グランドリバー鉄道

グランドリバー鉄道

グランド リバー鉄道の機関車 230。1963 年 9 月、旅客サービスが終了し、路線がディーゼル化された後。
概要
本部	オンタリオ州プレストン
報告マーク	GRNR
ロケール	ウォータールー郡、オンタリオ州、カナダ
運行日	1914–1931
前任者	ガルト、プレストン、ヘスペラーストリート鉄道1890-1908 プレストン・アンド・ベルリン路面鉄道1894-1908 ベルリン、ウォータールー、ウェルズリー、ヒューロン湖鉄道1908-1914
後継	カナディアン パシフィック エレクトリック ラインズ CP ウォータールー支社
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空、当初は 600 V DC、1921 年以降は 1500 V DC
長さ	30 km (19 マイル) [1]

グランド・リバー鉄道（報告記号 GRNR）は、カナダのオンタリオ州南西部、現在のウォータールー地方自治体にあった都市間 電気鉄道（オンタリオ州ではラジアル鉄道として知られている）でした。

1850年代から、カナダ西部（現在のオンタリオ州）に最初の鉄道が敷かれ始めた。このうち最初に認可されたのはグレート・ウェスタン鉄道で、1853年から1854年にかけて完成し、ロンドンとハミルトンを経由してナイアガラフォールズとウィンザーを結び、当時の人口、産業、貿易の中心地の多くを結びつけた。1855年には、グランド川の東側に位置するトロントへの支線が建設され、ゴルト、ヘスペラー、プレストン、グエルフなど、その地域の町や村を結んだ。特にゴルトとグエルフは、この地域の重要な都市部へと発展しつつあった。

翌1856年、カナダ東部（現在のケベック州）の主要鉄道であるグランド・トランク鉄道は、当時まだ新設で路線建設中だったトロント・アンド・ゲルフ鉄道を買収して西方への大きな進出を果たし、この路線をベルリン（現在のキッチナー）を経由してサーニアまで延伸した。これにより、ゲルフは3方向の鉄道の結節点となった。鉄道が急速に発展するこの風潮の中で、野心的な町の推進者たちは、一夜にして都市に変貌することを期待して、自分たちの町や村も鉄道の結節点にしようとした。ゴルトの商人たちと直接競合すると自認していたプレストンの商人たちは、自分たちの町と川向こうのベルリンの町を通ってグレート・ウェスタン鉄道とグランド・トランク鉄道を結ぶ鉄道の敷設にすぐに取り組んだ。 1857年、彼らの夢はプレストン・アンド・ベルリン鉄道の完成で実現した。この鉄道はドゥーンとジャーマン・ミルズという小さな工場の町を通り、ブレアの北でグランド川に橋が架けられた。しかし、この2つの都市を結ぼうとした当初の試みは長くは続かなかった。1858年1月に橋が氷流で損傷し、鉄道は3か月も運行されなかった。路線の残存部分はグランド・トランク鉄道に売却され、同社は代わりに1872年にプレストンを完全に迂回し、ブレア村を通って南のゴールトまで路線を延長することを選択した。^[2]

ベルリン・アンド・ウォータールー・ストリート鉄道は、1888 年に 19 世紀スタイルの馬車式路面電車として運行を開始しました。しかし、状況は急速に変化しました。1890 年代までには鉄道熱の雰囲気が変わり、トロントやニューヨークなどの都市が近隣の村や町の合併を加速させ、都市の企業が郊外から市内に向かう顧客を探し求める中で、カナダと米国全土で多くの放射状鉄道が開発されました。これらのシステムは通常、蒸気動力ではなく電化されており、専用機関車が牽引する従来の旅客列車ではなく、路面電車スタイルの車両を使用して地域内で比較的少数の乗客を頻繁に輸送し、主に長距離旅行に限定されていました。成長を続ける町や都市は、路面電車と鉄道の理想的なハイブリッド システムを求めていました。路面電車から専用線路へ、またその逆へ簡単に切り替えられるライト レール サービスで、ダウンタウンの重要な目的地に接続できると同時に、現代の旅客鉄道に期待される速度で都市同士を接続できるほどの速さも備えています。これらのシステムは、多くの場合自治体が所有および運営する地域鉄道線で近隣の都市を簡単に接続できるという魅力から、 インターアーバンとも呼ばれていました。

この地域の最初の鉄道は、1894年に30分間隔で運行を開始したゴールト・アンド・プレストン・ストリート鉄道（G&P）でした。^[3]プレストンの推進派は鉄道が町の経済に及ぼす潜在的な影響について依然として懸念していたため、計画では、発電所、車両庫、機械工場など、鉄道の多くの運営面をプレストンに置くことが確実になりました。1年後の1895年に、この路線はヘスペラーまで延長され、ゴールト、プレストン、ヘスペラー・ストリート鉄道（GP&H）と改名され、^{[4] 80年後に合併して}ケンブリッジ市となる3つの最大の集落を結びました。同じ年、ベルリン・アンド・ウォータールー・ストリート鉄道は、馬車を電力で走るように改造することで、サービスの近代化に着手しました。これは不適切であることが判明し、進展のなさにいらだちを募らせた地元の実業家の連合が鉄道を購入し、ピーターバラで製造された新しい専用の電気路面電車を装備した。

カナダ太平洋鉄道は当初から、ゴルト・アンド・プレストン・ストリート鉄道、次いでゴルト・プレストン・アンド・ヘスペラー・ストリート鉄道に興味を持っていた。これは、電気機関車は蒸気機関車のようにループを必要とせずに後進できるため、電気貨物サービスが小規模貨物顧客に利益を生む便利な方法となるためである。G&P の特許は、表面上は主にプレストンの旅行者にゴルト経由でカナダ太平洋鉄道への接続を提供し、また地域の旅客輸送全般を容易にすることを目的としていたが、カナダ太平洋鉄道に「便乗」して貨物業務を拡大する機会を与えた。グランドリバー地域は長い間グランドトランク鉄道に支配されており、カナダ太平洋鉄道はグランドトランクと競争する方法を模索していた。カナダ太平洋鉄道と密接な関係にあった G&P は、ゴルトにあるカナダ太平洋鉄道の車両基地に無料の貨物サービスを提供したため、グランドトランクから顧客が引き離され、全面的な貨物戦争が引き起こされた。両社が合意した休戦協定では、ベルリンはグランド・トランク社の管轄のままとなり、両鉄道は引き続きガルトにサービスを提供することになった。^[5]一方、カナダ太平洋鉄道は、代理人である自社の総監督JWレナードを通じて同社の支配株を購入することで間接的にGP&H社の支配権を握り、グランド・トランク社との合意を覆す地ならしをしていた。^[6]

世紀の変わり目までに、ベルリン、プレストン、ゴルトを結ぶ鉄道路線の計画が急増した。ハミルトン・ラジアル・エレクトリック・レールウェイはベルリンへの接続を建設する計画を発表し、プレストンからベルリンまでをドゥーンとブレア経由で結ぶ計画も復活した。1894年に路線特許が取得され1900年に建設が開始されたプレストン・アンド・ベルリン・ストリート鉄道は1903年にGP&Hに借り受けられ、1904年に運行を開始した。 ^[7]ベルリン・ウォータールー・ウェルズリー・アンド・レイク・ヒューロン鉄道も同時に推進され、ベルリンから北のヒューロン湖まで膨大な数の目的地を結ぶ計画であった。しかし、その推進者や支持者の多くがカナダ太平洋鉄道やGP&Hとつながりがあり、そのような野心的なプロジェクトのための資金がなかったため、ピーター・F・ケインなどの学者は、BWW&LHは建設が計画されたことはなく、10年前にグランドトランクと合意していたにもかかわらず、カナダ太平洋鉄道がキッチナーに参入するという野望を推進するための手段に過ぎなかったと主張している。^[8] 1908年、GP&Hとプレストン・アンド・ベルリン・ストリート鉄道はBWW&LHの名前で合併し、それによってカナダ太平洋鉄道は表面上はグランドトランクとの合意文に従いながら、キッチナーの貨物市場に参入する手段を手に入れた。1914年、グランドリバー鉄道に改名された。

CP による貨物輸送の可能性のある路線の統合が進行中であったため、ベルリン市はベルリン・アンド・ウォータールー・ストリート鉄道の買収に成功し、これを公共サービスとして運営し、1906 年に完了した。主にキング・ストリートに沿って運行されていたこの路線は、主に商業地域にサービスを提供しており、乗客に最適であったが、ゴルト・プレストン・アンド・ヘスペラー・ストリート鉄道のような地域鉄道の役割ではなく、今日のローカルバスサービスに似た役割を果たしていた。1921 年に、グランド・リバー鉄道がレイク・エリー・アンド・ノーザン鉄道に追いつくために 600 V DC から 1500 V DC への電化に切り替える一環として、南北貨物線をより完全にたどるように列車のルートを変更したため、このサービスの分離は拡大し、この動きは 10 年後の統合を予見するものであった。^[9] 1920年代の残りの期間、グランド・リバー鉄道は引き続き貨物線路の共用化を進めたが、この動きは、キング・ストリートから列車を追い出し、自動車交通を優先させようとした市の政治家によって促進された。^[10]

1931年、グランド・リバー鉄道は、カナダ太平洋鉄道の別の子会社であるレイク・エリー・アンド・ノーザン鉄道（LE&N）と統合され、カナダ太平洋電気線（CPEL）が設立された。統一されたCPELの管理下で、2つのサービスは並行して宣伝され、LE&Nの車両はグランド・リバー鉄道のプレストン車庫で修理を受けた。同年、グランド・リバー鉄道は、日曜日を除く毎日、午前5時50分から午後11時45分まで、ガルト、ヘスペラー、プレストン、キッチナー間を1時間ごとに運行し、ウォータールーへの列車を1日9本（日曜日を除く）運行すると宣伝した。これは、当時のウォータールーの重要性の低さと人口の少なさを反映していた。^[11]レイク・エリー・アンド・ノーザン鉄道は、路線が長く利用者が少ないため、主に北部の暑く混雑した都市部からポート・ドーバーへの夏季観光旅行の宣伝を行い、年間の他の時期は主に貨物事業で支えられていた。

1920 年代から 1930 年代にかけて、舗装された道路が増え、燃料価格が下がり、バス製造の規模が拡大するにつれて、バスサービスはますます普及していきました。カナダ太平洋鉄道はこれらの傾向に従い、カナダ太平洋輸送会社を設立し、一部の列車の旅を補完または代替するために使用しました。

1930年代を通じて、キッチナー＝ウォータールーの都市部では都市間自動車と自家用車の衝突事故がますます頻繁に起こるようになり、ウォータールー・クロニクルなどの地元紙は、自動車同士の衝突や歩行者が自動車にひかれて死亡した事件と並んで、この事故について詳しく報じた。1937年11月頃、鉄道会社は踏切で警笛からクラクションに切り替えたが、クラクションの方が音量が大きかったため、沿線の住民やウォータールー市議会から苦情が出た。^{[12]これらの事故は、自動車の所有数と交通量が着実に増加した世界恐慌と}第二次世界大戦の終結後も続いた。より信頼性の高い自家用車、および高速道路と自動車サービスのインフラの改善により、道路の形状（および鉄道の運行）が危険となる可能性のある見知らぬ都市への運転が容易になった。

• 1930年1月、キッチナーのシーダーグローブアベニューで最初に報告された衝突事故は、ジョセフ・ジンガーが自動車を運転中にグランド・リバー鉄道の都市間鉄道車両に衝突したものでした。^[13]
• 1931年8月1日、チャールズ・フランク・ヒューストンは、センタービル踏切でグランド・リバー鉄道の列車と衝突し、車の下敷きになって死亡した。検死官の調査で、彼は窒息死したことが判明した。調査では列車の乗務員の責任は免除されたが、「踏切に目に見える警告と信号を設置することを勧告した。」^[14]
• 1932年7月、ニューダンディーのリアンダー・クレスマンがキッチナーのミル・ストリートを運転中、彼の乗っていた自動車がグランド・リバー鉄道の列車と衝突し、重傷を負った。彼は後に病院で死亡した。^[15]
• 1937年12月15日、サン石油会社（後にサンオコとして知られる）の現地マネージャー、レジナルド・E・シンプソンが、ケント・アベニュー（後にシーダー・グローブ・アベニューと改名）を新車で運転していたところ、グランド・リバー鉄道の機関士HC・スミスが運転する車両に衝突された。シンプソンは死亡し、車両は198フィート（60メートル）流された。^[16]妻のメアリー・E・シンプソンは、鉄道会社に対して86,155.23ドルの損害賠償を請求した。^[17]
• 1946年10月12日、トロント出身のアール・ハッチンスがグランド・リバー鉄道のセンタービルの踏切を運転中、彼の車が都市間鉄道の車に衝突された。ほぼ10年前のシンプソン事件と同様に、ハッチンスと3人の乗客が死亡した。^[18]その後、彼の妻は鉄道会社に対して5万ドルの損害賠償を請求した。^[19]

こうした出来事のさなか、ウォータールーへの定期旅客サービスは廃止された。それまでは、アーブ ストリートからアレン ストリートまで短縮されていた。1938 年 3 月初旬、車両は 1 回の運行で平均 5 人の乗客しか運んでおらず、会社の収益は 1 日あたり 4.52 ドル、経費は 21.86 ドルだったと報告されている。ウォータールー市議会は、鉄道の汽笛や警笛を迷惑だと考え、サービスの終了を支持した。^[20]インターアーバン車両はバス サービスに置き換えられ、乗客はクイーン ストリートで直線的に乗り換える必要があった。^[21]皮肉なことに、システム全体の乗客数は、1940 年に 170 万人近くに達するピークにはまだ達していなかった。^[22]

統合された CPEL 鉄道システムは全体的には成功したものの、第二次世界大戦後の社会動向により、地方を旅する人が自動車を所有し運転する傾向が強まり、乗客数は減少し始めた。住宅地開発の始まりにより、ベルリン (当時はキッチナーに改名)、ゴールト、プレストンの歴史的なダウンタウン以外の地域で人口増加が促進され、これらの地域は都市荒廃の犠牲になり始めた。高速道路開発に刺激的な資金を提供した 1919 年のカナダ道路法の後の数年間で、自動車による都市間移動がより現実的かつ望ましいものとなり、開発と都市計画は、道路拡幅、高速道路開発、低密度住宅地の創設、駐車場を提供するための多くの都市の建物の取り壊しなど、自動車中心の交通に適応し始め、自動車中心の開発をさらに進める誘発需要のフィードバック ループを生み出した。一方、多くの鉄道システムは廃止されるか、線路の大幅な拡張、車両のアップグレード、時には基本的なメンテナンスさえも行われないまま静的に維持された。キッチナー公益事業委員会の管理下に置かれていたキッチナー・アンド・ウォータールー・ストリート鉄道は、架空電線の損傷が修復されなかったため、予定されていた運休前に運行不能となった。

1946年、カナダ太平洋電気鉄道のシステムは、75.61マイル（121.68 km）の連続した本線を持ち、150万人の乗客と50万トン以上の貨物を運んでいました。^[23]これは、1940年のピークと比較すると、年間約20万人の乗客の減少を示しています。一方、カナダ太平洋運輸会社のバスサービスはキッチナーまで延長され、列車とバスのサービスは1時間ごとに交互に始まりました。これは一般的な傾向に沿ったもので、多くの鉄道で列車サービスがバスサービスに置き換えられ、乗客数が減少し、乗客数の少ない列車の旅程が削減されるかバスサービスに置き換えられるという下降スパイラルを生み出しました。^[24]

カナダ太平洋鉄道が、貨物車両の積載量と収益性が向上したにもかかわらず、同路線の旅客サービスを完全に廃止する計画を立て始めたのはこの頃だった。1950年にサービス廃止を初めて申請した際、カナダ太平洋鉄道の申請はカナダ運輸委員会に却下されたが、旅客旅行の収益性を維持するために必要に応じてサービスを変更する許可が与えられた。その結果、カナダ太平洋鉄道は夜間の旅客サービスを完全に廃止し、同時に運賃を値上げしたため、乗客にとって鉄道旅行の魅力はさらに低下した。^[25]当時の旅客鉄道推進派は、これらのサービス削減が最終的に完全な廃止につながると警告し、キッチナー市議会などの団体に抗議した。^[26]削減にもかかわらず、旅客鉄道サービスは1955年4月23日にカナダ太平洋運輸会社のバスサービスに置き換えられるまで継続された。プレストン行きのバスサービス事業は同年後半にカナダ・コーチ・ラインズ・リミテッドに売却されたが、ガルトからキッチンナーまでの運行は1961年10月1日までカナダ太平洋鉄道の傘下で継続され、その後貨物サービスはディーゼル化され親会社であるカナダ太平洋鉄道が引き継いだ。

1960年代までに、キッチナーの産業基盤は郊外へと移り始めた。カナダの製造業は多くの経済的要因により苦境に立たされ始め、鉄道で輸送されることが多かった19世紀風のダウンタウンの工場は衰退し、トラックと鉄道の両方で輸送される、あるいは場合によっては完全にトラック輸送業界に依存する郊外の工場の分散型システムに取って代わられていった。1960年にキッチナーのダウンタウンにあるカウフマン・ラバー・カンパニーで起きた激しいストライキでは、ビクトリア通りの工業用支線を経由して工場に石炭を配達することが争点となり、ピケを張った人々がグランド・リバー鉄道の列車が工場敷地内に入るのを阻止しようとした。列車の乗務員は全米ゴム労働組合のピケラインを越えることを拒否したため、石炭列車は鉄道の総支配人ウィリアム・D・トンプソンを含む会社役員によって運転され、キッチナー警察に護衛された。ピケラインは破られ、ストライキ参加者3名が鉄道法違反で起訴された。^[27]数年のうちに、同社の靴の生産はいくつかの中小企業の買収後にケベック州に移され、2000年に同社（当時はカウフマンフットウェアにブランド名を変更）は破産を宣言した。^[28]

この郊外への移転は、鉄道の権利に対するこれまでで最も大規模な変更を促した。社内では計画番号1251と呼ばれ、路線のキッチナー南西部をキングストリートから新しく建設された工業団地（現在のパークウェイとトリリウム工業団地エリア）に移転することを要求し、旅客から貨物への移行を確固たるものにし、貨物業務のディーゼル化と一致していた。キングストリート沿いの以前の権利は、キングスデールのような20世紀初頭の郊外住宅地や、センタービルのような郊外に転換した村落にサービスを提供していた。対照的に、鉄道の新しい場所は主に、カナダ太平洋鉄道の主な競争相手であるカナダ国鉄がサービスを提供していた元工業村ジャーマンミルズの北の農場に建設された新しい工業団地にサービスを提供していた。この工業団地に、1965年にキッチナー初の郊外型ショッピングモールの一つとして建設されたフェアビューパークモールの周囲に住宅・商業エリアが形成された。この変化により、ハイウェイ8号線をキングストリートの単なる名称ではなく、別個の重複道路として建設することが可能となり、キッチナーからプレストンまでの地域の旧鉄道インフラの多くを消滅させ、自動車中心の建築環境への移行を確固たるものにした。その種は数十年前にまかれており、鉄道路線の運行に使用される市の権利を管理する市当局は、1920年代にグランドリバー鉄道の鉄道線路リースの更新申請を拒否し始め、鉄道に費用のかかる線路の移転を強いた。その結果、鉄道線路は徐々にキッチナーのダウンタウンの西側に追いやられ、乗客の利便性が低下し、自動車交通のためのスペースが増え、鉄道の運行にさらなる支障をきたすことになった。^[10]

グランド・リバー鉄道の旅客サービスは、以前の路面電車サービスから進化したものです。本線のサービスは、ゴールト・アンド・プレストン・ストリート鉄道の開業以来30分間隔で行われ、ヘスペラー支線でも1920年に30分間隔で夕方のサービスが開始されました。^[29]

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鉄道輸送業界では、鉄道車両という用語は、鉄道が所有する容易に移動可能な資産、通常は鉄道車両を指し、自走することも、専用の機関車で牽引することもできます。

1921年、1500Vへの切り替えとグランド・リバー鉄道とレイク・エリー・アンド・ノーザン鉄道の車両の統合により、グランド・リバー鉄道は車両に偶数番号を使用し、レイク・エリー・アンド・ノーザン鉄道は奇数番号を使用するようになりました。^[30]

グランド・リバー鉄道の旅客車両のほとんどは、プレストン・カー・カンパニーによって地元で製造された。^[36]プレストン・カー・カンパニーは、ほぼ「旅客設備の製造のみ」に特化した小規模な専門メーカーであった。^[37]同社は、北米全域の都市間鉄道の車両と、一部の蒸気鉄道の客車を製造した。しかし、プレストン工場は1922年に閉鎖され、^[37]鉄道は他のメーカーに目を向けた。1947年、同社はオンタリオ州ハミルトンのナショナル・スチール・カー社から、18人の乗客を乗せ、4台の125馬力 ウェスティングハウス社製モーターで駆動する、乗客と荷物を兼ねたモーターカー、グランド・リバー鉄道車両626号車を発注した。 ^[38]これは、カナダで製造された最後の都市間鉄道車両であった。その短い耐用年数の間、この車両はキッチナー・ウォータールーとガルト都市間CPR駅の間を走る通常の車両となった。^[38]定期営業運転終了後に行われた鉄道ファンによる遠足旅行の少なくとも1回に使用され、 ^[38]保守用車両への改造や売却が計画されていた。どちらの可能性も実現せず、1957年5月21日にプレストンで廃車となった。^[38]

グランド・リバー鉄道のインフラは、その存続期間を通じて、所有者の優先事項と繁栄を反映して変化してきました。その複雑な線路網には、元々あった構成鉄道だけでなく、キッチナー・アンド・ウォータールー・ストリート鉄道などの関連しているが別の鉄道も含まれていました。システムが老朽化するにつれ、その物理的なインフラは貨物輸送にますます重点が置かれるようになり、より重い列車を運ぶ能力も向上しました。貨物列車よりも客車1台に適した軽量レールは、徐々に置き換えられました。たとえば、ヘスペラー支線の非常に軽い56ポンドのレールは、1910年代初頭に65ポンドのレールに置き換えられ、 ^[43]プレストンとキッチナーの間の本線のほとんどが1918年に85ポンドのレールに敷設されました。^[44]これに対して、カナダ太平洋鉄道は、1921年に、直接管理している線路の85ポンドのレールを100ポンドのレールに一般的に交換し始めました。レールの重量は年々増加し、アメリカの鉄道会社の中には130ポンドものレールを使用するところもあった。保守コストの削減、安全性、そしてより重い機関車を使用できることが、幹線鉄道がより重いレールを使用する主な理由として挙げられた。^[45]

1910年代から20年代の全盛期には成功を収めたが、グランド・リバー鉄道は既存の鉄道インフラと線路の統合と近代化が主な目的で、拡張はほとんど行われなかった。最も重要な線路拡張案は、ウォータールーからの本線の北西延長であった。これが実現していれば、延長線は西にカーブしてエルブスビルを通り、次に北にハイデルベルグを通り、再び西にセント・クレメンツとクロスヒルを通り、最後に再び北にリンウッドまで行き、 CPR所有の ゲルフ・アンド・ゴドリッチ鉄道とのジャンクションで終了することになっていた。これにより、グランド・リバー鉄道は、ゴールトを通る本線との乗換地点に加えて、東西のカナダ太平洋鉄道との2つ目の乗換地点を持つことになる。^{[46] [47]}延長線は、当時グランド・トランクが運営していたウォータールー・ジャンクション鉄道の西側全体を走り、セント・ジェイコブスを通ってエルミラに至る予定だった。また、鉄道サービスのない村をいくつか通過することになっていた。

グランド リバー鉄道システムは、19 世紀後半の路面電車から発展したもので、乗客用のシンプルな線路脇の待合所と、貨物サービス用の短い工業用支線を利用し、また、いくつかの専用駅も利用していました。路面電車の線路部分が徐々に移設されるにつれて、駅の重要性が増していきました。

最も重要な駅の一つは、路線のほぼ中央に位置し、スピード川の東側に沿って走るヘスペラー支線とのジャンクションに位置していたプレストンジャンクションであった。プレストンジャンクションは、1904年のプレストン・アンド・ベルリン路面鉄道の建設以来、運行の中心地であり、電化システムを動かす蒸気ボイラーや車両庫があり、また、この鉄道とゴルト・プレストン・アンド・ヘスペラー路面鉄道との間の旅客乗換地点としても機能していた。旅客駅は1905年に建設された。^[48]グランド・リバー鉄道の統合により、プレストンジャンクションは運行終了まで重要な駅であり続けた。^[7]

1919年以降、キッチナーのキング ストリートから都市間列車が追い出されたため、1921年にクイーン ストリートの踏切近くに簡素な木造の駅が建設された。 ^{[44]この駅は、}シュナイダー家の旧邸宅の南西、ダウンタウンのすぐ外側に位置していた。キッチナーの主要道路であるキング ストリートからは離れているものの、当時急速に発展していた郊外地区に位置していた。この地区には1924年に開業したセント メアリーズ総合病院が集中していた。これにより、セント メアリーズ地区と1916年に開業したフリーポート サニタリウムの間に直通の旅客鉄道が開通した。 ^[49]クイーン ストリート駅舎は、第二次世界大戦中の旅客輸送量の大幅な増加に対応して、1943年11月に「新しく魅力的な」 ^{[50]レンガ造りの建物に置き換えられた。[50 ]これは、ウォータールーへのサービスが廃止されてキッチナーのクイーン ストリートが}ターミナル駅になった数年後のことである。^[51]

グランド・リバー鉄道の線路の多くは、旅客サービスが廃止された後も数十年間貨物線として機能し続けましたが、1980年代にヘスペラー支線を含む重要な部分が撤去され、その一部は現在ミル・ラン・トレイルとなっています。キッチナー・ウォータールーの市街地部分も1980年代に大部分が解体され、 1997年にアイアン・ホース・トレイルに置き換えられました。このトレイルには、キッチナーの鉄道と産業の遺産を記念する多くの記念碑が設置されています。おそらく最も決定的だったのは、ゴルト中心街のメインストリートでGRNRとLE&Nが接続していたジャンクションも、南のパリスに続くLE&Nの線路とともに撤去されたことです。これにより、1855年にグレート・ウェスタン鉄道によって敷設された元の支線が切断され、グランド・リバー渓谷の北半分と南半分の間の鉄道交通が途絶えました。

グランド・リバー鉄道本線の残存部分は、CP ウォータールー支線として指定され、現在も鉄道回廊として使用されています。南のカナダ太平洋本線 (ゴールト支線)から、この路線は北に進み、ゴールトとプレストンを通り、元のグランド・リバー鉄道とほぼ同じルートでスピード川を渡ります。川の北には、トヨタ自動車工場に至る工業用支線があります。この路線はその後、歴史的な経路に沿って進み、グランド川を渡ります。最終的に、センタービルで歴史的なルートから外れ、西にカーブして、1963 年に再ルートされたパークウェイ工業地帯を通ります。再び北にカーブした後、終点となり、ブロック・ライン・イオン・ライトレール駅が見下ろすインターチェンジ・ヤードで CN ヒューロン・パーク支線と合流します。

グランド リバーは、キッチナー トランジットとケンブリッジ トランジットの合併により 2000 年に設立されたグランド リバー トランジットの名称にも登場しています。このトランジットは、かつてグランド リバー鉄道が運行していた多くの地域を結ぶ地域交通を提供しています。

1990年代から、計画者や地方自治体の役人は、この地域の高速輸送システムの構想を再検討し始めました。これは、2019年6月21日に一般公開されたイオン高速輸送ライトレールシステムで最高潮に達しました。 ^[52]皮肉なことに、このシステム（IONステージ1）には、地域鉄道の元々のハブであるゴールトやプレストンは含まれておらず、代わりにキッチナー・ウォータールーが中心となっています。ただし、ウォータールーのキャロラインストリート沿いなど、一部の地域ではグランドリバー鉄道と同様の権利を利用しています。2019年現在まだ公聴会段階にあるイオンステージ2は、再びゴールト、プレストン、ベルリン（キッチナー）間の旅客鉄道接続を提供します。^{[53] [54]}

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• カナダの鉄道輸送の歴史

• ヒルトン、ジョージ W. ; デュー、ジョン フィッツジェラルド (1960)。『アメリカの電気都市間鉄道』。スタンフォード、カリフォルニア州:スタンフォード大学出版局。p. 417。ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.
• カークウッド、MW（1939）。カナダ太平洋電力線。
• ロス、ジョージ、クラック、ウィリアム（1987年4月）。『カナダ太平洋鉄道の電化路線：グランド・リバー鉄道とレイク・エリー・アンド・ノーザン鉄道』。北米英国鉄道模型製作協会。ISBN 0919487211。

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• Trainweb.org のグランド リバー鉄道