イギリス陸軍航空機第1号

コディの友人であり、助手であり、伝記作家でもあるGAブルームフィールドは後に、最初の飛行は1908年5月に行われたと主張した。当時、 AVローは1908年6月に飛行したとされていたため、ブルームフィールドはコディに優先権を与えようとした。両方の主張は後に却下され、ブルームフィールドのコディに関する主張は完全なデマであることが明らかになった。^{[ 3 ]}

コディは9月中に航空機の地上走行試験を実施し、最後の試験では短時間離陸した。その後、航空機は作業場に戻され、一連の改造の最初の作業が行われた。小型の補助翼が取り外され、前輪が追加され、ラジエーターは中央位置から前方の翼間支柱の外側に移動され、昇降舵を支えるブームが改造された。この状態で、上下の尾部ブーム間の支柱にユニオンジャックが掲げられた航空機は、10月13日にファーンバラで報道陣に公開された。さらなる地上試験の後、コディは10月16日に飛行試験に適した条件であると判断し、英国で初めて公認された動力飛行と持続飛行を行ったが、飛行距離はわずか1,390 フィート（424 メートル）だった。^{[ 4 ]}

10月16日の飛行は、コディが木々を避けるために旋回を試みた際に翼端が地面に接触したことで終了した。その結果生じた墜落により機体は大きな損傷を受け、残りの年は修理と大規模な改造に費やされた。翼間の間隔は8 フィート（2.44m  ）から9 フィート（2.74m  ）に拡大され、両方の操縦翼面を支えるブームが延長され、翼のねじりシステムを設置してエレベーターの両端に差動可動翼面を取り付けることで横方向の制御が可能になった。ラジエーターは後部翼間支柱に移設され、上翼の後縁と方向舵の上部の間に張られていた三角形のキャンバスは取り外され、小型の垂直安定板は上翼の上からエレベーターを支える中央ブーム間の位置に移設され、方向舵制御と連動した。新しい大型プロペラが取り付けられた。^{[ 5 ]}

1909 年 1 月 6 日、この作業が完了し、試験が続けられました。^{[ 6 ]}今回は、気流を観察できるように、多数のストリーマーが取り付けられました。さらに地上試験が行われ、エルロンは後部翼間支柱の中央の位置に移動され、ラジエーターは機体のトリムを調整するためにわずかに前方に移動されました。この状態で、コディは 1 月 20 日に再び飛行し、約1,200フィート (370 m)を飛行し、 25フィート (7.6 m)の高さに達しましたが、旋回後に墜落し、コディは無傷でした。^{[ 7 ]}機体は再び工場に持ち帰られ、改造と修理が行われました。エルロンは取り外され、一対の水平安定板が方向舵の前に取り付けられました。^{[ 8 ]}コディは 2 月 18 日に再びこの機体を飛行し、今回はタイヤの破裂とリギング ワイヤーの破損以外に損傷なく着陸しました。 2月22日にはさらに飛行が成功し、その後、後部安定板が取り外され、補助翼の位置が変更された。補助翼は、前方翼間支柱から伸びる短いアウトリガーの上に配置され、前方方向舵は昇降舵の上方の位置に移動された。    

コディの飛行機は成功とみなせるようになったにもかかわらず、1909年2月、帝国防衛委員会の航空航行小委員会の報告書は、政府資金によるすべての重航空機の実験を中止し、開発を民間部門に任せるべきだと勧告した。^{[ 9 ]}飛行船の建造には資金が提供されることになっていたが、それ以外のものに対する公式の支援は、一部の政府所有地での航空活動の容認に限られていた。コディが飛行機をさらに開発したいのであれば、バルーン工場の従業員としてではなく、自費で行わなければならなかった。その年の9月に更新期限を迎えたコディの契約は更新されなかったが、彼は公式には不要となった飛行機を保持し、ラファンの平原を飛行試験に引き続き使用することが許された。^{[ 10 ]}陸軍には、「極秘」とラベル付けされた陸軍飛行機第1号機の図面一式だけが残された。これはおそらく、航空機の完全な技術図面としては最も初期のものだった。^{[ 11 ]}

コーディとキャッパーの個人的な関係は損なわれることなく、彼はファーンバラで飛行機の操縦を続けた。1909年5月14日、彼はラファンズ・プレインとデンジャー・ヒルの間を1マイル以上飛行した。その日の午後、彼はオールダーショットで陸軍の演習を視察していたウェールズ公の要請で、同じ飛行を繰り返そうとした。不運にも、離陸時に地上の兵士たちを避けるために機体を旋回させた際に突風にあおられ、着陸を余儀なくされ、機体は尾部に多少の損傷を受けた。それでもウェールズ公は満足し、イギリス製の飛行機が飛べるのを見て嬉しかったとコーディに伝えた。^{[ 12 ]}

作業場に戻ったコディは、さらに調整を加え、2つの方向舵を捨て、ラジエーターを前翼間支柱の前に移動させた。尾輪は取り外され、頑丈なスキッドに交換された。7月中旬、コディは再びこの航空機を飛ばし、7月21日に4マイルの円周飛行を完了し、その後、60 馬力のENVタイプFエンジンを搭載することに決めた。^{[ 13 ]}重要なのは、パイロットとエンジンの位置が入れ替わったことである。パイロットの座席は翼の前縁の真前にあり、エンジンはその上にある。エルロンの位置も調整され、アウトリガーは取り外され、エルロンは前翼間支柱に直接取り付けられるようになった。

ごくわずかな調整を除けば、これがこの航空機の最終形態だった。8月11日に3マイル飛行した。コディは当初、新しい座席位置による経験に驚き、「エンジン前の新しい位置は、以前の位置よりも神経にずっと刺激的な影響を与えることがわかった。実際、昨晩まで、自分が神経質だとは知らなかった。しかし、数回飛行すれば、このわずかな臆病さは克服できると思う」と記録している。^{[ 14 ]}しかし、航空機は順調に飛行しており、8月13日に数回飛行した後、コディは乗客を乗せても安全だと判断した。翌日、この栄誉はキャッパーに与えられ、その日の後半にコディは妻を乗せて3マイル飛行し、彼女は英国で飛行機に乗った最初の女性となった。^{[ 15 ]}

1909年9月8日、彼は1時間以上飛行し、約40マイル（64km  ）を飛行したが、燃料切れのため着陸した。^{[ 16 ]}また、1909年10月のドンカスター飛行会 でも同機を操縦した。賞は獲得できなかったものの、コディはこの機会を利用して10月28日に公に英国市民権を取得し、すぐに1マイルを超える円周飛行を初めて達成した英国機に贈られるデイリー・メール賞に応募した。 ^{[ 17 ]}しかし、ドンカスター飛行会は王立航空クラブの認可を受けていなかったため、そこで行われた飛行は公式には認められず、最終的に10月30日にJTCムーア＝ブラバゾンが賞を獲得した。

1月、コディはサー・ウィリアム・ハートリーがマンチェスターとリバプール間の飛行に対して提供した1,000ポンドの賞金を獲得することを望んでいた。この飛行は1月26日までに行わなければならなかった。彼は飛行機をエイントリーに持ち込んだが、霧のため試みは阻まれた。^{[ 18 ]}この飛行の後、コディは製作中の新しい飛行機、コディ・ミシュラン・カップ複葉機 に力を注いだ。

• ヒュー・ドライバー著『軍用航空の誕生』ロンドン：ボイデル・プレス（王立歴史協会出版）、1997年ISBN 0-86193-234-X
• ヘア、ポール・R. 『王立航空機工場』ロンドン：パットナム、1990年。ISBN 0-85177-843-7
• ジャレット、フィリップ（1999年7月～8月）。「コディと彼の飛行機：サミュエル・フランクリン・コディ：その生涯と時代」。エア・エンスージアスト（82）：6～ 17。ISSN 0143-5450。 
• ルイス、P. 『イギリスの航空機 1809-1914年』ロンドン、パットナム社、1962年
• ペンローズ、ハラルド。『英国航空史：黎明期 1903-1914年』ロンドン：パットナム、1967年
• 航空機図解百科事典（分冊版 1982年～1985年）。オービス出版。