から製造され、Sheet II ^d 4に基づく石灰トラックと非常によく似ていました。ただし、車軸箱上の縦梁に上部ドアハンドル、ステップ、および車体支柱がない点で異なっていました。これらのトラックの積載長さは5,295 mm、積載幅は2,812 mm、最大荷重は15トン、積載容積は18.6m³でした。これらの密閉式貨車は、商品を日光や雨から保護するために、蓋と側面ドアが非常にぴったりとフィットするように設計されていました。6つの蓋は、貨車の全長にわたって走る棟梁の中央に取り付けられており、積載を容易にしていました。

ハンドブレーキのない台車は、緩衝器上の長さが 6,600 mm、1917 年まではホイールベースが 3,000 mm、空車重量が 9.5 トンでした。ハンドブレーキ付きの貨車は、密閉式ブレーキマンキャブ、クンツェ・クノールブレーキ、緩衝器上の長さが 7,300 mm、空車重量が 10.3 トン、1917 年まではホイールベースが 3,300 mm でした。1918 年からは、両方の派生型のホイールベースが 3,500 mm に指定されました。

1913 年から 1927 年にかけて、およそ 2,000 台のVerbandsbauart家畜車 ( Verschlagwagen ) が製造されました。これらは、クラス A2 貨物車とほぼ同じでした。たとえば、ザクセン国鉄のクラス A8 家畜車は、2 階建てにすることで積載面積が 2 倍になりました。ブレーキマンの運転台が上がったこれらの車には、国鉄によって標準名称「Vemgz」が与えられました。ドイツ鉄道は、これらを「V Altona」として分類し、4 階建て (ガチョウ用) の変種には追加のインデックス文字「g」が与えられました。

ホイールベースは4,000 mm、緩衝器上の長さは8,550 mm、積載面積は2倍の18.2 m ²、最大積載量は15トン、積載量は15.75トンでした。

プロイセン国鉄向けに製造された A8 にはハンドブレーキは装備されていなかったが、旅客列車に挿入するための圧縮空気ブレーキライン (インデックス文字 "n") が装備されていた。これらは "Venmz" という名称が与えられ、後にドイツ鉄道によって "V Altona" クラスに分類された。これらの貨車の緩衝器上の長さは 8,250 mm、積載量は 15 トン、積載量は 15.75 トンであった。ホイールベースも 4,000 mm で、10 枚葉、長さ 1,100 mm のサスペンションスプリングが装備されていた。

これらの貨物車の車体は木の板で作られ、追加の荷積みハッチと給餌口が取り付けられていました。1930 年代後半には、これらの平屋根の貨物車の端のパネルに溶接された支柱が取り付けられ、側壁が補強されました。アルトナがハンブルクに編入されたため、1937 年に地区クラスがアルトナからハンブルクに変更されました。

クラス A9 の幌付き貨車は、家具、自動車部品、装飾用木材、大型ガラス容器など、他の貨車では運搬できないような、天候に左右されやすく、軽量で、大容量または非常に長い貨物の輸送用に設計されました。積載量がわずか 15 トンであったため、これらの貨車のスペースが十分に使用されることはほとんどありませんでした。

国有鉄道の大容量の有蓋貨車と同様に、クラス A9 もHohlglaswagen (「コンテナガラス貨車」) と呼ばれていました。この表現は、プロイセンとザクセンの国有鉄道がコンテナガラスの輸送用に特別に製造された大容量貨車を所有していたことに由来しています。

1914年から1928年の間に約6,000台が製造されたこれらの貨車は、ザクセン州とプロイセン州の国鉄貨車でした。ブレーキマンのキャブが上がったクラスA2とは異なり、キャブはフレームの上に設置されていました。これらの貨物貨車は、キャブ付きとキャブなしの両方で調達されました。ブレーキマンのキャブなしのタイプは全長12,100 mm、キャブ付きは12,800 mmで、どちらもホイールベースは7,000 mm、積載量は15トンでした。

ドイツ国鉄はこれらの貨車をドレスデン地方クラスに分類し、識別マーク「Gl」を付けました。A2 有蓋車と同様に、1930 年代後半に端部パネルが斜め補強材で補強されました。

クラス A10 は、1909 年に新しく設計され、1913 年から 1928 年にかけて製造されたオープン ワゴンです。このトラックは 20 万台以上製造され、このクラスの貨物ワゴンとしては世界最大の生産台数となりました。「オープン コークス ワゴン」とも呼ばれ、ほとんどすべての非吸湿性貨物、特に石炭、砂、農産物などのバルク貨物の輸送を目的としていました。

ドイツ国営鉄道は、これらをエッセンクラスとブレスラウクラスに分類した。貨車番号の範囲が 1 つだけでは不十分だったため、2 つのシリーズが必要だった。国営鉄道車両として、これらには「Ommk[u]」の文字が付けられ、ドイツ国営鉄道では「Om」の文字が付けられた。DB では、これらの貨車には 1964 年まで Om の文字とクラス番号 ( Bauartnummer ) 12 が付けられ続けた。

貨車の車体は、木の厚板を詰めた垂直の鋼鉄製プロファイルで構成され、上部の鋼鉄フレームで固定されていました。車体は、車体の上部からドアに近い下部まで走る対角線のタイで補強されていました。貨車の中央には、プレス鋼製の両開きドアがありました。側面の高さは 1,550 mm でした。これらの貨車にはブレーキマンのキャブありとなしがあり、キャブがある場合は、キャブがシャーシに直接取り付けられていました。端の壁は折りたたむことができ、トラックを傾けて空にできました。これらの貨車は 20 トンの積載量で設計され、運搬能力は 21 トン、緩衝装置上の長さはブレーキマンのキャブありで 9,800 mm、キャブなしで 9,100 mm でした。ホイールベースは 4,500 mm に標準化され、積載量は 33 m³ でした。

A11 クラスの原型は、シート Ce143 に従って製造されたプロイセンの国有鉄道車両でした。1911 年から 1922 年頃にかけて、3,000 台弱の A11 が製造されました。その名前にもかかわらず、レール ワゴン (シーネンワーゲン) は、19 世紀末までにレールがこのタイプの車両には長すぎたため、通常はレールの輸送に使用されませんでした。代わりに、樽、農業機械、輸出用の自動車とシャーシ、港の鉄道からの羊毛、綿、コルクの皮など、杭ワゴンには短すぎるものすべてを運びました。

このワゴンクラスはブレーキマンキャブなしでのみ製造されました。緩衝装置上の長さは 14,400 mm、ホイールベースは 8,000 mm でした。端壁の高さは 400 mm 以上で、ワゴンのベッドを横切る 12 本の取り外し可能な鋼鉄製の杭または支柱と積載枕木がありました。台車は鉄棒の台枠で補強されており、15 トンの積載量と 17.5 トンの積載能力をサポートできました。積載長は 1,300 mm、積載幅は 2,750 mm でした。

国鉄貨車として「Sml」の文字が刻まれ、ドイツ国鉄貨車として「S」の文字が刻まれ、アウクスブルク地方クラスに属していた。ドイツ連邦鉄道は多くの貨車に溶接鋼プロファイルの台枠を取り付け、積載量を 20 トン (Sm 14) まで増やすことができた。

次の表は、 Verbandsbauart の貨車クラスの概要を示しています。表が長くなりすぎることなく、すべてのクラスをすべての補助文字とともに表示することは現実的ではありません。

「DWV」の列には、1909 年から 1921 年までの ドイツ鉄道連合の貨物車両の文字マーキングが示されています。

「DRG」列には、1924 年から 1945 年までのドイツ国鉄の文字マーキングと地区分類が表示されます。

「DB」列には、1951 年からドイツ連邦鉄道で使用されている文字マーキングとクラス番号が表示されます。

「DR」列には、1951 年から東ドイツのドイツ国営鉄道で使用されている識別マークが表示されます。

1922年頃から、ドイツ運輸省（RVM）の命令により、ほぼすべての貨物車両に所有者の名前「Deutsche Reichsbahn」、いわゆる「クラス地区」（Gattungsbezirk）の名前、車両番号（wagonnummer）、およびカテゴリ文字（Category letters）が付けられました。車両のボディは赤茶色のカラーリング（塗装番号11a、29）、車両の屋根は薄い灰色（塗装番号47）、シャーシ、手すりなどは黒色（塗装番号14、24、33）に塗装されました。1927年にDRは、ドイツ国鉄のRALカラーシステム840-Bに基づく標準色（ Einheitsfarben ）に切り替えました。こちらも参照してください。 1942 年以降、ほとんどの貨車には単に「DR」の文字、クラス地区名、貨車番号、およびカテゴリ文字が記されていました。

標準色 → RAL色番号（840-B）

1920年に国有鉄道がドイツ帝国の主権に従属した後、ドイツ鉄道庁は1921年に、同じまたは類似の役割を持つすべての貨物車をいわゆる「クラス地区」（Gattungsbezirke ）にグループ化し始めました。これらのクラス地区には、通常、ドイツ鉄道部門の本部があるドイツの都市の名前が付けられました。貨物車を分類するこの方法は、1912年にバイエルンの貨物車が再分類されたときに初めて使用されました。DRの貨物車の再分類作業は1922年に始まり、1924年まで続きました。これは、Verbandsbauartの貨物車だけでなく、ドイツ国鉄の車両群のすべての貨物車に影響しました。

(S =国鉄クラス、V =鉄道建設、A =社屋建設、W =溶接構造)

参照:

• 1926年からのクラス区分の追加
• 1935年からのクラス区分の追加
• 1942年からのクラス区分の追加

• ドイツの鉄道輸送の歴史
• レンダーバーネン、旧国鉄
• ドイツ帝国鉄道ゲゼルシャフト
• 11 台の DWV 貨車を含む標準州鉄道車両の表。

• ヘルムート・ベーレンツ、ヴォルフガング・ヘンゼル、ゲルハルト・ヴィーダウ：Güterwagen-Archiv。バンド 1:レンダーバーンとドイツ帝国鉄道。 Transpress Verlag、ベルリン、1989、ISBN  3-344-00184-1。
• Walter Hollnagel: Eisenbahnraritäten – Von den zwanziger Jahren bis 1945。EK -Verlag、フライブルク、2008、ISBN 978-3-88255-306-2。 
• ヴォルフガング・ディーナー: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen。 Verlag Dr. Bernhard Abend、シュトゥットガルト、1992 年、ISBN 3-926243-11-2。 
• WER:ライヒスバーン - ギューターワーゲン。 Reichsbahn-Werbeamt für den Peopleen- und Güterverkehr、ベルリン、1939
• ステファン・カルステンス、ルドルフ・オシッヒ：グーターワーゲン・バンド1、ゲデックテ・ワーゲン。 MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2000 年、ISBN 3-86046-060-9。 
• ステファン・カルステンス、ハンス・ウルリッヒ・ディーナー:ギューターワーゲン・バンド2、ゲデックテ・ワーゲン – ゾンダーバウアルト。 MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2000 年、ISBN 3-86046-061-7。 
• ステファン・カルステンス、ハンス・ウルリッヒ・ディーナー：グーターワーゲン・バンド3、オッフェネ・ワーゲン。 MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2003 年、ISBN 3-86046-074-9。 
• ステファン・カルステンス：グーターワーゲン・バンド4、ゾンダーバウアルトのオッフェネ・ワーゲン。 MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2003 年、ISBN 3-86046-073-0。 
• ステファン・カルステンス:グーターワーゲン バンド 5、ルンゲン、シーネン、フラッハワーゲン。 MIBA-Verlag、ニュルンベルク、2008 年、ISBN 978-3-89610-248-5。 
• ドイツ連邦鉄道: 2812 Fuw 4/51, Nachtrag 18, Umnummerung der Güterwagen, der Dienstgüterwagen und der Bahndienstwagen der DB, sowie der bei ihr eingestellten Privatgüterwagen。アイゼンバーン - ツェントラムト ミンデン (Westf)。ミンデン、1952 年。