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_-_15752700306.jpg/500px-BSA_A65C_Rocket_(1964)_-_15752700306.jpg) 1964 BSA A65 ロケット | |
| メーカー | バーミンガム小火器会社(BSA) |
|---|---|
| 生産 | 1962–1972 |
| 組み立て | スモール ヒース、バーミンガム 、イギリス |
| 前任者 | A7 / A10 |
| エンジン | 500 cc (31 cu in) 654 cc (39.9 cu in) 751 cc (45.8 cu in) 空冷 OHV ツイン |
| ボア/ストローク | 500: 65.5 mm × 74 mm (2.58 インチ × 2.91 インチ) 650: 75 mm × 74 mm (3.0 インチ × 2.9 インチ) 750: 75 mm × 85 mm (3.0 インチ × 3.3 インチ) |
| 点火タイプ | ツインコイル |
| 伝染 ; 感染 | トリプレックスプライマリチェーン、4速ギアボックス |
| フレームタイプ | 半二重クレードル |
| ブレーキ | 7"/8"ドラムフロント 7"ドラムリア 8" 2lsドラム1968年以降 |
| ホイールベース | 54インチ（1,400 mm） |
| 回転半径 | 14フィート（4.3メートル） |
BSAユニットツインは、バーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー（BSA）が米国市場向けに製造したユニット構造の ツインシリンダー バイクのシリーズである。1962年から1972年にかけて、500cc（31立方インチ）、650cc（40立方インチ）、750cc（46立方インチ）のツインシリーズが製造されたが、[1]これらは実際には、ユニット以前の旧型A7/A10モデルシリーズを軽量化した開発品であった。[2]エンジンは振動が激しいことで有名であったが、当時としては加速が良く、最高速度は時速100マイル（160km/h）であった。[1]
米国向けモデルは一般的に英国向けモデルよりもガソリンタンクが小さく、ハンドルバーが高く幅広で、1966年以前は2つの市場で異なるモデル名が使用されていました。
500cc モデルは、単気筒B50モデルが導入された 1971 年に廃止されました。
BSAグループは財政難の深刻化に直面し、1973年にノートン・ビリアーズと合併した。新設されたノートン・ビリアーズ・トライアンフによる合理化の一環として、BSAのオートバイの生産は中止された。
デザイン
背景
ルーカスがマグネトとダイナモを廃止してオルタネーターに切り替えようとしたことを受けて、BSAのマネージングディレクター兼ゼネラルマネージャーのボブ・フィアロンは、この機会を利用してBSAのツインエンジンを改良し、外観を一新した。彼は、この新モデルが、潜在的に利益率が高いが競争の激しい米国市場で成功することを期待していた。彼は、チーフ開発エンジニアのバート・ペリゴと協力して、ユニット構造のツインエンジンを開発した[3] 。このユニット構造のツインエンジンは、 「パワーエッグ」設計コンセプトを採用している[4] 。
エンジン
ユニット化される前のエンジンは、ユニット化される前は「非ユニット」と呼ばれていましたが、オートバイメーカーがエンジンとギアボックスを別々の専門サプライヤーから購入し、独自のフレームに取り付けていた時代にその起源を持ちます。1950 年代後半までには、ほとんどのメーカーが独自のエンジンとギアボックスを製造し、エンジンとギアボックスを一体型鋳造で組み合わせて、よりコンパクトなユニットを製造できるようになりました。
ペリゴの設計チームは、古い A7/A10 エンジンをベースに新しいエンジンを設計した。生産を合理化し、コストを抑えるため、できるだけ多くの部品をエンジン サイズ間で共通化した。500 エンジンと 650 エンジンは同じストローク (74 mm (2.9 インチ)) とシリンダー間隔を共有していたため、エンジンの下半分は両方のサイズで共通にできた。(A7 モデルと A10 モデルはストロークとシリンダー間隔が異なっていたため、クランクシャフトとクランクケースは互換性がなかった)。新しいエンジンの改良点には、シリンダー ブロック鋳造部のプッシュロッド通路によるオイル漏れのリスクの低減、[3]と、ヘッドに鋳造されたロッカー スピンドルを保持する柱によるバルブ クリアランス制御の向上などがある。[4] [5]プライマリ ドライブは、以前のモデルの単列チェーンではなく三重チェーンで、クラッチにはゴム インサートが追加されてよりスムーズな伝達が実現された。[5]
旧型エンジンではクランクシャフトの駆動側にローラーベアリングが使用されていたが、新型エンジンではケージ付きボールベアリングが使用された。タイミング側にはプレーンベアリングが残されたが、サイズが大きくなった。この配置は問題であることが判明し、1966年にボールベアリングはローラーベアリングに置き換えられた。[4] [5]
自転車パーツ
よりコンパクトなユニット構造エンジン用に新しいフレームが設計された。フレームは旧モデルのフレームのラインを踏襲し、1本のスパインを持つ半二重クレードルだった。新しいフレームはすべて溶接されていた。リアスイングアームはGirlingの3ポジション調整式ショックアブソーバーで制御された。BSA独自のフォークが使用され、圧縮ダンピングのみが可能だった。フロントブレーキは500モデルでは7インチ、650では8インチだったが、後の500には8インチブレーキが装着された。[5]
新型モデルのホイールベースは54インチ（1,400 mm）で、前モデルより2インチ短くなった。[5]
モデルの概要
注記
- ^ ab スターツインとも呼ばれる[26]
- ^ ab 1965年、このモデルは米国西海岸のカタログにのみ掲載されていた[27] [9]
- ^ 米国では、このモデルは米国西海岸カタログにのみ掲載されていた[27] [9]
- ^ 1964年米国西部カタログでは「サイクロン」として掲載されている[29]
- ^ 米国では、このモデルは米国西海岸カタログを除いて「サイクロン」としてリストされていました[27] [9]
- ^ 1964年米国西部カタログには記載されていない[29]
- ^ 米国では、このモデルは米国西海岸カタログを除いて「ライトニング」としてリストされていました[27] [9]
- ^ バッジを変更したトライアンフTR6トロフィー[31]
タイムライン
1962
500ccと650ccのモデルは、フロントブレーキを除いて共通の自転車部品を使用して発売されました。フロントブレーキは500では7インチ、650では8インチでした。 [33] 500ccモデルは「スター」、650は英国では「スター」、米国では「ロイヤルスター」と命名されました。
1963
500モデルの名称は米国では「ロイヤルスター」に変更されました。
1964
米国では2つの新しい500モデルが導入されました。どちらもツインキャブレターを備え、「サイクロンロード」と「サイクロンコンペティション」と呼ばれていました。ロードバージョンにはスポーツカムが装備され、コンペティションバージョンにはライトがなく、より高い圧縮比とレースカムが装備されていました。[8]どちらも650の8インチフロントブレーキを備えていました。
英国では「ロケット」、米国では「サンダーバードロケット」と呼ばれる、新しい高性能650モデルが導入されました。ツインキャブバージョンの「ライトニングロケット」は米国で導入されました。これら2つのモデルは、今年製造中止となったプレユニット「ゴールデンフラッシュ」と「スーパーロケット」モデルに代わるものでした。 [26]
サイクロンコンペティションの650バージョンも米国で導入され、「スピットファイアホーネット」と呼ばれました。[8]これは、生産中止となった先行機「スピットファイアスクランブラー」の代替機でした。[26]
500と650の警察装備バージョンも導入されました。[6]
1965
サイクロンモデルはライトニングロケットと同様に英国でも販売されたが、英国では「ライトニング」と呼ばれていた。ライトニングロケット/ライトニングは前年のモデルよりも圧縮比が高くなっている。[34]
限定版「ライトニング クラブマン」が発表された。このモデルは、サイアミーズ排気管、クラブマンハンドルバー、リアセットフットレスト、クロスギアボックスを特徴としていた。このモデルは量産レース用に設計された。[30] 500cc版「サイクロン クラブマン」も生産された。[30]
クランクシャフトのメインベアリングは信頼性が低かったため、この問題を解決するために駆動側にローラーベアリングが導入され、タイミング側には改良されたブロンズブッシュが導入されました。[5]
1966
1966 年には製品ラインナップが合理化され、国によって同じモデルが異なる名前で呼ばれることがなくなりました。
- 500ccのスター（英国）とロイヤルスター（米国）はすべての地域でロイヤルスターとなり、他のシリーズと同じ8インチのフロントブレーキが装備されました。[5]
- サイクロンモデルは「ワスプ」に改名されました
- 650スター（英国）とロイヤルスター（米国）モデルは廃止されました
- ロケット（英国）とサンダーボルトロケット（米国）はサンダーボルトになった
- ライトニング（英国）とライトニングロケット（米国）はライトニングになった。
- BSA は警察部隊の個別の要件に応じて警察部隊にオートバイを供給し続けましたが、警察モデルは製造中止になりました。
- 米国限定のスピットファイア ホーネットは、新しく導入された高性能モデル「スピットファイア」との混同を避けるため、「ホーネット」に改名されました。
Mk IIと呼ばれる高性能スピットファイアモデルは、10.5:1の圧縮比、オープンベルマウスのアマル1-5/32インチGP2キャブレター2個、およびクロスレシオギアボックスを特徴としていました。[35] [36]
この年、全モデルが12V電気にアップグレードされました。[5]
1967
Wasp モデルは製造中止となり、Royal Star が唯一の 500 モデルとなりました。
スピットファイアは圧縮比が9:1に下げられ、キャブレターが新型アマル・コンセントリックに変更されたMK IIIモデルに進化しました。[35]これらの変更により、低速での始動性と操縦性が向上しました。
2ウェイダンピングを備えた新しいフォークが導入されました。
1968
米国限定のホーネットオフローダーは生産中止となり、新モデル「ファイアーバード スクランブラー」がすべての販売地域で導入されました。
すべてのモデルにツインリーディングシューフロントブレーキが装備され、キャブレターはアマルコンセントリックに変更されました。スピットファイアはMk IVに進化しました。
1969
主力のロケット3 750ccトリプルの導入により、BSAは最高級の650ccツインの必要性がなくなったと判断し、スピットファイアの生産を中止した。[35]
1970
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外観上の小さな変更を除けば、範囲は 1970 年も同じままでした。
1971
500cc 単気筒B50モデルの導入により、ロイヤルスターは生産終了となりました。
650には「オイルベアリングフレーム」を含む新しい自転車部品が与えられた。[37]外観上のアイテムとは別に、自転車部品はトライアンフの双子と共有された。（トライアンフはBSAの子会社であった）。
AMAクラスCレース用の750ccマシンを製造するために、BSAはライトニングのクランクシャフトのストロークを11mm長くして排気量を751ccにした。最小生産要件を満たすために202台のA70ライトニングマシンが製造された。すべて米国に輸出され、そのほとんどはボルチモアの東海岸代理店に送られた。[32]
1972
1972 年までに BSA は深刻な財政難に陥り、コスト削減のためファイアーバード スクランブラーは生産中止となりました。
1973
ライバルである英国のオートバイ製造会社、ノートン・ビリアーズも財政難に陥っていたため、英国政府は救済策に資金を提供し、両社を合併して新会社ノートン・ビリアーズ・トライアンフ（NVT）を設立した。新会社の製品合理化の一環として、NVTはBSAモデルの生産を中止した。
その他のモデル
E35 フューリー
BSAフューリーは1970年に作られたプロトタイプのオートバイです。エドワード・ターナーによって設計されましたが、バート・ホップウッドとダグ・ヘールによって大幅に再設計されました。[38] [39]フューリーはBSAグループの崩壊により商業生産されることはありませんでした。[40]
1971年に発売された349cc（21.3立方インチ）のダブルオーバーヘッドカムツインBSA E35は、BSAフューリーのブランド名で呼ばれた。これは本質的にはトライアンフ バンディットと同じオートバイであり、BSAファクトリーが日本からの輸入車に対抗する最後の試みであった。[41] フューリーに使用されたフレームは、レーシングBSAトリプルで使用されたフレームの設計者であるロブ ノースによって設計された。「ストリート スクランブラー」E35SSとロードバージョンのE35Rは、1971年に開発された。上向きのツインサイレンサーを備えたSSには、オプションの電動スターターとインジケーター、26 mmアマル同心キャブレターが装備されていた。フューリーは34 bhp（25kW）を発揮し、最高速度110 mph（180 km/h）に達することができた。
T65 サンダーボルト
BSAツインの生産が中止された後、既存の輸出注文を満たすために、200〜300台のトライアンフTR6トロフィーがBSA T65サンダーボルトとして再バッジされ、スペインとオーストラリアに輸出されました。[31] [43]
さらに読む
- ベーコン、ロイ H. (1995)。BSA A50/A65 ツインズ: 全モデル。ヘインズ マニュアル社。ISBN 9781856483094。
- ベーコン、ロイ H. (2007)。BSAツインズ アンド トリプルズ(初版)。メルシャン マニュアルズ社。ISBN 9781903088364. ASIN 1903088364。
- クラーク、RM (1996)。BSAツインズA50およびA65ゴールドポートフォリオ1962-1973。ブルックランズブックス。ISBN 9781855203372。
- クライマー、フロイド (2012)。BSAツインズ 650cc & 500cc 1962-1969 の第 2 巻。Veloce Enterprises, Inc. ISBN 9781588501691。
- ヘンショー、ピーター (2008)。BSA 500 & 650 ツインズ: 必須の購入者ガイド。Veloce Publishing。ISBN 9781845841362。
- ケンプ、アンドリュー（2004）。クラシックブリティッシュバイク。アビーデールプレス。ISBN 9781861471369。
- ヴェイル、マシュー（2005年）。BSAユニットツインズ。クロウッドプレス。ISBN 9781861266897。
参考文献
- ^ ab ケンプ、アンドリュー; デ・セ (2004)。クラシックブリティッシュバイク。ミルコ。ブックマート社。ISBN 978-1-86147-136-9。
- ^ ベーコン、ロイ (1988)。60年代の英国のオートバイ。オスプレイ出版。ISBN 978-1-85648-166-3。
- ^ ab Clarke, RM (1996年5月26日). BSA Twins – A50 & A65 Gold Portfolio . Brooklands Books Ltd. ISBN 978-1-85520-337-2。
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- ^ 「1967年米国カタログ」。BSA MCC of NSWウェブサイト。 2018年6月24日閲覧。
- ^ 「BSA 1967 取扱説明書。499cc A50R および 654cc A65L A65H A65T A65 スピットファイア マーク 3 のみ」。国立オートバイ博物館。2018年6 月 24 日閲覧。
- ^ 「1968年米国カタログ」。BSA MCC of NSW 。 2018年6月24日閲覧。
- ^ 「BSA 1968 取扱説明書。499cc A50R&654cc A65L A65FS A65T A65 スピットファイア マーク4 ユニット ツイン フレームにオイルが入っていません」。国立オートバイ博物館。2018年6月24日閲覧。
- ^ 「1969年米国カタログ」BSA MCC of NSW 。 2018年6月24日閲覧。
- ^ 「BSA 1969 取扱説明書。499cc A50R および 654cc A65L A65FS A65 スピットファイア M4 ユニットツイン。フレームにオイルが入っていません。」国立オートバイ博物館。2018年6 月 24 日閲覧。
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- ^ クレイトン、グラハム（2013年6月1日）。「1966 BSA A65 スピットファイア スピードバイク」www.motorcyclemojo.com 。 2018年6月25日閲覧。
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- ^ 丘の上の盗賊 (クラシック モーターサイクル 11/84)
- ^ “1971 BSA Fury”. 2010年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月22日閲覧。
- ^ クルー、ジェフ（2007）、エドワード・ターナー：オートバイの背後にいる男、Veloce Publishing、p。133、ISBN 978-1-84584-065-5
- ^ “BSA 350 Fury SS Prototype DZ75”. 2011年7月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月22日閲覧。
- ^ イルミネン、ゲイリー（2017年5月22日）。「トライアンフ・バンディット/BSAフューリー350の悲しい事件：どうなっていたか」アルティメット・モーターサイクリング。 2018年6月24日閲覧。
- ^ 「BSA THUNDERBOLT T65 1972」。imperiya.by （ロシア語） 。 2018年6月25日閲覧。