1918 年の大列車事故

1918 年の大列車事故
詳細
日付	1918年7月9日106年前午前7時20分 (1918-07-09)
位置	テネシー州ナッシュビル
座標	北緯36°07′46″ 西経86°50′53″ / 北緯36.12944° 西経86.84806° / 36.12944; -86.84806
国	アメリカ合衆国
オペレーター	ナッシュビル・チャタヌーガ・セントルイス鉄道
事件の種類	衝突
原因	ヒューマンエラー
統計
列車	2
死亡者（数	101
怪我した	171

1918年大列車事故は、 1918年7月9日にアメリカ合衆国テネシー州ナッシュビルで発生した。ナッシュビル・チャタヌーガ・アンド・セントルイス鉄道（NC&StL）が運行する2本の旅客列車が正面衝突し、少なくとも101人が死亡、171人が負傷した。この事故は米国史上最悪の鉄道事故とされているが^{[1] [2]、}この事故による死者数の推定値は同年 ニューヨーク州ブルックリンで発生したマルボーン・ストリート事故の推定値と重複している。

事故に巻き込まれた2本の列車は、ナッシュビルを午前7時に出発してテネシー州メンフィスへ向かう予定だった4号列車と、ナッシュビルに午前7時10分に到着する予定より約30分遅れでメンフィスから出発した1号列車であった。午前7時20分頃、2本の列車は、現在のベルミード地区にあるナッシュビルのダウンタウンの西側にある「ダッチマンズカーブ」として知られる単線区間を走行中に衝突した。列車はそれぞれ時速50～60マイル（80～100キロメートル）で走行していたと推定される。衝突により両列車は脱線し、木造車両数両が破壊された。

州際通商委員会（ICC）の調査では、事故の原因はいくつかの要因、特に列車4号の乗務員と連動塔のオペレーターによる重大なミスであるとされ、彼らは全員、線路上の列車1号の存在を適切に考慮していなかった。ICCはまた、列車の位置を正確に判断するための適切なシステムが欠如していたことを指摘し、車両が木造だったために死亡者数が大幅に増加したと指摘した。^[3]

事故当日の午前7時7分、ナッシュビル・チャタヌーガ・アンド・セントルイス鉄道（NC&StL）の4号列車がナッシュビルのユニオン駅を出発し、メンフィスに向かった。この列車は、ボールドウィン機関車工場で1905年に製造されたG8aクラス4-6-0の10輪機関車である282号機関車に牽引され、郵便・荷物車2両と木造客車6両で構成されていた。

一方、1905 年にボールドウィン社が製造した G8a クラス 4-6-0 10 輪機関車 281 号に牽引された列車 1 号は、メンフィスからナッシュビルに向かっていました。1 両の荷物車、6 両の木造客車、および 2 両の鋼鉄製プルマン寝台車を含む列車 1 号は、4 時間前にマッケンジーを出発し、定刻より 35 分遅れの午前 7 時 9 分に ベルビューを通過しました。

どちらの列車も、デイビッドソン郡の西部にある約 10 マイル (16 km) の単線区間を使用する必要があった。当時の慣例によれば、入線列車 (1 号列車) が優先権を保持していた。そのため、鉄道の指令は、対向列車 (4 号列車) の乗務員に対し、単線区間が始まる「ショップス ジャンクション」と呼ばれる連動塔に到達する前に、通過する 1 号列車を視覚的に確認できない場合は複線区間で停止するように通知した。「ショップス」という用語は、最大の機関庫を含む、鉄道の大規模な修理および燃料補給工場を指していた。これは乗客が停車する場所ではなく、メンフィスへの鉄道の幹線が 1 線に狭まるジャンクションであった。

4号列車が複線区間を走行中、車掌は残りの乗務員に1号列車の識別を委任していた。切符を回収する際、車掌は空の客車を載せた転轍機が通過する音を1号列車と勘違いした。乗務員も同じ間違いを犯したか、列車を正しく識別するのを怠ったかのどちらかである。

4号列車がショップスジャンクションの連動塔に近づくと、塔の操作員JSジョンソンは塔の列車指令信号がクリアであることを示し、すべてがクリアであることを示した。彼が列車をログに記録するために停止したとき、ジョンソンは対向列車1号列車が通過したことを示すエントリがないことに気付いた。ジョンソンはディスパッチャーに報告し、ディスパッチャーは「彼はそこで1号列車と出会います。止められますか?」と電報で返した。ジョンソンは非常用ホイッスルを鳴らしたが、4号列車の後方にはそれを聞く者はいなかった。列車は、列車指令板がクリアであることから前方の線路がクリアであると想定して通過した。また、機関士と車掌はショップスジャンクションの列車記録簿を目視で検査して、1号列車が到着したかどうかを確認することを怠った。これは、事故前に鉄道経営陣が発行した運行指示書で義務付けられていた。

午前7時20分過ぎ、2本の列車がホワイトブリッジロード近くのダッチマンズグレードで衝突した。西行きの列車は時速約50マイル（80キロ）、ナッシュビル行きの列車は時速60マイル（100キロ）で走行していたと推定される。多くの木造車両が押しつぶされたり横に投げ出されたりした。衝突の音は2マイル（3キロ）離れた場所でも聞こえた。

それはナッシュビル行きの列車の機関士にとって引退前の最後の旅となるはずだった。^[要出典]

州際通商委員会（ICC）は死者を101人としたが、一部の報告では死者数は121人とも言われている。 ^[4]少なくとも171人が負傷した。犠牲者の多くは、ナッシュビル郊外のオールドヒッコリーにある火薬工場へ出勤していたアーカンソー州やメンフィス出身の黒人労働者だった。その日、5万人もの人々が生存者の救助や愛する人の捜索、あるいは単に悲劇的な光景を目撃するためにトラックに集まった。

公式報告書で、ICC は NC&StL に対して厳しい評価を下した。不適切な運行方法、人為的ミス、運行規則の緩い施行が重なり、米国史上最悪の旅客列車事故が起きた。管制塔のオペレーターが危険信号を適切に残し、車掌が部下に任せず列車の進行を監視し、乗務員がショップス ジャンクションで規定どおり列車記録簿を検査していれば、事故は起こらなかっただろう。この事故は、ほとんどの鉄道会社が全鋼製旅客車両に切り替えるきっかけとなった。^{[引用が必要]}

1970年代、作詞家のボビー・ブラドックとレイフ・ヴァン・ホイは、この事故の話を「ナッシュビル鉄道大惨事（実話）」という歌で語った。この歌は、カントリーミュージック歌手のデイヴィッド・アラン・コーが1980年に出したアルバム「I've Got Something to Say 」に収録されている。

事故に巻き込まれた機関車、281号と282号は1919年に再建され、それぞれ1947年と1948年に引退するまで運行を続けました。引退後、281号は1948年6月に売却され、解体されました。282号も1949年4月に売却され、解体されました。姉妹車である280号から286号も、いずれも現存していません。

現在セント・トーマス・ウェスト病院の西に位置するこの線路は、1980 年にチェシー・システムとシーボード・コースト・ライン鉄道が合併して以来、 CSX トランスポーテーションの管理下で今も使用されています。

• 鉄道事故一覧
• 2016年にイタリアで発生したアンドリア・コラート列車衝突事故も、列車を間違えて別の列車と間違えたことと、単線の長い区間が通行可能であることを確認できなかったことが原因である。

• キレン、マイク (1998 年 7 月 5 日)。「あの悲しげな音」。テネシアン。
• 「ナッシュビル近郊のN. & C. の事故で死者と負傷者が多数」ナッシュビル・バナー、1918年7月9日。
• 「ナッシュビル、チャタヌーガ、セントルイス -​​ ディキシーライン、 Dain L. Schult、別名Grandpa's Road著(「時計を拭いて祈る」という章)、Copyright 2001 Dain L. Schult、TLC Publishing」。
• 笛が鳴った日: ダッチマンズ カーブでのグレート コーンフィールド ミーティングソープ、ベッツィ。2014 年。

• 1918年の事故に関する地元ニュース記事のテキスト
• 2007 年のニュース記事。事故後の目撃者の音声記録へのリンク付き (2012 年 6 月 13 日現在、リンクは非アクティブ)