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オレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道は、 1869年にポートランドの南20マイル（32km ）区間を初めて運行したオレゴン・セントラル鉄道から設立されました。これにより、鉄道はカリフォルニアで土地の払い下げを受ける資格を得て、鉄道の名前はすぐにオレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道会社に変更されました。[ 1 ] 1887年にシスキュー峠を越える路線が完成し、サザン・パシフィック鉄道が鉄道の支配権を引き継ぎましたが、正式にサザン・パシフィックに売却されたのは1927年1月3日でした。この路線は最終的にサザン・パシフィックから分離され、セントラル・オレゴン・アンド・パシフィック鉄道となりました。
米国政府が西部諸州への入植と経済発展を促進したいという意向の一環として、1866年7月、議会はオレゴン・カリフォルニア鉄道法を可決し、オレゴン州ポートランドからサンフランシスコまで鉄道を建設する会社に370万エーカー（150万ヘクタール）の土地を提供することを定めた。この土地は、完成した線路1マイルごとにオレゴン州から1万2800エーカー（5200ヘクタール）の土地が払い下げられた。 [ 2 ] [ 3 ] 2つの会社が、どちらもオレゴン・セントラル鉄道と名乗り、ウィラメット川の西側と東側に鉄道を建設する競争を開始した。この2つの路線は最終的に合併し、オレゴン・カリフォルニア鉄道として再編成されることになる。[ 3 ]
1869年、議会は補助金の分配方法を変更し、鉄道会社に沿線の土地を1エーカーあたり2.50ドルで160エーカー（65ヘクタール）の区画に分けて入植者に売却することを義務付けた。 [ 3 ]これらの制限の目的は、入植と経済発展を促進すると同時に、O&C鉄道の建設費用を補償することであった。建設作業は断続的で、財政難に陥っていたO&C鉄道がサザン・パシフィック鉄道に買収された後、1887年にようやく完成した。[ 4 ]土地はチェッカーボード状に分配され、鉄道回廊の両側に20マイル（32km ）の区画が設けられ、政府は将来の成長のために交互の区画を保持した。[ 5 ]
1872年までに、鉄道はポートランドからローズバーグまで延伸した。[ 3 ]その過程で、ウィラメット渓谷のキャンビー、オーロラ、ハリスバーグなどの町が成長し、貨物駅と旅客駅として発展し、ハリスバーグより上流の川沿いの地域では蒸気船がほとんど航行できなかったため、商業上の生命線となった。[ 3 ]鉄道がアンプクア渓谷に入ると、ドレイン、オークランド、ヨンカラなどの新しい町が建設された。[ 3 ]
1870年頃から1888年頃まで、フェリーサービスがポートランドのダウンタウンとイーストポートランドのターミナルを結んでいました。ベン・ホラデイによって設立された最初のフェリーサービスは、現在のスティール橋の近くにありました。1879年、ヘンリー・ヴィラードは、現在のバーンサイド橋の近くにO&CRRフェリー2号を就航させました。O&CRRフェリー2号は、モリソン橋とスティール橋の建設により時代遅れとなり、最終的にサンフランシスコに移され、そこで石油燃料フェリー「ヴァレホ」に改造され、後に有名なハウスボートとなり、2013年現在も使用されています。[ 6 ]
建設工事がまだ進行中だった頃、土地詐欺の複数の容疑が浮上した。同社はポートランドのウォーターフロント地区の酒場から人々を集め、「入植者」としてO&Cの土地160エーカー（0.6 km 2 ）を購入する申請書に署名するよう金銭を支払い、その後、これらの不正な書類を腐敗した仲介業者を通じて企業の利益のために大量に売りさばいたとして告発された。[ 4 ]
その手の込んだ資金洗浄と土地詐欺計画は始まりに過ぎなかった。サザン・パシフィック鉄道は最終的に、入植者が存在しないという偽装を放棄し、土地を1エーカーあたり最大40米ドルで開発業者に直接、大きな区画で売却した。1902年までに、土地価格が高騰したため、同社は土地販売を完全に中止すると宣言した。1904年にオレゴニアン紙の調査によってこのスキャンダルが明るみに出た時には、その規模は非常に大きくなっており、同紙は土地販売の75%以上が連邦法に違反していたと報じた。[ 4 ]
新しく大統領に選出されたセオドア・ルーズベルトは、進歩的な改革計画の一環として、1903年に「 O&Cの土地詐欺の混乱をきっぱりと片付ける！」と誓った。続く2年間で、ルーズベルトの調査官は証拠を集め、1,000人以上の 政治家、実業家、鉄道幹部などが起訴された。その多くは最終的に詐欺、贈収賄、その他の汚職などの罪で裁判にかけられ、有罪判決を受けた。連邦政府は、鉄道線路自体の通行権の一部ではない、鉄道会社から譲渡された土地の返還を求めた。[ 4 ]
1915年、米国最高裁判所は、鉄道は約束どおりに建設されたため、鉄道会社は助成金の条件に違反したにもかかわらず、土地を完全に没収されるべきではないと判断した。議会は1916年にチェンバレン・フェリス法で対応した。この法律により、O&Cの土地は米国連邦政府の管理下に戻され、同社には1エーカーあたり2.50ドルの制限を遵守した場合に受け取るはずだった金額と同等の補償が支払われた。[ 4 ] O&Cの土地を所有する郡は、土地からの地方税収と州税収の損失を補うために、木材と土地の販売による収入も受け取った。[ 4 ]この法律は、1926年にスタンフィールド法、1937年にO&C法、そして最近では、数回更新され、米国の他の農村郡も含まれる2000年の安全な農村学校とコミュニティの自己決定法によって修正された。 [ 7 ] O&C の土地における木材収入が長年にわたって減少してきたため、郡は収入不足を補うのに苦労し、財政難に直面している。[ 4 ] [ 8 ]
