クリムゾンルート

クリムゾンルートは、第二次世界大戦中に北米からヨーロッパへ航空機や物資を輸送するために計画された米国とカナダの共同輸送ルートです。このプロジェクトは 1943 年に終了し、完全に開発されることはありませんでした。

1940 年のフランス陥落とイギリスの戦いは、イギリスも陥落し、枢軸国がアメリカに一歩近づくのではないかとアメリカ人を不安にさせた。1940 年、アメリカは戦争への直接介入を避け、「半球防衛」に集中し、北極圏の飛行場と航空路の計画を開始した。4 月のデンマーク陥落により、グリーンランドはアメリカの保護下に入り、その夏、そこで飛行場の調査が行われたが、結果は不確定であった。

1941年3月にレンドリース法が可決され、大量のアメリカ製航空機がイギリスにフェリー輸送されることとなった。アメリカ、イギリス、カナダ、自由デンマークの共同努力により、ニューファンドランド島（アルジェンティア、ガンダー、スティーブンビル、セントジョンズ、トーベイ）、ラブラドール州（グースベイ）、そしてその年の夏までにはグリーンランド（ブルーウェストワン）に飛行場が建設または拡張された。アイスランドのレイキャビクにあるイギリスの飛行場は、アメリカが建設したケプラヴィーク飛行場によって拡張され、補完された。

事態の緊急性と海上での多大な損失のため、さらに北への代替航空フェリールートの開設に関心が集まりました。このルートは気象条件も良く、西海岸の航空機工場から大圏ルートになります。また、南ルートの航空交通のオーバーフローまたは代替目的地としても機能します。この目的のために、ケベック州北部とバフィン島でクリスタルステーション (フォートチモ、フロビッシャーベイ、パドロピング島) の調査と建設が開始されました。その年の 10 月、重要な空港であるブルーイ ウェスト エイト(ソンドレストロム) がグリーンランドに設立されました。

8 月のアルジェンティア会議で、クリスタル基地を調査した USAAF のエリオット ルーズベルト大尉は、代替ルートの構想について最高意思決定者に説明し、これは受け入れられ、高い優先順位が与えられました。ネットワークは、エドモントンからフロビッシャーまで伸びるクリムゾン ウェストと、ハドソン湾の東の新しい基地を使用するクリムゾン イーストを含むように拡張されました。

これは、航空機が米国とカナダを横断して飛行し、そこからグリーンランドとアイスランドを経由して北大西洋を横断し、必要な航続距離が約700海里を超えることはないことを意味していた。^[1]

南カリフォルニアからカナダ中部と北部を北上する大圏航路を飛行すれば、南カリフォルニアからのルートはずっと短くなり、アイスランドまでの距離は600マイル近く短縮されるかもしれない。北アメリカ北東部よりもはるかに飛行に適した天候が見つかって、北極の飛行条件に関する貴重な経験が得られ、この実験によってロシアへのより短い航空路の開発につながるかもしれないと期待された（北西中間経路を参照）。^[2]

実際には、北の代替ルートは、冬には長時間の暗闇と極寒、夏には補給の困難さとインフラの貧弱さに悩まされることになる。南ルートの成功と 1943 年の U ボートの敗北により、クリムゾンのコンセプトは不評となったが、それはフィールドと相当な支援施設が建設されるまでは続いた。

当初は「北東中継ルート」と呼ばれていたが、最終的には「クリムゾン プロジェクト」または「クリムゾン ルート」として知られるようになった。クリムゾンはカナダのコード名である。[多くの人^{[誰が? ]が[どこで? ]}クリムゾンという呼び名は、ヨーロッパからの死者と負傷者の逆流に対する悲惨な予想を指していると示唆している。しかし、これは予想されていたことであり、多くの飛行場に基地の病院が建設されたが、名前の由来ではない。[^{誰によると? ]} ] このプロジェクトは、航空輸送司令部北大西洋部門の管轄下に入った。^[3] 当初、クリムゾン ルートは、東部、西部、中央の 3 つのルートで構成される予定だった。

このルートはアメリカ軍によって「北大西洋フェリー」または「中継ルート」と呼ばれていました。

カナダの飛行場のほとんどは、クリムゾンルートの目的のために新たに特別に建設されました。

これはアメリカ軍が直接「クリムゾン・ルート」と呼んでいたルートである。

1942年5月24日にアメリカ参謀総長が出した指令では、マニトバ州のザ・パスとチャーチル、ハドソン湾のコーラル・ハーバー・サザンプトン島の滑走路、ケベック州フォート・チモ（クリスタルI）、フロビッシャー湾（クリスタルII）、パドロッピング島（クリスタルIII）の気象観測所と滑走路の建設を1942年夏に開始するよう命じた。^[2]

このプロジェクトは夏の終わり（1942年8月27日）に、ラブラドル沖で活動していた敵の潜水艦が、サウサンプトン島ハドソン湾のクリスタルI、クリスタルII、コーラルハーバーで使用する予定だった重要な建設機械を含む約6,000トンの貨物を積んだ船を沈没させたことで、大きな挫折を味わった。^[2]

1942年から43年にかけての冬は、北大西洋輸送ルートの全域で大きな問題を引き起こした。1942年9月から天候による事故率が高くなり、その後も上昇し続けた。11月22日、航空輸送司令部は冬の間、北大西洋を横断する旅客輸送を停止した。アイスランドを越える双発輸送機の運航はすでに禁止されていた。長距離航空機を中心とした一部のフェリー輸送は12月まで継続され、TWAおよびアメリカン航空との契約に基づくC-54スカイマスターおよびC-87リベレーターの輸送も継続されたが、12月中旬までに北大西洋輸送ルートは事実上、冬季閉鎖となった^[2]。

イギリスへの航空管制交通は南大西洋輸送ルートに転用された。このルートによるイギリスまでの距離は計画されていたCRIMSONルートの2倍であったが、年間を通じて運用を維持できるという事実によって距離の不利は相殺された。^[2]

別の戦線での努力も実を結んだ。1943年以前、ポルトガル政府はドイツのUボートと海軍艦艇にのみアゾレス諸島での給油を許可していた。しかし、1943年の外交努力により、ポルトガルの独裁者サラザールはアゾレス諸島の基地をイギリスに貸し出すことに成功した。これは政策変更を意味し、大西洋の戦いで重要な転換点となり 、連合国が大西洋の真ん中で航空支援を提供できるようになった。これにより連合国はUボートを追跡し、重要な船団を守り、中部大西洋航空輸送司令部のフェリー活動を支援することができた。^[2]

1943年にアゾレス諸島を通る大西洋横断ルートがまもなく可能になるという新たな見通しが浮上し、費用がかさみ不運なクリムソンルート計画は早期に終了した。航空管制局の勧告により、陸軍航空隊は1944年春にザ・パス、チャーチル、サウサンプトン島の飛行場を放棄し、クリスタルとミンガンの飛行場は非常事態に格下げされた。1943年夏に5機のイギリス空軍機がクリムソンルートを通ってイギリスに向かったのを除けば、事実上、米国のフェリーや輸送機がこのルートを利用することはなかった。^[2]

• 第二次世界大戦中の北大西洋航空フェリー航路
• 第二次世界大戦中の南大西洋航空フェリー航路
• 第二次世界大戦中の南太平洋航空​​フェリー航路
• 西海岸航空団（アラスカへの航空輸送司令部ルート）
• 北西中継ルート

 この記事には空軍歴史研究局の パブリックドメイン資料が組み込まれています。

• クリスタル 2: ロバート V. イーノによるイカルイトの起源