チェサピーク・アンド・オハイオ級 H-8

チェサピーク・アンド・オハイオ H-8 クラス
チェサピーク・アンド・オハイオの 2-6-6-6「アレゲニー」機関車の製作カード。
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー 機械諮問委員会 ビルダー リマ機関車工場 注文番号 1154、1162、1182、1188、1205 シリアルナンバー 7820 ～ 7829、7883 ～ 7892、8613 ～ 8622、8799 ～ 8813 モデル H-8 ビルド日 1941 ～ 1944 (1600 ～ 1644) 1948 (1645 ～ 1659) 総生産量 60
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-6-6-6 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 36インチ（914 mm） ドライバー径 67インチ（1,702 mm） 後続径。 36インチ（914 mm）（リードおよび中間車軸） 43インチ（1,092 mm）（トレール車軸） テンダーホイール 36インチ（914 mm） 最小曲線 319フィート7+1 ⁄ 2 インチ (97.42 m) 半径/ 18° ホイールベース 機関車: 62 フィート 6 インチ (19.05 メートル) 全長: 112 フィート 11 インチ (34.42 メートル) 長さ 機関車: 76フィート8+3 ⁄ 8 インチ（23.38メートル） 全長：125フィート7+7 ⁄ 8 インチ（38.30メートル） 幅 11フィート1インチ（3.38メートル） 身長 16 フ​​ィート 7 インチ (5.05 メートル) フレームタイプ 鋳鋼 車軸荷重 86,700 ポンド (43.4 ショートトン) (1600-1644) 85,480 ポンド (42.74 ショートトン) (1645-1659) 接着剤重量 507,900 ポンド (254.0 ショートトン) (1600-1644) 504,010 ポンド (252.01 ショートトン) (1645-1659) 機関車の重量 771,300 ポンド (385.7 ショートトン) (1600-1644) 751,830 ポンド (375.92 ショートトン) (1645-1659) 柔らかい重量 426,100 ポンドまたは 431,700 ポンド (25-RB) 437,600 ポンド (25-RA) 総重量 1,183,540～1,208,900 ポンド （592～604 ショートトン） 入札タイプ 25-RA (1607-1609) 25-RB (残り) 燃料の種類 石炭 燃料容量 25トン（50,000ポンド） ウォーターキャップ。 25,000米ガロン（95,000リットル） サンドボックスキャップ。 12,000 ポンド (6 ショートトン) 燃費 最大8ショートトンの石炭/時 最大14,000米ガロンの水/時 ファイアボックス: ​  • 格子エリア 135.20平方フィート（12.560m2） ボイラー： ​  • モデル 火管  • 直径 109インチ（2,769 mm）  • チューブプレート 23フィート（7メートル） ボイラー圧力 260 lbf/in 2 (1.79 MPa) 安全弁 ポップ、3+1 ⁄ 2 インチ (89 mm) 機関車 1 台あたり 4 個 給水加熱器 ワージントン SA 14,400 または 16,200 US ガロン/時の上限 加熱面: ​  • ファイアボックス 600平方フィート（56m2）  • チューブと煙道 6,478平方フィート（602 m 2）（1600-1644） 6,033平方フィート（560 m 2）（1645-1659）  • 総表面積 7,240平方フィート（673平方メートル）（1600-1644） 6,795平方フィート（631平方メートル）（1645-1659） 過熱装置: ​  • タイプ タイプE  • 暖房エリア 3,186平方フィート（296 m 2）（1600-1644） 2,922平方フィート（271 m 2）（1645-1659） シリンダー 4つ シリンダーサイズ 22.5インチ×33インチ（572mm×838mm） バルブギア ベイカー- 長距離旅行 バルブタイプ ピストンバルブ バルブ移動量 8インチ（203 mm） バルブラップ 1+7 ⁄ 16 インチ（37 mm） バルブリード 3 ⁄ 16 インチ（5 mm） 電車の暖房 蒸気熱 機関車ブレーキ 空気圧、スケジュール 8-ET 列車のブレーキ 空気圧
パフォーマンス数値 最高速度 時速70マイル（110km/h） 出力 6,500～7,500 hp (4,800～5,600 kW) @ 約46 mph (74 km/h) (牽引バー) 牽引力 110,211 ポンド (490.24 kN) adhの要因。 4.61 (1600-1644) 4.57 (1645-1659)
キャリア オペレーター チェサピークとオハイオ クラス H-8 数字 1600–1659 ニックネーム アレゲニー 引退 1952–1956 保存 1601年、1604年 配置 1601号と1604号は展示中、残りは廃棄
出典: [1]

チェサピーク・アンド・オハイオ H-8 クラスは、1941 年から 1948 年にかけてオハイオ州ライマのライマ機関車工場で製造され、1950 年代半ばまで運用された 60 台の単純な連接式2-6-6-6蒸気機関車のクラスです。この機関車は、これまでに製造された蒸気機関車の中でも最も強力な機関車のひとつで、鉄道の高速で重い貨物列車を牽引しました。保存されたのは 1601 号と 1604 号の 2 台のみです。

1939 年、C&O は石炭輸送用の新しい機関車を探していました。この鉄道会社には、オハイオ州のほぼ平坦な線路を走る 1930 年製のLima 製2-10-4 T-1が 40 台ありました。一方、 1924 年から 1926 年にかけて製造された2-8-8-2 H-7 が 45 台、ウェストバージニア州とバージニア州の山岳地帯をゆっくりと走っていました。スーパーパワーT-1 をさらに発注する準備が整ったように見えましたが、Norfolk & Westernが自社製のクラス A 2-6-6-4で成功を収めたことから、C&O と Lima はより現代的な連結式設計を検討するようになりました。Lima の設計エンジニアは、4 輪のトレーリング台車設計を 6 輪設計に拡張すれば、さらに大きな火室が可能になり、蒸気能力が向上し、ひいてはパワーも向上すると主張しました。こうして 2-6-6-6 の車輪配置が誕生しました。^[1]

T-1 の経験を通じてスーパーパワーの哲学に納得した C&O は、2-6-6-6 タイプの機関車を 60 台発注し、5 回に分けて H-8 と命名しました。最初の 4 回の発注には最初の 45 台の機関車が含まれ、1941 年から 1944 年にかけて納入されました。15 台の機関車の最終発注は 1948 年に到着しました。機関車 1 台あたりのコストは発注ごとに異なり、最初の発注では 1 台あたり約 230,600 ドル、最後の発注では C&O に 1 台あたり 392,500 ドルかかりました。ニューリバーとアレゲニーの区分線で古い H-7 を置き​​換える目的で購入されたこのクラスは、「アレゲニー」というニックネームが付けられました。^[1]

H-8は、敷地内に入ると、オハイオ州の平地ではT-1を補完する形で鉄道の重い石炭列車に使用され、バージニア州とウェストバージニア州の山岳地帯では、当時はプッシャーサービスに格下げされていたH-7に代わる形で使用されました。長年にわたるその他の任務には、積荷目録の貨物輸送や、時折の兵員輸送や旅客列車も含まれていました。1950年代初頭にディーゼル化が始まったため、1952年にこのクラスの引退が始まり、1956年に最後の火が放たれるまで使用されました。^[1]

H-8は、リマのスーパーパワーコンセプトの究極の表現となることを目指していました。6輪のトレーリングトラック設計を利用することで、機関車の火室をより長く深くすることができ、石炭の燃焼を促進しました。火室の長さは180インチ（4.6メートル）で、118インチ（3.0メートル）の燃焼室がそれを補完しました。ボイラーは、C&Oクリアランスエンベロープに収まる最大サイズになるように設計されました。外径は109インチ（2.8メートル）で、ユニオンパシフィックビッグボーイよりも2インチ（51ミリメートル）広く、23フィート（7.0メートル）のチューブと煙道を備え、ビッグボーイよりも1フィート長く、最大動作圧力265psi（1.83MPa）を念頭に置いて設計されました。実際には、最初の安全弁は260psi（1.8MPa）に設定されていました。これに、直径 22.5 インチ (570 mm)、ストローク 33 インチ (840 mm) のシリンダー 2 組と 67 インチの駆動輪を組み合わせると、効率 85% で計算すると、始動牽引力は 110,200 lbf (490,000 N) になります。

試験走行では、このクラスは、運転士が 65.5 インチ (1,660 mm) まで磨耗した状態で、最大 119,500 ポンドの始動牽引力を発揮することが示されました。6 輪の従台車は、始動牽引力がさらに 15,000 lbf (67,000 N) 増加するブースター エンジンを搭載できるように設計されていましたが、C&O の列車の車両制限が 160 両であったため、H-8 にブースターを適用する必要はなく、機関車に装備されることはありませんでした。最大馬力出力は 40 から 50 mph (64 から 80 km/h) の間で発生し、動力計の車両読み取り値は 6,500 から 7,500 hp (4.8 から 5.6 MW) でした。この出力では、機関車は1時間あたり7～8米トン（6.4～7.3トン、6.3～7.1英トン）の石炭と12,000～14,000米ガロン（10,000～11,700英ガロン、45,000～53,000リットル）の水を消費することができた。^[2]

石炭はスタンダードストーカー社製のMB型自動ストーカーを介して火室に運ばれ、火室内に分配された。このストーカーは12トン強の石炭を供給できる。+蒸気ボイラーは、 1 ⁄ 2米トン (25,000 ポンド)/時で稼働していた。ボイラーへの給水は、機関士側の13,000 ガロン/時のネイサン 4000C 自動再始動インジェクター^[3]か、ワージントン型 SA 排気蒸気給水システムによって行われた。機関車 1600 - 1644 には 6 1/2-SA が搭載され、14,400 米ガロン (12,000 英ガロン、55,000 リットル)/時で稼働し、1645 - 1659 には 7-SA が搭載され、16,200 米ガロン (13,500 英ガロン、61,000 リットル)/時で稼働した。機関車は蒸気技術の最新技術を駆使し、前端の多重バルブスロットル、タイプ E過熱装置、スケジュール 8-ET ブレーキ、低水位警報、連続ブローダウン、自動潤滑装置、全車軸のローラーベアリングなどを装備していました。ホイッスルは、独立ブレーキバルブの隣に取り付けられたボタンを介して Viloco 空気作動バルブを作動させることで鳴らされました。ベイカーバルブギアがシリンダーへの蒸気の流入を制御しました。最後の機関車バッチである 1645 - 1659 には、火室内にオーバーファイア空気ジェットが装備されていました。

H-8はまた、先頭駆動車軸に86,700ポンド（43.4ショートトン、39.3t）の軸重があり、蒸気機関車の中で最も重い軸重を持っていました。^[4] C&Oのエンジンプロファイルによると、最も初期の機関車の稼働時の重量は771,300ポンド（385.7ショートトン、349.9t）でしたが、エンジン重量が778,000ポンド（389ショートトン、353t）にまで達したという主張もあり、これが本当であれば、ビッグボーイの第2シリーズよりも重いことになります。^[1]しかし、その後、製造者と鉄道会社の精査のもとで行われた初期生産型のH-8の再計量では、4884-2の772,250ポンド（386.12ショートトン、350.29t）よりも軽量であることが判明しました。^{[5] [6]}この異常に高い重量により、粘着係数が4.5を超え、機関車がレールをしっかりと掴み、通常の運行で滑る可能性は低いことを意味しました。

炭水車も同様に独特でした。機関車が C&O の最大のターンテーブルに収まるようにしつつ、鉄道の分岐点を通過するのに十分な燃料と水を積めるように、炭水車は可能な限り短く、高く作られました。この結果、25 トンの石炭貯蔵庫の下に 6 輪の台車が、25,000 米ガロン (21,000 英ガロン、95,000 リットル) の貯水槽の下に 8 輪の台車が組み合わされました。炭水車には 2 つのクラスがありました。クラス 25-RA 炭水車はコモンウェルス トラックを装備し、満載で 437,600 ポンド (218.8 米トン、198.5 トン) の重量があり、1607 年から 1609 年にかけてのみ使用されました。残りの機関車は、バックアイ台車が付属し、満載時の重量が 426,100 ポンド (213.1 ショートトン、193.3 t) (1600-1606、1610-1644)、または 431,710 ポンド (215.86 ショートトン、195.82 t) (1645-1659) のクラス 25-RB テンダーで納入されました。

アメリカが第二次世界大戦に参戦する直前に到着したこの機関車は、ウェストバージニア州ロンセバートの東からバージニア州アレゲニーまでの13マイル、0.57%の東向きの上り坂を石炭を積んだ列車を牽引する任務にすぐさま就いた。11,500トン、140両の石炭列車は、2台のH-8機関車（1台は先頭、もう1台は後方から牽引）に牽引されてウェストバージニア州ヒントンを出発し、ヒントンとアレゲニーの間を通常2時間弱で走行した。これは、それまでのH-7機関車の2倍の速さだった。これらの列車は、ヒントンからロンセバートまでの比較的平坦な線路を時速45マイルで快調に走り、その後、頂上への急勾配で時速20マイルまで減速した。^[7]バージニア州クリフトンフォージの東では、列車は2-8-4 K-4または2-8-2 K-3ミカドに引き継がれ、主に下り坂でバージニア州リッチモンドまで走行しました。H-8は補助なしで走行し、この方向で6,500トンの商品貨物を運ぶことができました。クリフトンフォージから西に戻ると、勾配は1.14％で、H-8は補助なしで2,950トンの空の石炭ホッパーとマニフェスト貨物を運ぶことができました。^[1]

H-8は、旧式のT-1と並んで、ウェストバージニア州からオハイオ州コロンバスやトレドへ向かう石炭列車や定期貨物列車も取り扱っていた。ここでは、律速勾配は若干きついがずっと短い1.25マイルで、ケンタッキー州ライムビルを西へ抜けてオハイオ川にかかる橋まで続く、0.7%の線路で、H-8は補助なしで13,500トン（160両）の定格だった。この区間で、動力計による車両試験で7,000馬力を超える牽引力の測定値が得られた。C&Oの運行部門はかなり保守的で、ヤードや側線の長さを考慮し、またブレーキをかけているときに不要なたるみによって連結器が外れて列車がバラバラになるのを防ぐため、線路を横切る列車の長さを160両に制限していた。この160両の制限がなければ、H-8は、ケンタッキー州ライムビルとオハイオ州コロンバスのすぐ北にあるパウエルヒルの15マイル、最大0.5％の勾配の補助地区を除いて、この部門で200両近く、17,000トンの列車を補助なしで簡単に処理できたでしょう。^[1]

23 台の H-8 には、旅客列車の暖房用に蒸気配管が装備されており、旅客列車や兵員列車に動力を供給することもあった。比較的「背の高い」67 インチのドライバーにより、これらの走行では最高 70 mph の速度が可能で、牽引力の増加により、本来は 2 頭立てとなる 12 両以上の車両を連結した列車を補助なしで走行し、それでも師団を順調に通過できた。H-8 で駆動する軍用列車 (兵員、病院、囚人) は、20 両から 40 両 (1500 トンから 3000 トン) の車両を連結して走行することもあった。^[1]

1953年6月9日、ウェストバージニア州ヒントンで水位が長期間低かったため、1642号機はクラウンシートが破損し、続いてボイラーが爆発した。乗務員は死亡した。^[3]この機関車は当時すでに引退していたため、再建されなかった。

2 つのアレゲニー山脈が保存されています。

• 1601号機は1956年に退役し、ミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館に寄贈され、それ以来屋内で展示されています。1646号機は当初この目的のために用意されていましたが、寄贈当時1646号機がまだ予備車名簿に載っていたため、1601号機に置き換えられました。
• 1604号機は、引退後、ケンタッキー州ラッセルにあるC&Oのディーゼル工場裏のスクラップラインに送られた。その後、1969年にロアノークのバージニア交通博物館に寄贈され、ノーフォーク・アンド・ウェスタン1218号機の隣に展示された。1985年11月4日、洪水で部分的に損傷し、地面が流されて機関車がひっくり返りそうになった。1987年、親会社のノーフォーク・サザン鉄道がロアノーク工場で外観のオーバーホールを行い、その後ボルチモアに送られ、当時B&O鉄道博物館に隣接していたマウント・クレア・ジャンクション・ショッピングセンターの目玉として展示された。1989年、ショッピングセンターはこれを博物館に寄贈し、現在もそこに展示されている。運転台は博物館のボランティアによって修復されている。^[8]

• 
  ミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館に展示されている C&O 1601。
• 
  メリーランド州ボルチモアの B&O 鉄道博物館に展示されている C&O 1604。
• 
  C&O 1604のキャブ。

• チェサピーク・アンド・オハイオ級T-1
• チェサピーク・アンド・オハイオ K-4 クラス