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フェラーリ250 GT SWB コンペティツィオーネは、一般的に「ブレッドバン」は、 1961年型フェラーリ250 GTベルリネッタSWB （シャシー番号2819 GT）をベースに1962年に製作されたワンオフのフェラーリです。ル・マン24時間レースやその他のFIA世界スポーツカー選手権レースで、新型の1962年型フェラーリ250 GTOに対抗するために作られました。
1962年、エンジニアのジオット・ビッザリーニは、スクーデリア・セレニッシマ・レーシングチームのオーナーであるジョヴァンニ・ヴォルピ伯爵に雇われ、フェラーリ250 GT SWBを当時新登場のフェラーリ250 GTOに対抗できる車にアップグレードした。エンツォ・フェラーリは、ヴォルピ伯爵がATSで元フェラーリ社員を雇っていたため、ヴォルピ伯爵にGTOを売ることを拒否していた。[ 3 ] [ 1 ]
このプロジェクトのドナーカーは、シリアルナンバー2819 GTの250 GT SWBコンペティションでした。この車は以前、1961年のツール・ド・フランスに出場し、オリヴィエ・ジャンデビアンとルシアン・ビアンキのドライブで総合2位を獲得しました。[ 4 ]この車はその後すぐにジャンデビアンからヴォルピに売却され、スクーデリア・セレニッシマで使用されました。他の競技仕様のSWBと同様に、この車は軽量ボディとシャシー、最小限のトリム、そして テスタロッサタイプのヘッドを備えたより強力な286馬力のTipo 168エンジンを備えていました。[ 2 ] [ 1 ]
ビッザリーニはGTOの開発で培ったアイデアをすべて応用し、車体専門家のピエロ・ドロゴと共に、GTOよりもさらに低く、カム空力理論に従ってルーフラインが後端まで劇的に延長された、空力的に高度なボディを開発した。その結果、シューティングブレークのような外観になったことから、フランスの報道機関は「ラ・カミオネット」（小さなトラック）というニックネームを付け、英語圏のジャーナリストは「ブレッドバン」と呼んだ。[ 3 ] [ 1 ]
ビッザリーニはエンジンとラジエーターをGTOよりもシャーシの中央後方に移動させ、ドライサンプシステムを採用することで車高を下げた。オリジナルの3つの46 DCNウェーバーキャブレターは、6つのツインチョーク38 DCNウェーバーに交換された。オリジナルの4速ギアボックスはそのまま使用された。モデナのジョルジオ・ネリとルチアーノ・ボナチーニが、すべての機械的な改造とレース準備を担当した。その結果、車重はGTOよりも大幅に軽くなり、935 kg (2,061.3 lb)となった（ GTOの標準重量は1,000 kg (2,204.6 lb)）。[ 1 ]
改造されたブレッドバンは、1962年のル・マン24時間レースで競技デビューを果たした。すぐにフェラーリGTOをすべて追い抜き、4時間目にはドライブシャフトの故障によりリタイアするまで総合7位につけていた。他のレースでの結果もこの設計の有効性を証明しており、1962年シーズンには2つのレースでGTクラス優勝を果たした。この車の当時の最後のレースは1965年のコッパ・ガレンガ・ヒルクライムだったが、1973年以降はモントレー・ヒストリック・オートモービル・レース、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード、ツール・オートなどのイベントを含む世界中のヒストリック・レースに定期的に登場している。[ 1 ] [ 5 ]
250 GT SWB ブレッドバンの珍しいが効果的な空力特性は、フォード J カーやアルファロメオ ジュリア TZなど、他の多くのレーシングカーで使用されるカムテールデザインを証明した。[ 7 ]
ブレッドバンの成功を受けて、さらに 2 台の 250 GT SWB 車 (S/N 2053 GT と 2735 GT) が、ビッザリーニ、ドロゴ、ネリ、ボナチーニによってプライベーター ドライバー向けに改造され、同様の形状で特徴的なボディが取り付けられた。3 台目の改造フェラーリが計画されたが、完成しなかった。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]シャーシ番号 IR460368 のイソリヴォルタも、2819 GT と同様のスタイルでドロゴによってボディが改造された。[ 11 ]
同様のシューティングブレークデザインは、 456 GT VeniceやFerrari FFといった後のフェラーリのコンセプトカーや市販車にも採用された。
2018年、自動車デザイナー兼コーチビルダーのニールス・ファン・ロイは、オマージュ車両の製作を依頼された。ベース車両はフェラーリ550マラネロだった。車両の設計と製作過程はファン・ロイによって記録され、定期的に一般公開された。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]