バンコクの高架道路と鉄道システム

バンコクの高架道路および鉄道システム( BERTS、タイ語: โครงการระบบการขนส่งทางรถ ไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร主契約者ホープウェル・ホールディングスの名をとってホープウェル・プロジェクト（タイ語: โครงการโฮปเวลล์ ）として一般に知られる）は、バンコク中心部からドンムアンまでの高架高速道路と鉄道を建設するという失敗したプロジェクトでした。国際空港。

建設は1990年に始まったが、1992年にアナンド・パニャラチュン政権によって中断され、最終的には1997年に法的な争いにより10～13%しか完成していない状態で中止された。プロジェクトは1998年に中止された。^[1]立石に似ていることから、冗談めかして「タイのストーンヘンジ」というあだ名が付けられた。2024年現在、いくつかの柱はまだ立っており、プロジェクトに関する訴訟が続いている。^[2]

1986年、ホープウェル・ホールディングスは、民間資金でバンコクの人々に香港で運行されているものと同様の大量輸送鉄道を提供できる輸送システムを調査・開発しました。^[3]

この統合システムのコンセプトは、アラップの意見を取り入れて作成され、タイ国運輸通信省と国鉄に提示されました。交渉と最終的な国際入札を経て、ホープウェル（タイランド）社は、SRTおよび運輸通信省（MOTC）と38年間の事業権契約を締結し、アラップを設計チームの主要メンバーとして、BERTSシステムの構築、所有、運営、譲渡（BOOT）を行いました。^[3]アラップは1991年にこのシステムのコンサルタントに任命されました。^[4]

800億バーツ（32億米ドル）のプロジェクトは、実現可能性調査や明確な完成予定もないまま、 1990年11月9日に承認された。 ^[5]タイ運輸省、SRT、香港のホープウェル・ホールディングスのタイ子会社の共同プロジェクトである。^{[6] [検証に失敗]}このプロジェクト は3つのフェーズに分かれており、第1フェーズはバンコクの主要鉄道駅であるフアランポーン駅からドンムアン国際空港までの南北線、第2フェーズはタリンチャン地区からフアマークまでの東西線、第3フェーズは港への支線である。 ^[1] 総延長60kmの3つの路線はすべて、既存のSRTの路線の上に建設される予定であった。

建設計画は5つのフェーズに分かれており、以下の通りである。^{[7] [8]}

• フェーズ 1: ヨマラート-ドンムアン、全長 18.8 キロメートル、工期 4 年、1995 年 12 月に完成予定。
• 第2フェーズ：ヨマラート～フアランポーン～フアマークおよびマッカサン～チャオプラヤー川、総延長18.5キロメートル、工期5年、1996年12月完成予定。
• フェーズ3：ドンムアン-ランシット、全長7キロメートル、建設期間は6年、1997年12月に完成予定。
• 第4期：フアランポーン-ウォンウィアンヤイ間およびヨマラート-バンコクノイ間。総延長は6.7キロメートル、工期は7年、1998年12月に完成予定。
• 第 5 フェーズ:ウォンウィアン ヤイ - ポー ニミット間、およびタリン チャン- バンコク ノイ間。総延長は 9.1 キロメートル、工期は 8 年、1999 年 12 月に完成予定。

1996年に、線路敷設のBalfour Beatty 、 172両の貨車供給のAdTranz 、列車車庫、駅、信号システムのSiemensなど、いくつかの契約が締結されました。政府がプロジェクトを中止すると脅したにもかかわらず、同じ年にさらに多くの契約が締結されました。 ^{[9] [10]} 鉄道中電圧電気システムは、25kV単相牽引と22kV変電所供給で構成されており、鉄道のルートに隣接する3つの大規模供給変電所を介して電力供給当局の230kV一次ネットワークから供給されます。幹線駅、高速道路などへの供給は、コミュニティ鉄道駅変電所から行われます。初期のCT運用は、3分間隔の4両編成で構成され、最大容量は2分間隔の9両編成です。230kVは、可用性と経済性に基づいて、タイで利用可能な標準の公称三相電圧として選択されました。^[11]

このプロジェクトは当初から汚職の噂で持ちきりだった。^[6] プロジェクトの最初の部分は1995年12月に稼働し、残りは1999年12月までに完成する予定だった。 ^[1] しかし、アジア通貨危機の最中の1997年8月に建設は中止され、完成率はわずか10%だった。^{[5]ホープウェルの} ゴードン・ウーは、土地収用の遅れはタイ政府のせいだと非難したが、タイ当局はホープウェルが単に資金を使い果たしただけだと述べた。^[5] 双方は金銭的補償を要求し、契約違反で相手を訴えると脅した。^[5]ホープウェルは、この工事に5億7500万ドルかかったと主張した。^[1]このプロジェクトは1998年に内閣によって正式に中止された。^{[6] [8]}

このプロジェクトにより、計画されたルート沿いに1,000本以上のコンクリート柱が放置されたままとなり、バンコクポスト紙はこれを「バンコク版ストーンヘンジ」と評した。^[12]プロジェクトの復活はホープウェルとSRTの両社から定期的に提案されたが、当時の首相タクシン・シナワットの政府によって常に却下された。^[13]アジア工科研究所の調査 によると、柱の大部分は構造的に健全で使用可能な状態であり、 BTSスカイトレインの延伸に利用する提案がなされている。^[1]ウィバワディー・ランシット通り のウッタラピムック高架有料道路の大部分はBERTSの南北線形と平行しており、その後建設されたいくつかの高架道路がルートの一部を遮っている。

BERTS東西線の支柱はすべて、2010年8月に一般公開された スワンナプーム空港リンクの建設中に、2005年から2007年にかけて解体されました。

SRTダークレッドラインの路線はBERTS南北線の残りの部分をカバーしており、このプロジェクトは「ホープウェルの復活」と呼ばれています。^[14] 2012年3月1日、ホープウェル構造物の一部が北本線に崩落しました。チャトチャック地区のワット・サミアン・ナリ寺院の近くで、50m×20mの巨大なコンクリートスラブが崩落しました。^[15] 南北線の柱の解体は2013年に始まり、費用は2億バーツでした。^[16] 度重なる延期の後、ダークレッドラインはホープウェルプロジェクトの建設開始から31年後の2021年8月2日にようやく試験運行を開始しました。

2019年4月23日、タイの最高行政裁判所は、1998年に政府によって中止された800億バーツのプロジェクトの請負業者であるホープウェルに有利な仲裁委員会の判決を支持した。裁判所はSRTに、ホープウェルに118億8000万バーツの賠償金と年7.5％の利息を支払うよう命じた。利息は合計130億バーツで、合計額は約250億バーツとなり、180日以内に支払われる。^[17]

2019年10月、運輸省は、同省とタイ国鉄（SRT）にホープウェルへの賠償金支払いを命じた最高行政裁判所の判決の取り消しを求めると発表した。同省は、SRTが発見したホープウェルの契約競争相手としての登録に関する不正行為を民事裁判所に調査するよう求める訴訟を起こす予定だ。運輸大臣によると、ホープウェルは最初から契約を獲得する資格がなかった可能性があるという。^[18]

2020年10月27日、中央行政裁判所はホープウェルに有利な当初の判決を支持し、これを確定した。^[19]しかし、2022年3月4日、最高行政裁判所は「運輸省とタイ国鉄（SRT）の再審請求を支持する判決を下した」^{[20] 。}

2023年9月18日、「中央行政裁判所は[...] [前回の判決]、運輸省とタイ国鉄に対する仲裁裁判所の命令を覆した」。ホープウェル[ホールディングス]は控訴できる。^[21]

• ラヴァリン スカイトレイン- バンコクで廃止された同様の鉄道輸送

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