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 ブルックビルトンネルの図 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）マウンテン支社[1] – 旧C&O鉄道およびブルーリッジ鉄道 |
| 位置 | アルベマール郡[2] |
| 座標 | 北緯38°02′38″ 西経78°47′55″ / 北緯38.04389° 西経78.79861° / 38.04389; -78.79861 |
| 状態 | 取り壊し、切り取って置き換え |
| 手術 | |
| オープン | 1856 |
| 閉鎖 | 1960年代～70年代 |
| 所有者 | ブルーリッジ鉄道（1856年 - 1870年）[3] チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（1870年 - 1878年）[3] チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（1878年 - 廃止）[4] [5] |
| テクニカル | |
| 長さ | 869フィート（265メートル）[6] [注1] |
| トラック数 | 1 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）[11] |
| 学年 | 70+フィート⁄マイル（1.326％） [12] |
ブルックビルトンネル（ブルックスビルトンネルとも呼ばれる）は、1850年代のブルーリッジ鉄道建設中にクラウディウス・クロゼが設計した歴史的な鉄道トンネルである。このトンネルは、米国のバージニア中央鉄道がバージニア州のブルーリッジ山脈を横断するために使用した一連の4つのトンネルのうちの1つであった。ブルックビルトンネルは、東から山脈を横断するために使用された2番目のトンネルであり（最も東にあるのはグリーンウッドトンネル）、バージニア州グリーンウッド村の西約1.5マイル（2.4 km）に位置していた。
建設中、トンネルが通る岩盤が脆くて弱いため、多くの陥没や地滑りが発生し、ある時点ではコレラの発生により工事が中止を余儀なくされた。1856年10月までにトンネルは114,600ドルの費用で完成し、土を押さえるために厚い楕円形のレンガのアーチが張られた。ブルックビルトンネルはバージニア中央鉄道によって使用され、1868年以降は同路線の後継であるチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道が使用した。1878年に同路線がチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道として再編された後も、トンネルは使用され続けたが、 1960年代から1970年代にかけて州間高速道路64号線の建設中に取り壊されて切通しに置き換えられ、その時点ではクロゼットの当初の4つのトンネルのうち現在も使用されているわずか2つのうちの1つであった。
歴史
1849年3月5日、バージニア議会はブルーリッジ鉄道を法人化する法案を可決した。この鉄道は、ブルーリッジ山脈の東麓のブレアパーク付近からロックフィッシュギャップを経由してシェナンドー渓谷のウェインズボロまで、ルイザ鉄道（1850年2月にバージニア中央鉄道に改名）のためにブルーリッジ山脈を越える鉄道線路を建設することになっていた。[13]クラウディウス・クロゼットがブルーリッジ鉄道の主任技師に任命され、一連の4つのトンネルを使用して山脈を横断する計画を立てた。[4] 東からの最初のトンネルはグリーンウッドトンネルで、グリーンウッド近くの困難で不安定な尾根を通って建設された。[14] ブルックビルトンネルはグリーンウッドトンネルの西1.5マイル（2.4 km）に位置し、[15]ブルーリッジ山脈の小さな支脈を通って建設された。[16]
ブルックビルトンネル、または当時は「中間トンネル」[17]または「第2トンネル」[18]と呼ばれていたトンネルの建設は、1849年から1851年の間に開始されました。[12] [17 ] ブルックビルで遭遇した土はグリーンウッドトンネルよりもはるかに軟らかく、トンネルの掘削は極めて危険で困難な作業となりました。尾根の東側は堅固で頑丈な岩で構成されていましたが、[18]トンネルの大部分は、急角度で形成された脆弱な粘板岩、石鹸石、粘土の混合物を通過しました。[16] [19] この混合物は空気にさらされるとしばしば崩壊し、大量の土がトンネルの穴に落ちました。[19] [20]トンネル建設中に2回、一時的な支えを提供するために細心の注意が払われましたが、大規模な陥没が発生し、トンネルから150フィート (46 m) 上まで尾根の頂上にクレーターが形成されました。[16] [21] 西側の坑口の外側でも別の地滑りが発生し、トンネルの入口が塞がれ、作業員は内部の2か所の陥没による被害を修復することができなくなった。[22] 作業員が作業していた木材の上に岩が頻繁に落ちてきて、「遠雷に似た」音を出した。[23] 特に西側の部分の地盤が弱かったため、トンネルの約500フィート (150 m) にわたって強固なアーチと耐久性のあるレンガのライニングを敷設する必要があった。[24] クロゼットは1854年の手紙でトンネル工事の性質について次のように述べている。
ブルックスビルトンネルは、私が記録で見た限りでは、この種の工事の中で最も困難な工事である。西側の入口では、大きな地滑りの圧力によって実際に底が隆起する。これは炭鉱で時々起こることである。この地盤の地滑り傾向と巨大な圧力を考慮すると、崩落を防ぐために、その側からアーチを打設して入るのが賢明である。この工事はグリーンウッドトンネルよりもはるかに困難であるが、決して簡単で安全な仕事ではなかった。[25]
この時までに、トンネルは「ブルックスビルトンネル」として知られるようになった。これは、クロゼの本部があった近くの小さな駅馬車停留所と宿屋にちなんで名付けられた。 [5] [26]後年、「s」が省略され、トンネルは単に「ブルックビルトンネル」と呼ばれるようになった。[8] [18] [27] 1854年の晩夏、トンネルで働くアイルランド人労働者の間でコレラの流行が始まった。バージニア州公共事業局への手紙の中で、クロゼは、流行はトンネルの東端で始まり、150人の労働者のうち約25人がこの病気で亡くなったと述べている。その後、病気は西端に広がり、そこでも作業が中止される前に8人の労働者が死亡した。この流行の間、トンネルでの作業はほとんどできず、ブルックビルトンネルの困難な作業にさらなる遅延をもたらした。[25]
トンネル工事が続く中、バージニア中央鉄道は、東部地区をシェナンドー渓谷で建設中の路線に接続したいと考え、未完成のブルーリッジ鉄道を迂回するために仮線を使用する計画を立てた。[28] [29]西のロックフィッシュギャップで行われたように、バージニア中央鉄道の主任技師チャールズ・エレット・ジュニア によって約0.5マイル（0.8 km）の仮線が提案され、掘削が続く間ブルックビルトンネルの周囲に建設された。[30] 多くの挫折と困難に直面したため、トンネルは1856年10月まで完成せず、ロックフィッシュギャップの頂上にある4,273フィート（1,302 m）のブルーリッジトンネルが貫通するわずか2か月前になった。[31] [32]驚くべきことに、コレラの発生を除いて、ブルックビル トンネルを完成させる危険な作業中に負傷者はいなかった。[10] バージニア・セントラル鉄道はその後すぐに、短い仮線を避けてブルックビルトンネルを通る列車の運行を開始した。[33]
アメリカ南北戦争（1861-1865）の間、トンネルのアーチに大きな亀裂が見つかり、場所によっては幅が4インチ（10cm）にも達しました。トンネル上部の土壌を調査したところ、土壌の一部が滑り落ち、トンネルの壁に触れていることがわかりました。トンネルが崩落の危険にさらされたため、トンネルの構造上の問題に対処する計画が立てられ、元のアーチの下に2つ目のアーチを設置しました。[16] 新しいアーチはレールから12フィート（3.7m）上方から建設が開始され、 [34]鉄道車両の上に乗ったブレーキマン（当時は17フィートまたは5.2m）をわずかに超える高さまで上昇し、 [35]元のアーチから約3フィート（0.91m）下になりました。[34] 戦争が続いていたことと資金と資源の不足のため、新しいアーチは10フィート（3.0m）のセグメントでしか完成できませんでした。[35] トンネルの全長450フィート（140メートル）を再びアーチ状に改修する必要があると判断され、1864年までに260フィート（79メートル）が完成し、費用は23,390.73ドル（南軍ドル）であった。[34]
戦後、トンネルはバージニア・セントラル鉄道によって使用され続け、1868年以降はチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道が使用した。 [36] チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は1878年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道に再編され、[4] 1960年代から1970年代にかけて州間高速道路64号線の建設によりトンネルが撤去されるまで、列車の通行が続いた。 [5] [32] トンネルが撤去された時点では、ブルーリッジ鉄道のクロゼットが建設した当初の4つのトンネルのうち、現在も稼働している2つのトンネルのうちの1つだった（2013年現在も使用されているもう1つのトンネルは、長さ100フィート（30メートル）のリトルロック・トンネルである）。[32] [37] [38] 現在、州間高速道路64号線はブルックビル・トンネルに代わってできた切通しの上を通っている。[3] [32] [39]
建築
ブルックビルトンネルは楕円形で建設されました。[40] これは1800年代のトンネル建設の典型的な設計であり[41]、ブルーリッジトンネルとグリーンウッドトンネルでも使用されました。[37] 1849年11月の報告書で、クロゼットはトンネルに使用される設計について説明しています。
私が採用した形状は、直径 32 フィートの円の水平座標を各辺で中心まで二等分して形成される楕円形です。中心より下は、アーチが必要ない場合は側面を垂直にします。そうでない場合は、楕円形を底まで続けて、最も適切と思われるレンガ、石、または鉄で周囲全体を形作ります。この形状は、車両のための十分なスペースを残し、屋根を縮小することで、直径 16 フィートの半円よりも安全です。[40]
ブルックビルトンネルの一部は強度を高めるためにレンガで覆われており、レンガ工事は当初地元のレンガ職人ジョセフ・デターに委託されていた。デターのレンガの品質が悪かったため、クロゼットはブルックビルよりも強度の高い東側のグリーンウッドトンネルにこのレンガを使用することを決定した。[42] クロゼットは1854年に、トンネル全体に必要なレンガの総数は75万個以上になると見積もった。[25] 複数のレンガ職人の提案を検討した後、[43]バージニア州公共事業局はロバート・ハリスと契約し、ブルックビルトンネルのレンガを供給した。[42] 結果として得られたアーチはトンネルの全長にわたって厚さ3～4フィート (0.9～1.2 m) で、開口部は高さ約20フィート (6.1 m)、最大幅は15フィート (4.6 m) となった。[44]
建設中、アーチ型トンネルの脆弱な部分を支えるために使われた木材は、撤去するのが危険すぎると考えられたため、アーチ完成後もそのまま残された。南北戦争中に地滑りが起こったとき、残されたこれらの木材がてこの働きをし、トンネルの亀裂と構造的不安定性をさらに増大させた。[45] 新しいアーチが建設されると、古い木材は取り除かれ、新しい壁と古い壁の間の空間はレンガとセメントで埋められた。[35]
1920年代から始まった路線全体の一連のトンネル改修の一環として、1928年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道によって、元々のレンガ造りの入口はコンクリート製の入口に置き換えられた。新しい入口はもはやクロゼットのオリジナルの特徴的な楕円形のデザインではなく、垂直の側面と半円形のアーチを備えていた。[46]
建設費
ブルックビルトンネルの完成までに要した総費用は114,600ドルで、長さ869フィート（265メートル）の1フィートあたりの費用は131.90ドルだった。[6] [32] 比較すると、538フィート（164メートル）のグリーンウッドトンネルの1フィートあたりの費用は138.30ドル、100フィート（30メートル）のリトルロックトンネルは123.90ドル、4,273フィート（1,302メートル）のブルーリッジトンネルは108.60ドルだった。[47] ブルックビルトンネルの費用は、当初堅固な岩盤と思われていたものが脆くて不安定な地盤に遭遇したため、予想よりも大幅に増加した。[48] 労働者は、屋内外を問わず1日あたり約1.12ドルの賃金が支払われ、一方、鉱山労働者は1日あたり1.37ドルの賃金が支払われた。これは、現在の価値に換算すると、それぞれ37.98ドルと46.46ドルに相当する。[49]
注記
- ^ トンネルの長さについては情報源によって異なるが、以下の長さが報告されている: 859フィート (262 m)、[7] 864フィート (263 m)、[8] 869フィート (265 m)。[9] [10]
脚注
- ^ ディクソン 2008、9ページ。
- ^ ブルックビルトンネル（歴史的）。
- ^ abc ディクソン2008、8ページ。
- ^ abc チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道の歴史。
- ^ abc Logan 1998、12ページ。
- ^ ネルソン1927年、137ページ。
- ^ スウィート1998年、19ページ。
- ^ ab Katz、表1。
- ^ ディクソン 2008、5 ページ。
- ^ Couper 1936、157ページより。
- ^ マジェフスキー2000、134ページ。
- ^ ab Drinker 1893、1072ページ。
- ^ バージニア州議会1849年、30～31ページ。
- ^ Historic American Engineering Record、4ページ。
- ^ Google マップ – グリーンウッドと旧ブルックビルトンネル間の距離
- ^ abcd Drinker 1893、pp.886-888。
- ^ ab バージニア中央鉄道会社 1853、1853年報告書、25ページ。
- ^ abc Crozet 1853、282ページ。
- ^ Couper 1936、147ページより。
- ^ ローガン 1998、8ページ。
- ^ クロゼット 1857年、406ページ。
- ^ クロゼット 1857年、406-407頁。
- ^ クーパー1936年、148ページ。
- ^ Drinker 1893、887、1072ページ。
- ^ abc Crozet 1854年9月1日。
- ^ クーパー1936年、161ページ。
- ^ ローガン 1998、13ページ。
- ^ バージニア中央鉄道会社1853年、1853年報告書、12、20～22ページ。
- ^ ディクソン 2008、6-7 ページ。
- ^ ディクソン 2008、7 ページ。
- ^ クロゼット 1857年、407ページ。
- ^ abcde Sweet 1998、20ページ。
- ^ クーパー1936年、158ページ。
- ^ abc Virginia Central Railroad Company 1864、1864年報告書、30ページ。
- ^ abc Drinker 1893、887ページ。
- ^ チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道会社1869年、1868年報告書、14ページ。
- ^ ディクソン 2008、10 ページより。
- ^ Google マップ – リトルロック トンネルの航空写真
- ^ Google マップ – 旧ブルックビルトンネルの航空写真
- ^ Crozet 1849、331ページより。
- ^ Historic American Engineering Record、2ページ。
- ^ ab スウィート 1998、pp. 19-20。
- ^ クロゼット 1854年11月5日。
- ^ バージニア中央鉄道会社1864年、「1864年報告書」29ページ。
- ^ バージニア中央鉄道会社1864年、1864年報告書、29～30ページ。
- ^ ディクソン 2008、8、10頁。
- ^ ネルソン1927年、136-137頁。
- ^ クーパー1936年、159ページ。
- ^ Drinker 1893、1092-1093ページ。
参考文献
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