鉄道会社

ドイツ鉄道とオーストリア鉄道の機関車車庫(または動力車庫)に相当するのが、Bahnbetriebswerk です。機関車やその他の動力車の保守、軽微な修理、燃料補給、清掃を行う施設です。さらに、機関車と乗務員の配置も調整します。ドイツ鉄道では、Bahnbetriebswerk はBetriebshofと呼ばれています。オーストリア鉄道では、 Zugförderungsstelle ( Zf )と呼ばれています。他の多くの国では、単に「車庫」という用語を使用しています。より小規模な施設である Lokomotivstation (またはEinsatzstelleまたはLokbahnhof ) は、英国のサブ車庫や留置所に似ており、Bahnbetriebswerkに所属しています。

注: 短縮形のBetriebswerkも使用されており、どちらも一般的にBwまたはBWと省略されます。複数形はBahnbetriebswerkeです。

1835 年 1 月 7 日、ドイツで最初の鉄道会社が開設されました。この会社は、ドイツ初の鉄道路線である、ニュルンベルクからフュルトまでのバイエルン ルートヴィヒ鉄道の機関車の管理を担当しました。ドイツ初の機関車であるアドラーが組み立てられ、保守されたのもこの会社でした。鉄道会社の発明者、つまり父は、ジョン ブレンキンソップです。彼は、鉄道の円滑な運行には設備の整った作業場と適切な人員が必要であることを最初に認識し、その結果、ブラウンシュヴァイク州鉄道の技術指導を任されました。その後すぐに、最初の鉄道会社が建設されました。この会社は、このような車両基地の通常の機能だけでなく、機関車の製造などの他の機能も実行しました。1845 年、ジョン ブレンキンソップは、機関車が故障するまで修理しないよりも、定期的に機関車の整備を行う方がかなり安価であることを明確にしました。こうして彼は、後に鉄道会社が日常的に行う業務の基礎を築いた。ただし、鉄道会社が鉄道整備工場と修理工場に分割されるまでには数年を要した。他のすべてのドイツ鉄道会社も、ルートヴィヒ鉄道とブラウンシュヴァイク国鉄の例に倣って、徐々に技術サポートを組織化していった。

最初の蒸気機関車の行動範囲はわずか 80 km 程度だったため、すべての大きな駅には機関車のメンテナンスのための設備が設置され、特に石炭と水の補給が必要でした。このような設備はジャンクションにも設置されており、そのため、このような機関車庫が非常に多く存在していました。

1860 年代から、すべての鉄道会社は、運行管理 (機関車の操作) と機械工学の機能を分離しました。時が経つにつれて、最初の修理工場 ( Ausbesserungswerke ) も登場しました。これは当時、 Hauptwerkstätten (主要工場) と呼ばれていました。ドイツ帝国 が成立すると、上記のシステムはすべての企業に採用され、さらに多くの私鉄が国有化され、その結果、これらの企業も最終的にこのアプローチに従うことになりました。

1920 年 4 月 30 日の州条約に続いてドイツ国有鉄道 ( Länderbahnen ) が引き継がれたことにより、エンジニアリング サービスの組織がドイツ全土で標準化されました。ドイツ国営鉄道(DR) は、さまざまな国営鉄道部門 ( Reichsbahndirektionen ) とエンジニアリング オフィス ( Maschinenämter )を設立しました。1935 年 8 月 1 日には、7 つの国営鉄道部門と 132 のエンジニアリング オフィスが存在していました。

1920 年代に導入された新しい組織規則は効果を発揮しましたが、それでもなお、鉄道企業団の数は大幅に増減しました。当初、ドイツ連邦共和国は大規模な機関車工場を鉄道企業団に転換しましたが、ドイツ国営鉄道協会が設立されると状況は一変しました。第一次世界大戦後、戦勝国に支払う賠償金の 5 分の 1 をドイツ連邦共和国が負担する必要がありました。これを管理するために、合理化措置を講じる必要があり、何よりもほぼすべての分野で節約を行う必要がありました。さらに、管理が合理化され、小規模な鉄道企業団はすべて閉鎖されました。同時に、いわゆるGroßbahnbetriebswerke (大型機関車基地) が設立されました。中規模および小規模の施設は、これらの機関車基地に統合されることがよくありました。その結果、多数の保守施設を備えた巨大な機関庫が誕生しました。例としては、ドレスデン・フリードリヒシュタット、ハンブルク・アルトナ、ハム、オスナブリュックなどがあります。これらの機関庫では、150 台を超える機関車の保守を担当することが多かったのです。

ドイツ連邦鉄道は1950年から、小規模な鉄道施設を支線に転換し始めました。この発展は、牽引方式の転換によって加速されました。ディーゼル機関車や電気機関車の方が人員が大幅に削減されたためです。また、旅客輸送と貨物輸送の減少により、鉄道施設の容量の一部が不要になりました。1956 年から 1969 年にかけて、ドイツ連邦鉄道は合計 77 の鉄道施設を閉鎖しました。ドイツ鉄道の蒸気機関車時代の終焉により、さらに閉鎖が続きました。

当初、東ドイツのドイツ国鉄は逆の方向に進んでいた。多くの小規模な留置所 ( Lokbahnhöfe ) が、主に現場での機関車の保守をより確実にするために、機関車保管所に昇格した。1960 年代半ばに牽引方式の切り替えが始まるまで、東ドイツはドイツ鉄道と同様のパターンに従い始めた。小規模な機関車保管所は閉鎖されたが、そのほとんどは機関車保管所として引き続き使用された。ディーゼル機関車と電気機関車の保守については、東ドイツは一般に既存の施設で間に合わせ、新しい近代的な施設の建設は少数のケースで行われただけであった。

鉄道改革とドイツ鉄道の設立により、100年にわたる運営コンセプトが完全に変更され、運営と保守の一体性が放棄されました。これら2つの機能は、牽引と工場の事業分野に引き継がれました。BetriebswerkeはBetriebshöfeに改名され、それぞれが独自の管理者の下に置かれました。この新しい構造により、工場は牽引事業分野から割り当てられた保守作業の供給者になりました。このまったく新しい体制により、ドイツ鉄道では合理化の波が始まり、工場とBetriebshöfenが閉鎖されました。旧ドイツ国営鉄道の地域（つまり東ドイツ）では、大きなBahnbetriebswerkeさえも閉鎖されました。^[1] ICEなどの新しい動力ユニットを展開するためには、新しい車両の整備ができるようにBetriebshöfeを拡張する必要があった。

鉄道会社は、運行中の機関車の日常的な保守と軽微な修理を担当しています。列車サービスへの乗務員の割り当ても、鉄道会社で計画され、実行されます。指定された間隔 (通常は週に 1 回または 2 回) で、機関車のすべてのコンポーネントが「検査整備士」( Nachschauschlosser ) によって検査およびテストされます。より包括的な設備を備えたより大規模な鉄道会社は、エンジンの交換や、地下の輪軸旋盤装置を使用した輪軸のプロファイルフライス加工などの大規模な修理も自ら行います。

かつて最も多くの作業が行われたのは、蒸気機関車の保守作業でした。水、石炭、ブレーキ砂などの運転用備品の補充に加え、火格子と煙室から毎日燃え殻を取り除かなければなりませんでした。すべてのベアリングに油を差すことも、蒸気機関車の毎日の作業スケジュールの一部でした。また、炭水車を計画された移動方向に向けることも重要でした。Bw で定められたルーチンの一部であった最も重要な保守作業の 1 つは、ボイラーの洗浄でした。

蒸気機関車からディーゼル機関車および電気機関車への牽引の切り替えに伴い、鉄道管理局の包括的な再編が必要になりました。蒸気機関車の保守にのみ必要な施設はもはや意味を持ちませんでした。電気機関車の整備には、Bwに架線を架設する以外に特別な設備はほとんど必要ありませんでしたが、ディーゼル機関車の留置に最も重要な措置は燃料補給装置の設置でした。

それに比べて、電気機関車の整備に必要な作業量は非常に少なく、主にブレーキ砂コンテナの補充、比較的少ないグリースポイントへのグリース塗布、特に列車安全 (PZB)装置の機能テストなどに限定されています。

ディーゼル機関車でも、同様の作業を行う必要があります。さらに、定期的に、オイルや各種フィルターの交換など、モーターと駆動装置のメンテナンスを行う必要があります。そのため、現代のBwsには、オイル交換用の適切な機器が必要です。

現代のディーゼル機関車や電気機関車は、メンテナンスの手間が少なく、摩耗しない部品が多数あるため、メンテナンスがほとんど必要ありません。そのため、蒸気機関車時代と比べて、今日では鉄道会社が少数しか存在せず、それらの会社は、機関車クラス全体のメンテナンスと修理に集中することが多かったのです。

ドイツ鉄道では、今日のBahnbetriebswerke （ Betriebshöfeと呼ばれる）はますます独立性を高め、DB AG の複数の事業分野に分割されています。ÖBBでは、 Technische Services部門がそれらを担当しています。 Betriebshöfe の大半では、民間鉄道車両の保守など、他の企業のために作業も行われています。 これは、民間鉄道事業者が独自の車両基地を建設する余裕がないため、機関車の保守作業が国鉄の Betriebshöfeに引き渡されることが多いためです。

ベトリープショフェは立ち入り禁止区域であり、通常は一般公開されていません。作業は日中だけでなく、牽引作業に多数の機関車が必要とされない夜間に主に行われます。ICE やその他の多重ユニットもベトリープショフェに保管されますが、アクセスできないため、保護されていない貨物車両が屋外に保管されている場合によくある落書きの問題はありません。

蒸気機関時代の建物が今も残っているベトリープスホーフェでは、建物を拡張する際に問題が発生することがよくあります。文化遺産保護下にある建物は取り壊すことができません。それ以外の場合、ベトリープスホーフェは基本的にどの方向にも拡張できるように設計されます。計画段階であっても、後で施設を拡張することが決定された場合に問題なく購入できる十分な追加の不動産があることを確認することを考慮する必要があります。

かつての鉄道施設は、使われなくなり、完全に草木に覆われてしまうことがよくあります。線路は完全に撤去され、歴史的保護下にある建物だけが残ることもよくあります。しかし、ドイツでは、かつての鉄道施設を国内最大の鉄道体験施設に変えるプロジェクトがあります。このプロジェクトでは、すべての老朽化した建物を元の状態に復元します。^[2]

機関車の保守に加え、いくつかの鉄道会社は特別列車の保守も担当しており、牽引方式が変わってもその点は変わっていない。最も重要なユニットは、緊急列車（脱線した車両を軌道修正する）と除雪装置である。1980年代までは消防列車もあったが、その機能はその後鉄道消防隊に吸収された。鉄道会社の円滑な運営には、自力で動けない貨車、客車、機関車を移動させる入換機も必要である。20年前までは、使用済み石油列車などの他の特別列車もあったが、それらはすべてその後引退した。^[3]

最初のドイツ国営鉄道のバスおよびトラックは 1933 年に運行を開始しました。これらの車両の保守および修理は、新設された車両基地であるクラフトワーゲンベトリーブスヴェルケ( KBW、KBw ) に委託され、多くの場合、既存のバーンベトリーブスヴェルケに付属していました。

1990年にドイツ連邦鉄道のバスサービスが民営化され再編されるまで、ドイツ連邦鉄道にはクラフトワーゲンベトリープヴェルケ（KBW）もあった。KBWはバスサービスの技術的側面、すなわち乗務員と車両の割り当て、整備、修理などを担当していた。さらに、DB独自の長距離輸送車両のトラックや、クレマイヤー製のトレーラーとトラクターを備えた重量物輸送車など、他のDB道路車両の整備も行っていた。ただし、DB重量物輸送グループ（Straße-Schiene、つまり「道路鉄道」）はハーゲンに拠点を置いていた。全般的な検査はDBの職員が行っていた。クラフトワーゲンベトリープヴェルケは、DB独自の自動車教習所の一部にも併設されていた。より小規模な施設であるKグループは、バーンベトリープヴェルケ（たとえばハーメルン）に併設されていた。クラフトワーゲンベトリープスヴェルケの所在地には、 ハノーバー、ハンブルク、ブレーメン、ブラウンシュヴァイク、カッセルなどがありました。

東ドイツのドイツ国営鉄道には、すべての鉄道作業車両の整備と修理を担当するKraftwagenbetriebswerke ( Kbw )もありました。鉄道サービスを補完するバスやトラックもいくつか含まれていましたが、主に社内の故障対応、配送、供給、または特殊な作業車両でした。

1993年に車両のメンテナンスと配布が変更され、残りの車両はDB-Fuhrparkserviceと呼ばれる新しい事業領域に移管されました。

• ドイツの機関車庫一覧
• 外注品
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• 動力車庫
• ラウンドハウス

• ライナーズ、ジャン (2006)。つまり、funktioniert das Bahnbetriebswerk (ドイツ語)。フェルラグをトランスプレスします。ISBN 3-613-71279-2。
• ヴァイケルト、ウォルター。トイフェル、マンフレッド (2005)。Die Technologie der Ausbesserung der Dampflokomotiven (ドイツ語)。フェルラグをトランスプレスします。ISBN 3-613-71256-3。
• ティートケ、マルクス。Bahnbetriebswerke Teil 1、Bekohlung und Besandung (ドイツ語)。 Vol. EK-Special 19. フライブルク: EK-Verlag GmbH。
• ティートケ、マルクス。Bahnbetriebswerke Teil 2、Wasser marsch (ドイツ語)。 Vol. EK-Special 24. フライブルク: EK-Verlag GmbH。
• ティートケ、マルクス。Bahnbetriebswerke Teil 3、Drehscheiben und Lokschuppen (ドイツ語)。 Vol. EK-Special 34. フライブルク: EK-Verlag GmbH。
• グロスコップフ、フォルカー。ローデ、ダーク。ティートケ、マルクス (2001)。Bahnbetriebswerke Teil 1、Kleine Lokstationen (ドイツ語)。 Vol.アイゼンバーン・ジャーナル・アンラーゲンプラヌング、2001 年 2 月。 Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH。ISBN 3-89610-073-4。
• グロスコップフ、フォルカー。ローデ、ダーク。ティートケ、マルクス (2002)。Bahnbetriebswerke Teil 2、Mittelgroße Lokstationen (ドイツ語)。 Vol.アイゼンバーン・ジャーナル・アンラーゲンプランング、2002 年 4 月。 Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH。ISBN 3-89610-102-1。
• ローデ、ダーク。ティートケ、マルクス (2003)。Bahnbetriebswerke Teil 3, Große Lokstationen (ドイツ語)。 Vol.アイゼンバーン・ジャーナル・アンラーゲンプランング、2003 年 4 月。 Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH。ISBN 3-89610-116-1。
• ローデ、ダーク。ティートケ、マルクス (2004)。Bahnbetriebswerke Teil 4, Groß-Bw (ドイツ語)。 Vol.アイゼンバーン・ジャーナル・アンラーゲンプランング、2004 年 4 月。 Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH。ISBN 3-89610-129-3。

• Modellbahnschau zeigt ua das Bahnbetriebswerk Ottbergen 1975 – In Museumsqualität im Maßstab 1:87