BMW K1

BMW K1

メーカー	BMW
生産	1988年～1993年（6,921台）
前任者	K100
後継	なし
クラス	スポーツツーリング
エンジン	タイプ: 987 cc 液冷縦置き4気筒 バルブトレイン: DOHC、気筒あたり4バルブ キャブレター: ボッシュ電子燃料噴射 点火: Hy 3次元マッピングを備えたコンピュータ制御デジタル
ボア/ストローク	67 mm × 70 mm (2.6 インチ × 2.8 インチ)
圧縮比	11.0:1
力	標準100 hp (75 kW) @ 8,000 rpm 米国95 hp (71 kW) @ 8,000 rpm
トルク	74 ポンドフィート (100 Nm) @ 6,750 rpm
伝染 ; 感染	クロスレシオ5速、シャフトドライブ
ブレーキ	フロント: 305 mm ツインディスク、4 ピストン ブレンボキャリパー リア: 285 mm シングルディスク オプションのABS
ホイールベース	1,565 mm (61.6 インチ)
寸法	長さ: 2,160 mm (85 インチ) 幅: 720 mm (28 インチ) 高さ: 1,170 mm (46 インチ)
シート高	780 mm (31 インチ)
重さ	234 kg (516 ポンド) (乾燥重量)
燃料容量	22 L (4.8 英ガロン、5.8 米ガロン) (4 L (0.88 英ガロン、1.1 米ガロン) の予備を含む)
燃費	44 mpg ‑imp (6.4 L/100 km; 37 mpg ‑US ) から 55 mpg ‑imp (5.1 L/100 km; 46 mpg ‑US )

BMW K1 は、1988 年に発売されたBMW製のオートバイです。

高価で、愛されるか嫌われるかのどちらかであったが、^[1]生産期間が短かったため、オートバイのプレス^[要出典]と一般の人々^[2]は、BMWのオートバイに対して二度と同じ見方をすることはなかった^{[3] 。}

初期の技術にはいくつかの問題がありました。筐体によって過剰な熱が蓄積され、ホイールベースが長いため旋回半径が 22 フィート (6.7 メートル) になりました。

排出ガス規制に関する欧州連合の法案提出の必要性から、BMWは1983年から1992年にかけて1,000ccのBMW K100を発表し、従来のフラットツインエンジンに代わる技術の開発に着手した。ヨゼフ・フリッツェンウェンガーとシュテファン・パッハーネッグ率いるチームは、プジョーの水冷式自動車エンジンをベースにした設計プロトタイプを開発した。K100の基本設計では、エンジンはバイクのフレームと一直線になるように横向きに置かれ、縦置き4気筒と呼ばれ、クランクシャフトはバイクの右側、シリンダー、ピストン、カムシャフト、インジェクター、スパークプラグは左側に配置されていた。この配置により重心が比較的低く保たれ、ハンドリングに有利となった。

K100は依然としてクルーザー/ツアラーのデザインに偏っており、BMWのマーケティングは、より若者志向の市場認識に訴え、日本の工場と競争するために、スポーツ志向のツアラーを望んでいました。BMWは、ドイツで販売されるオートバイにメーカーが課した100 bhp（75 kW）の制限に固執していたため、両方の問題を解決するには空気力学に頼る必要があると判断しました。^[3]

1984年のケルンモーターショーで、BMWデザインは標準のK100シャーシをベースにした空力「レーサー」モックアップを作成した。^[4] 1988年のケルンショーでは、量産型K1に、2つの小さなパニア（蓋はザヌーシZCP（ザヌーシ・コンポーネンティ・プラスティカ）製）を含む7ピースのメインフェアリングにぴったりとフィットする、同じ大きくて全体を包み込む2ピースのフロントマッドガードが使用されました。結果として、ライダーがうつ伏せの状態で抗力係数は0.34となり、1988年の量産バイクの中で最低でした。^[3]

このバイクの「従来のBMWとは異なる」性質に加えて、明るい赤や青に黄色のグラフィックとハイライトを組み合わせた大胆な配色は、通常のBMWとはまったく異なり、奇妙に見えました。^[3]

K1が発売された頃は、速かったが速くはなかった。空力ボディの追加とエンジニアリングおよびコンポーネントの全般的なアップグレードの結果、重量が増加し、結果としてスポーツバイクとしては重い234kg（516ポンド）になった。ホイールベースの延長と相まって回転半径が22フィート（6.7メートル）になり、経済的で快適なスポーツツアラーとなった。しかし、エンジンは重量に対してバイクを素早く加速させるほど強力ではなく、したがってスポーツ競技には適していなかった。^[3]

全面フェアリングは初期のプレスロードテストで、時速50マイル（80km/h）以下では余分な熱を保持し、場合によってはライダーを火傷させることが判明しました。BMWは最終的にフェアリング下のヒートブランケットを提供し、これを大幅に軽減しましたが、常に問題がありました。^[5]しかし、BMWは重​​量が問題であることを知っていたため、パネルはうまく設計されていましたが、薄く、ひび割れが発生していました。結果として、初期モデルではパネルのフィット感が悪く、パネルのひび割れと相まって、ドイツではバイクに「ヨーグルトカートン」というニックネームが付けられました。パネルのデザインと製造はバイクの生産中に変更されることはありませんでしたが、カラースキームはケチャップレッドとメタリックブルーに黄色のディテールからメタリックブラックにトーンダウンされました。

エンジンはよく開発されていたが、二次振動に悩まされていた。これは3気筒のK100から派生したK75では最小限に抑えられ、K100では適切に設計された振動抑制装置の導入により最小限に抑えられた。スポーツ志向のK1では、エンジンがフレームに直接取り付けられていたため、特定の中速エンジン回転数で二次振動の問題が発生していた。^[5]

1993年までに市場は大きく変化・発展し、馬場忠男がデザインしたホンダファイアブレードのようなスポーツバイクの登場により生産終了となった。^{[3] [6]}

ウィキメディア・コモンズには、 BMW K1に関連するメディアがあります。

• BMW K1の仕様