CSXサスケハナ川橋

CSXサスケハナ川橋
CSXサスケハナ川橋
	サスケハナ川橋、1978年頃
座標	39°34′08″N 76°05′13″W / 39.56884°N 76.0870°W / 39.56884; -76.0870 (CSX サスケハナ橋)
運ぶ	CSXフィラデルフィア支線（1路線）
十字架	サスケハナ川
ロケール	メリーランド州ハーヴェ・ド・グレースおよびメリーランド州ペリービル
所有者	CSXトランスポーテーション
特徴
デザイン	貫通トラスとデッキトラス
材料	鋼鉄
全長	6,109フィート（1,862メートル）
最長スパン	520フィート（160メートル）
クリアランス以下	85フィート（26メートル）
歴史
建設者	アメリカンブリッジカンパニー
オープン	1910年1月6日
位置

CSXサスケハナ川橋は、サスケハナ川を渡ってCSXのフィラデルフィア支線をハーバー・ド・グレースとメリーランド州ペリービルの間をギャレット島を経由して結ぶ鉄道橋である。この橋は1907年から1910年にかけてボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）によって、1886年のB&O橋と同じ線路上に建設された。その前身と同様に、この橋はB&Oシステムで最も長い連続橋であった。^[4]^{: 43, 105}

歴史

1866–1884: PW&B 橋

1866年に近くのフィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア（PW&B）鉄道橋が完成し、ボルチモアとフィラデルフィア間の列車は初めてフェリーを使わずにサスケハナ川を渡れるようになった。 ^[5]^{: 111, 114} B&OはPW&Bの線路使用権を使用して、この頃からフィラデルフィアとジャージーシティへの列車を運行し始めた。このようにして、B&Oは最小限の資本支出でサービス地域を拡大することができた。^[4]^{: 20–21}

1869年、B&Oはこの路線を「ニューヨーク・ワシントン航空線鉄道」として宣伝し始めた。当時PW&Bは独立した会社であったが、フィラデルフィアとニュージャージーの主要線路の使用はペンシルバニア鉄道（ PRR）の協力に依存していた。1881年初頭、B&Oの社長ジョン・W・ギャレットがPW&Bの経営権をめぐってPRRに負けたとき、ギャレットはB&Oのフィラデルフィアとニューヨークの接続が危険にさらされていることに気づいた。B&Oはすぐにボルチモアとフィラデルフィアの間に独自の路線を計画し、友好的なリーディング鉄道に接続してニューヨーク地域へのアクセスを可能にした。^[4]^{: 26–29}^[6]

B&O社の旅客列車は、1884年10月12日に線路使用権契約が失効するまで、PW&B線で川を渡り続けた。^[4]^{: 34}

1884–1907: 最初の B&O 橋

B&O 社の新路線であるボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道は、同社の不安定な財政状況にもかかわらず、同社の路線で通常よりも高い技術基準で建設された。^[4]^{: 22, 42–43}サスケハナでは、B&O 社は以前使用していた PW&B 社の橋よりも優れた橋を建設することを決意した。ギャレットは 1884 年の報告書で次のように書いている。

これは、世界でも同クラスの建造物としては最大かつ最も注目すべきものの一つとなるでしょう。当社は、この建造物を最も堅牢で安全かつ耐久性のあるものにすることを決意しています。全長は 6,346 フィート (1,934 m)、干潮時より 94 フィート (29 m) 高く、11 本の御影石の橋脚の上に設置され、その基礎は川の岩盤上に設置されます... 6 本の橋脚の基礎は困難を極め、干潮時より 85 フィート (26 m) 下の深さまで達するため、空気室を備えたケーソンの使用が必要となり、岩盤に到達するために瓦礫を取り除く作業に従事する作業員は、空気室を備えたケーソン内で 37 ポンド/平方インチ (260 kPa) の圧力下で作業しました。^[3]^{: 46–48}

1886 B&O サスケハナ橋

橋は以下のセグメントで構成されていた：212フィート（65メートル）の西側進入高架橋、4つの480フィート（150メートル）のウィップルデッキトラススパン、西航行水路上の520フィート（160メートル）の貫通トラススパン、200フィート（61メートル）のデッキトラススパン、ギャレット島上の1,942フィート（592メートル）の高架橋、1つの380フィート（120メートル）と1つの520フィート（160メートル）のウィップルデッキトラススパン、東航行水路上の380フィート（120メートル）の貫通トラススパン、そして最後に242フィート（74メートル）の東側進入高架橋。東側進入高架橋は、PRRのコロンビア・アンド・ポート・デポジット鉄道も横断していた。フィラデルフィア線の他の部分とは異なり、この橋には単線しかなかった。 [ ^3]^{: 45}^[7]^{: 12}^{[注 1]}

橋の建設費は170万ドルでした。1886年5月11日に開通式が行われ、式典用の列車が運行されました。同年5月25日に貨物輸送が開始され、8月23日に旅客輸送が開始されました。ワシントンからニューヨークへ向かう最初の列車が新ルートを通過したのは12月15日でした。1890年から、この橋を通る旅客列車はロイヤルブルーラインという名前で販売されました。^[4]^{: 39–41, 43, 75–76}

1908年～現在: 第2B&O橋

20世紀初頭、フィラデルフィア線の鉄橋は、最新の機関車を最適な速度で運行することができなくなっていた。サスケハナ橋にも追加の線路が必要だった。1907年11月、アメリカン・ブリッジ・カンパニーとエア・シューメーカー・カンパニーは橋梁の改修を開始した。建設中の橋の部分を補強するために木製の仮設工法が使用され、交通への影響を最小限に抑えて建設を進めることができた。^[3]^{: 48}^[1]^[4]^{: 105–106}

1908年9月23日、石炭運搬車が橋の上で脱線し、移動式クレーンに衝突した。クレーンは倒壊し、東側の水路のトラスが崩落し、深い水に沈んだ。1人が負傷し、列車の最後尾の車両12両が失われた。^[3]^{: 48, 50}^[8]

PRRはB&Oに新しい複線橋を迂回する権利を与え、B&OとPRR間の線路接続はスワンクリーク（ハバー・ド・グレースの西）とエイキン（ペリービルの近く）で建設されました。エイキンでは、2つの線路の間の急勾配のために補助員が必要でした。この迂回路は、サスケハナ橋の改修が完了するまで維持されました。^[8]

1908 B&O サスケハナ橋

元の橋と比べると、新しい橋はデッキトラススパンが短く、数が多くなっています。^[4]^{: 106}上部構造は16,000ショートトン (15,000 t) の鋼で作られており、2本の線路を支えることができます。ペンシルバニア貫通トラススパンは両方の航行水路で使用されています。^[7]^{: 21} 30の新しい橋脚が建設され、10が拡張および改造されました。新しい橋脚のうち3つはケーソン法を使用して西水路に沈められました。^[1]

改修には200万ドル以上が費やされた。新しい橋は1910年1月6日に開通した。^[1]

ボルチモア以東の旅客サービスは1958年4月26日に終了した。1960年までにサスケハナ橋を含むフィラデルフィア線全体が単線化された。橋の所有権は後に他のB&O資産とともにチェシーシステムとCSXに移った。 ^[4]^{: 170–175}

現在の状況

2006年現在^{[アップデート]}、CSXはフィラデルフィア支線でインターモーダル、オートラック、一般商品貨物を含む約24本の列車を毎日運行している。^[9]

参照

メリーランド州の歴史的アメリカ工学記録に記録されている橋のリスト

注記

^ 川の東側にある 3 つのスパンの長さは、1914 年の B&O トラス橋レポートから推測したものです。マクレインが引用した 1886 年 5 月 10 日のボルチモアサンの記事では、トラス橋の貫通部の長さは 520 フィートであるとされています。B&O レポートでは、この長さはデッキトラスセクションの 1 つに割り当てられています。

参考文献

^ abcde 「ハーバー・ド・グレースのB&O橋」、Railway Age Gazette、48 (3): 154、1910年1月21日
^ 「ペリービル周辺の海図」Maptech MapServer . 2011年11月19日閲覧。
^ abcde マクレイン、ジョン（2002）、「サスケハナ川を渡る6つの橋：13の橋」、ハーフォード歴史紀要、92（春）、ISSN 0741-7802
^ abcdefghij Harwood, Jr., Herbert H. (2002). Royal Blue Line: The Classic B&O Train Between Washington and New York. Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-7061-5. 2011年11月20日閲覧。
^ ロバーツ、チャールズ S.、デイビッド W. メッサー (2003)。『勝利 VI: フィラデルフィア、コロンビア、ハリスバーグからボルチモア、ワシントン DC: 1827-2003』。メリーランド州ボルチモア: バーナード、ロバーツ社、ISBN 0-934118-28-0。
^ ボマー、エドワード F.「ニュージャージー州のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道」。2011年11月25日閲覧。
^ ab トラス橋の各種タイプ(PDF)、メリーランド州ボルチモア：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社、橋梁技術者事務所、1914年3月23日、 2010年1月3日閲覧
^ ab Hall, Richard E. (2005年2月)、「Swan Creek Track Connections」、Transfer Table、27 (2)、Wilmington、DE: Wilmington Chapter、National Railway Historical Society 、 2011年11月20日閲覧。
^ Volin, Rudy (2006年7月6日). 「Hot Spots: Perryville and Havre de Grace, Md」. TRAINS Magazine . 2008年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月22日閲覧。

ストーバー、ジョン F. (1995)。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の歴史。パーデュー大学出版局。p. 166。ISBN 978-1-55753-066-0。

外部リンク

歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. MD-46、「サスケハナ川橋、サスケハナ川に架かる、メリーランド州ハーフォード郡、ハーバー・ド・グレース」、写真 15 枚、データページ 2 ページ、写真キャプションページ 2 ページ

[8] 川の東側にある 3 つのスパンの長さは、1914 年の B&O トラス橋レポートから推測したものです。マクレインが引用した 1886 年 5 月 10 日のボルチモアサンの記事では、トラス橋の貫通部の長さは 520 フィートであるとされています。B&O レポートでは、この長さはデッキトラスセクションの 1 つに割り当てられています。

[RailwayAge-1] 「ハーバー・ド・グレースのB&O橋」、Railway Age Gazette、48 (3): 154、1910年1月21日

[Nautical-2] 「ペリービル周辺の海図」Maptech MapServer . 2011年11月19日閲覧。

[McCrain-3] マクレイン、ジョン（2002）、「サスケハナ川を渡る6つの橋：13の橋」、ハーフォード歴史紀要、92（春）、ISSN 0741-7802

[Harwood-4] Harwood, Jr., Herbert H. (2002). Royal Blue Line: The Classic B&O Train Between Washington and New York. Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-7061-5. 2011年11月20日閲覧。

[RobertsBook-5] ロバーツ、チャールズ S.、デイビッド W. メッサー (2003)。『勝利 VI: フィラデルフィア、コロンビア、ハリスバーグからボルチモア、ワシントン DC: 1827-2003』。メリーランド州ボルチモア: バーナード、ロバーツ社、ISBN 0-934118-28-0。

[Bommer-6] ボマー、エドワード F.「ニュージャージー州のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道」。2011年11月25日閲覧。

[TrussBridges-7] トラス橋の各種タイプ(PDF)、メリーランド州ボルチモア：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社、橋梁技術者事務所、1914年3月23日、 2010年1月3日閲覧

[Hall-9] Hall, Richard E. (2005年2月)、「Swan Creek Track Connections」、Transfer Table、27 (2)、Wilmington、DE: Wilmington Chapter、National Railway Historical Society 、 2011年11月20日閲覧。

[HotSpots-10] Volin, Rudy (2006年7月6日). 「Hot Spots: Perryville and Havre de Grace, Md」. TRAINS Magazine . 2008年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月22日閲覧。