クール・アローザ鉄道

クール・アローザ
概要
所有者	レーティッシュ鉄道
行番号	930
テルミニ	クール アローザ
テクニカル
行の長さ	25.681 km (15.957 マイル)
トラック数	追い越しループ付きの単線
軌道ゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
最小半径	60メートル（200フィート）
電化	11 kV 16.7 Hz AC 架空架線 1997年まで2400VDC
動作速度	時速35キロ（時速22マイル）
最大傾斜	6.0%
ルートマップ 伝説 キロ 高度 ロールシャッハより ラントクワルトから 0.000 クール 584メートル トゥシスへ 0.762 クール アルトシュタット 595メートル 砂の保管庫と作業場 601メートル 2.239 クール・サッサル (2000/01まで) 620メートル サッサル I (25 m) サッサル II (87 m) サッサルIII（18メートル） マイヤースボーデン（19 m） ネッスラリー（19メートル） オーサー・アイヒヴァルト（45メートル） ドルフリューフェ（63メートル） シュプンダッチャ（283 m） ギッツィシュタイン II (47 m) ギッツィシュタイン3世（58メートル） サクサーナゼ（51メートル） 5.826 ウンターザックス 782メートル カルフライザー・トーベル（85メートル） シュタインボーデン（188メートル） カスティラー・トーベル（91メートル） ベーレンファレ（249 m） クオラ（124メートル） 8.727 リュエン・カスティエル 938メートル リューナー・リューフェ（399 m） クラザウラー・トーベル（64メートル） クラザウラー（93メートル） レイドスピナグラート（48メートル） サンドグラインド（380m） グロストベル（64メートル） ロッホベッヒリ（66 m） 12.722 聖ペテロモリニス 1157メートル 14.353 ペイスト 1244メートル フラウエントベル（82 m） マッテン（114メートル） グリュンジトーベル（145 m） 17.900 ラングヴィース GR 1317メートル ラングヴィーザー高架橋（287 m） 20.685 リツィルティ 1452メートル 22.923 ハスペルグルーベ 1582メートル エック（21メートル） アローザ（299メートル） 25.681 アローザ 1739メートル 出典：スイス鉄道地図帳[1] この図: ビュー 話す 編集

クール・アローザ鉄道線は、アローザバーン、アローザリニエ、アローザーバーン、またはアローザリニエ（いずれもアローザ鉄道または線路の意）とも呼ばれるスイスのメートル軌間の鉄道線路で、レーティッシュ鉄道（ドイツ語：Rhätische Bahn 、RhB）が所有および運営しています。この鉄道線路は、グラウビュンデン州都クールと温泉街アローザを結ぶため、1914年にクール・アローザ鉄道（Chur-Arosa-Bahn、ChA）によって建設されました。1942年以降、この鉄道線路はレーティッシュ鉄道のネットワークに統合されています。この路線の名前には、以前の会社の名称が今も使用されています。  

支線はクール駅前広場から始まり、アローザ行きの列車はそれぞれ外プラットホームに隣接する1番線と2番線を使用します。線路はラントクワルト・トゥージス鉄道に接続していますが、これはラントクワルト本工場への車両の移動にのみ使用されます。

鉄道はクール市街地を、当初は複線で横断する。この区間は路面電車に似ており、溝付きレールで構成されている。ある地点で、線路はラウンドアバウトを横切る。約 0.5 キロメートル (0.3 マイル) 進むと、線路は単線になり、その後グラーベン通りを横切る。その後すぐに、線路はプレズール川の右岸に到達し、その少し後には歴史的中心部近くのクール旧市街に到着する。クール旧市街は現在、この線路で停車駅として分類されている唯一の駅である。クールを出発する少し手前、サンド郊外の左側にサンド車庫と工場がある。現在は線路建設会社の車両を保管するために使用されているが、一部は今でも交差ループとして使用できる。

線路は約 1.6 km (1 マイル) 先で道路から離れます。数百メートルの間、線路は道路の右側のヴィニョール線路に沿って走り、2001 年に廃止された旧クール・サッサル停車場に到着します。その直後、線路はクール市境を越え、そこからは鉄道は道路から完全に独立して、シャンフィグ渓谷を登る 山岳鉄道として走ります。

路線の残りの部分には、合計41の橋、^[2] 19のトンネル、12の雪崩防止ギャラリーなど、多くの土木構造物が含まれています。最大の構造物は 、ラングヴィース高架橋、グリュンジトーベル高架橋（どちらも旧ラングヴィース自治体の領域内）、およびカルフライゼンとカスティエル間のカスティエルトーベル高架橋です。最長のトンネルは、399メートル（1,309フィート）のリューナーリューフェトンネルです。

路線は全長にわたって合計 1,155 メートル (3,789 フィート) の標高差を登り、プレッサーを 1 回、シャンフィガー通り(シャンフィグ街道) を 3 回横断します。路線がクールから 25.681 km (15.957 マイル) 離れたオーバー湖(上部湖) の終点アローザに到達する前に、リューエン カスティエル、ザンクト ペーター モリニス、パイスト、ラングヴィース、リッツィリューティの 5 つの中間駅が停車します。ウンターザックスとハスペルグルーベには、さらに 2 つの横断ループがあります。

列車の所要時間は 1 時間強です。Litzirüti と Langwies を除き、途中の駅はすべてリクエスト制の停車駅です。Regio サービスは 1 時間ごとに運行しており、3 セット必要です。Lüen-Castiel と Litzirüti で交差する予定です。

冬季には、 Regio 列車に加えて、途中のすべての停車駅には停まらない 2 組のRegioExpress列車が運行されます。夏季には 2 組の地域列車が運行され、天候が良いときにはオープン サマー カーが運行されます。

この路線には貨物輸送用の列車経路が割り当てられているが、貨物列車は相当の需要がある場合にのみ運行される。通常、貨車は旅客列車に連結される。

近年の旅客輸送量は年間約40万回に達している。アローザ鉄道は、主に木材、砂利、砂、セメントなどの貨物を年間5万トン以上輸送している。^[3]

クールからアローザへの鉄道の最初の提案は、1890年に完成したシャンフィガー通りでは急速に拡大するアローザ温泉に向かう交通量に対応できないことが認識された20世紀初頭に始まりました。地元の温泉医師カール・リューディが、鉄道建設の譲歩を最初に申請しました。1901年2月9日、ザンクト・ペーターでシャンフィグの利害関係者との会議が開催されました。計画では、州道を拡幅した後、一部の区間を別線路で困難な場所のトンネルを通って通す予定でした。終点駅は、フーベルヴィーゼ沿いのホテル・ホフ・アローザに建設される予定でした。1901年6月にリューディが予期せず亡くなった後、譲歩は失効し、計画はそれ以上進められませんでした。

クールの技師ロバート・ヴィルトベルガーと彼の同僚エングラートは、1903年1月にアローザへの電気鉄道建設の利権を申請した。彼らの申請は、その間に提出された多数の他の申請と競合した。最も注目された反対提案は、後にグリュンジトーベル高架橋を建設したチューリッヒを拠点とするミュラー、ツェールレーダー、ゴバット＆トーマン社からのものである。彼らは3つの異なる案を提出し、最初の案ではプレッサー川の左側を走る23.4 km (14.5 mi)の路線が含まれていた。2番目の案は全長21.5 km (13.4 mi)で、パスグ、チエルチェン、リッツィリューティを経由してアローザに至るものであった。3番目の案は、基本的にシャンフィッガー通りに沿って28 km (17 mi)のルートであった。後者の 2 つの選択肢は、傾斜を克服するためにラック式鉄道を採用することでしたが、これはアローザ市から委託を受けたチューリッヒの主任技術者モーザーによって明確に推奨されていませんでした。

渓谷地域のコミュニティのさまざまな利益を考慮して、以前の特許申請者は 1905 年 3 月に集まり、3 つの異なるオプションの共同調査を準備しました。3 つの提案はすべてクール駅前広場から始まり、西に向かってヴェルシュドルフリ地区近くのプレッサーを渡り、ローゼンヒューゲルの下を 500 メートル (1,600 フィート) の長さのトンネルを通って走り、最初の停止点はボドメルグートでした。最終的に、1907 年 10 月末に修正されたプロジェクトがありましたが、これは後に実現したものの、最初はアローザの町の会議で拒否されました。アローザのターミナル駅の場所は特に議論を呼んだものでした。その結果、アローザ自治体はまず、クールヴァルデン線 ( Churwaldnerlinie ) 会社の別の提案をより詳しく検討することを決定しました。この提案は、クールからパスグ、マリクス、パルパンを経由してアローザに至り、後にレンツァーハイデに接続する可能性のある路線でした。この 32 km (20 マイル) のプロジェクトの核心は、ウルデンフュルグリ山とヘルンリ山の下を、標高 2,100 m (6,900 フィート) のヴァッサーボーデン湖までトンネルでつなぐことでした。終点は、ベルクキルヒリ (教会) 近くのインナーローザに置かれる予定でした。許可の申請は 1908 年 10 月 15 日に提出されました。

その後、ヴィルトベルガー＆カンパニーの計画（再度修正され、シャンフィック渓谷のコミュニティに支持された）と、当初クール市の支持も得ていたアールスフェルト＆シュピリの提案との間で長期にわたる競争が続いた。短期間ではあるが、チルツェン経由の別の計画も議論された。1909年12月に今後の方針を決定する会議の後、クール市議会はヴィルトベルガーの計画を支持し、これによりアローザの意見も変わり、クールヴァルデン線の譲渡申請は取り下げられた。それでも、クールの技術者フェルセルは、マリックス、プラデン、チルツェンを経由し、オクセンアルプの下を通りオーバー湖に至る、いわゆるレンツァーハイデ鉄道という24 km（15マイル）の新しい選択肢を提案した。この提案はアローザで一定の支持を得たが、それ以降は最大勾配 6.0% の純粋な粘着鉄道を規定するヴィルトベルガー提案の資金調達に重点が置かれた。1910 年 3 月、アローザ駅の場所に関する交渉が行われ、路線が最適化された。RhB の車両がこの路線を走行できるため、最小曲率半径は 60 m (200 フィート) に設定された。

鉄道の資金が最終的に確保される前、1911年7月15日にChAが暫定的に設立され、 1912年7月4日の総会で760万スイスフランの資本金でクールに正式に設立された。グラウビュンデン州は最初から大株主だった。主任技師に任命されたグスタフ・ベナーとヴィルトベルガー社は未解決の問題を解決し、1912年3月4日に承認を得るためにグラウビュンデン州政府に計画を提出した。建設は1912年8月1日にベナーと、ヴィーゼン高架橋の建設者である副官ハンス・シュトゥーダーの指揮の下で始まった。クール市は同時に路面電車の路線建設を計画していたため、アローザからザッサルへのルートはクール市を通ることを提案した。ローゼンヒューゲルトンネルとプレッサー川にかかる2つの橋を廃止したことで、ChAは建設費を約15万スイスフラン削減しました。線路は4つの区画に分割され、合計約1,000人の労働者が雇用されました。不安定な地形のため現場管理が困難となり、当初の開業予定日である1914年11月15日は延期されました。

1913 年 11 月、ドルフバッハ橋の擁壁が崩壊した。既存の鋼桁橋は 3 つのセグメントを追加して延長されていたため、結果として半径 60 メートル (200 フィート) の曲線上に架かっていた。1914 年 2 月、擁壁の崩壊後、線路とともに 740 立方メートル (26,000 立方フィート) の盛土が崩壊した。1914 年 3 月、ザッサル III トンネルの東口で線路が外れた。1914 年 4 月、ネッスラリス トンネルのドームが変形し、ベーレンファレ トンネルの天井が崩壊した。 4.7キロ地点と5キロ地点の間で地盤を安定させ、排水する必要があった。さらに、148メートル（486フィート）のシュプンチャトンネルの地下部分が変形していたため、216メートル（709フィート）のバイパストンネルを建設する必要があった。このトンネル工事は1914年4月9日に開始され、わずか5か月で完了した。この間、列車は12トンの車軸荷重を支えることができる木製のバイパス橋の上を走っていた。鉄道線とクール市の両方に電力を供給することを目的としたリューエン発電所の建設は、他の工事とは異なり遅れることはなかった。困難な地形に加えて、第一次世界大戦初期の総動員の準備も深刻な問題を引き起こし、さまざまな建設労働者と技術者が兵役に徴兵された。 ^[4]これは特にハンス・シュトゥーダーに影響を与え、彼は副主任技師の職を辞さなければならなかった。

あらゆる困難にもかかわらず、この路線はわずか2年の建設期間を経て、1914年12月12日についに開通した。建設費は1キロメートルあたり402,700スイスフランで、クール-アローザ線はレーティッシュ鉄道網で最も高額な路線となった。^[5]

クールからアローザへの移動は当初 80 分から 85 分かかりました。ChA は、近隣のレーティッシュ鉄道とは異なる電化システム、つまり珍しい2400 ボルトの直流電圧をその青と白の車両に使用しました。1930 年代初頭、摩耗が激しいレールが交換され、側線が延長されました。1931 年には、サッサル I トンネルと II トンネルの間にコンクリートの落石シェルターが建設されました。

当時まだ独立していたベルニナ鉄道とは対照的に、クール＝アローザ鉄道は初期の頃は財政的に成功していた。しかし、大恐慌、第二次世界大戦、自動車との競争の激化により、この鉄道も経済的困難に陥った。投資は最小限に抑える必要があったが、車両の老朽化を考慮すると問題があった。経営難に陥った鉄道会社への財政支援を受けるために、アローザ鉄道はレーティッシュ鉄道と合併しなければならなかった。なぜなら、アローザ鉄道は戦争遂行に重要ではないとみなされていたからである。そのため、この会社は1942年にベッリンツォーナ＝メゾッコ鉄道と同時にレーティッシュ鉄道に編入され、ベルニナ鉄道を吸収する1年前となった。RhBはすべての資産と負債、および146人の従業員全員を引き継いだ。この一環として、アローザ線を単相交流に転換することが検討され、建設中だったGe 4/4 I主ネットワーク機関車が新しい用途に備えて改造された。それにもかかわらず、古い電気システムで運営され続けました。これまでで最大の再建プロジェクトであるカスティレルトーベル高架橋の改修は、合併の年に実施する必要がありました。

第二次世界大戦後、クールサンド、リューエンカスティール、ハスペル鉱山の電力供給を改善するため、整流システムを備えた新しい変電所が 3 か所建設されました。1951 年には、ギッツィシュタイン トンネルの両側にギャラリー (雪崩防止) が設置され、1956 年には、ザッサル II トンネルと III トンネルがコンクリートのギャラリーで接続されました。リューエン渓谷 (リューエン トーベル) の橋台を地滑りから守るため、1955 年に橋台と橋脚の間にワイヤー ロープの付いた吊り下げ装置が設置されました。この吊り下げ装置は 12 トンの重りに取り付けられ、橋脚の頭部に作用して 50 トンの力で所定の位置に保持しました。

プッシュプル運転は 1969 年に導入されました。これにより、機関車を終点で回送する必要がなくなり、運転が大幅に簡素化されました。自動閉塞信号と運転の遠隔制御は、安全な列車運転を確保するために 1971 年 11 月 22 日に導入されました。さらに、すべての待避線と駅に追加の入換信号が送られました。

1979年から1981年にかけて、試験的に急行列車がランヴィースに停車せずに運行された。しかし、所要時間の短縮はわずかだったため、ランヴィースでの停車が復活した。1985年、クオラトンネル付近の土砂崩れを避けるため、鉄道をリューエンから新しいトンネルに移設するプロジェクト調査が行われた。1985年には、コスト上の理由から、列車無線が導入され、アローザ、クール、ランヴィース以外の駅での有人運転は中止された。度重なる落石の後、1986年にザッサルIIIトンネルに147メートル（482フィート）の岩石シェルターが設置された。マイヤースボーデントンネルの下の落石ギャラリーは1987年に建設された。下りの最大牽引重量は206トンに設定されている。

1988年、クールの有権者は、アローザ鉄道の3線地下駅と、クール駅とザッサル間の2,836メートルのミッテンベルクトンネルを含むプロジェクトを大多数で承認した。このプロジェクトは、アローザ鉄道を11キロボルトの交流に転換する計画中に建設される予定だったが、連邦政府の保証された拠出金が撤回されたため、1996年秋に放棄されなければならなかった。計画されていた路線は、できるだけ建物の下を通らないように、まず東に走り、次にミッテンベルク（山）を過ぎて南に曲がる予定だった。新しい路線の一部は野外で建設される予定だったが、大部分は掘削トンネルで建設される予定だった。新しいルートでは、距離が300メートル長くなるにもかかわらず、走行時間が3分短縮される予定だった。プラットフォームは、将来的には長さ200メートル（660フィート）までの列車が使用できるように設計されました。^[6]このプロジェクトの建設には約3億1000万スイスフランの費用がかかります。^[5]

代替案として、レーティッシュ鉄道はクール駅周辺の交通状況を改善することを決意し、複線区間の設置を含む市内線の改良が2007年5月6日に完了した。^[7]以前は、場所によっては列車と道路車両が正面衝突していた。

1997 年 11 月 29 日、架空線電圧の 11 キロボルト交流への変換、線路の大規模な改修、電源の更新、および使用車両の変更により、アローザ鉄道の電化システムはレーティッシュ鉄道の主要ネットワークと互換性を持つようになりました。それ以前の 83 年間、この線路の電力供給はアローザエネルギー(リューエン発電所) から供給されていましたが、現在はライヒェナウ タミンスの RhB 変電所からクール駅と市内線への新しい供給線を介して供給されています。サッサルとアローザ間のトロリ線に電力を供給するサンド変電所にも、プレシュール川の河床のケーブルを介して電力が供給されています。架空線、サスペンション、および電源の新開発システムにより、トンネルや切土でのコストのかかる建設措置、特に線路の降下は最小限に抑えられました。リューナーリューフェ、シュタインボーデン、クラサウアートーベル、ベーレンファレ、クオラの各トンネルの断面は簡単に修正できた。さらに、線路と個々の橋梁構造に大規模な補強が必要だった。サンド車両基地は電気システムの変更により不要となり閉鎖された。車両への投資とサンクトペテルモリニス駅の待避線の延長を含む近代化の総費用は5,830万スイスフランで、そのうち96パーセントは連邦政府が負担した。^[8]

1913年にアローザまたはラングヴィースからダボスまでの未完成の鉄道路線の建設許可がすでに与えられていた後、シャンフィグとダボス地域を結ぶ地下鉄の可能性は数年前から議論されてきた。議会の提案により、アンベルクエンジニアリングAGは2010年にグラウビュンデン州政府に代わってリッツィリューティとダボス間のトンネル建設の予備プロジェクトを準備した。^[9]しかし、グラウビュンデン州政府は厳しい財政状況のため、そのようなプロジェクトを優先事項として分類しなかった。^[10]

2015年6月のグラウビュンデン州議会で、ダボスの国会議員リコ・シュティフラーは、グラウビュンデン州政府に対し、シャンフィックとダボスを結ぶ鉄道トンネル建設プロジェクトを支援するための新たな申請書を提出した。 2014年にアローザとレンツァーハイデを結ぶウルデンバーンケーブルカーが開通したことで、アローザとダボスを結ぶ路線の根拠が強化された。^[11]

鉄道線路の建設以来、サンドグラインドトンネルのプラッシェンツ地域の不安定な斜面は着実に安定化されてきました。時間の経過とともに劣化したため、1993/94年にシュマルツトーベル橋、その後ファッチャッツァートーベル橋とファルブトーベル橋の3つの橋を交換する必要がありました。2001年4月24日から5月20日までカルフライゼン下のシャフシタ/シュタインボーデン地域で、2001年6月30日から11月15日まで外側のシャンフィッグ地域で地滑りと落石が発生したため、線路は閉鎖されました。シュタインボーデントンネルの線路用シェルターの建設に加えて、斜面を安定化する必要がありました。クールとザンクトペーターモリニスの間にバスサービスが確立されました。2002年には、リューナーリューフェトンネルのフェルブルンナヴァルト地域の斜面で土砂が移動しました。 2007年に石造りのリューティ橋が取り壊され、鉄筋コンクリート製の新しい橋に置き換えられました。 2つの高架橋が全面的に改修された。カスティーレルトーベル高架橋は2006年、ラングヴィーザー高架橋は2009年、カルフライザートーベル高架橋は2010年である。2009年4月3日の浸水により側壁が部分的に崩壊したことを受けて、パイストのパルトゥーザ橋の交換が計画され、2010年に建設された。^[12] 2011年には4つの区間で約1.5km（0.9マイル）の線路がリニューアルされた。これには、アローザトンネルとイゼル通りのコンクリート工場の間のエリア（480メートル[1,570フィート]）、リッツィリューティ-ラングヴィース区間の一部（374メートル[1,227フィート]）とラングヴィース-パイスト区間（379メートル[1,243フィート]）リューエン・カスティエル駅の下にある。改修された区間の耐用年数は35年から50年と推定されている。^[13]

2011年には、同名のトンネルに直接通じるクラサウル・トーベル高架橋の全面改修も行われた。傾斜の恒久的な変化により、このアクセスが困難な構造物は深刻な損傷を受けた。変形した石造アーチは基礎まで取り壊され、3つの新しい鉄塔に置き換えられた。工事は2011年秋に完了した。^[14]リッツィリューティとアローザ間のシャンフィッガー通りに架かる2つの石造アーチ橋（ルートランド橋（2012年）とボーデンヴァルト高架橋（2013年））は、3径間コンクリート桁橋に置き換えられた。この工事により、州道の交通量も改善された。ルートランド橋の再建費用は190万スイスフランで、そのうち85%は連邦政府が負担した。^[15]ボーデンヴァルト高架橋の費用は210万スイスフランと見積もられた。^[16]

2013年3月29日の聖金曜日、リューナーリューフェトンネルの東口で再び約100メートル（330フィート）の長さにわたって岩が線路に落下した。線路から約500メートル（1,600フィート）上から滑り落ちた約20,000立方メートル（710,000立方フィート）の岩のうち、約100立方メートル^（ 3,500立方フィート）が線路に落下し、レール、枕木、電柱、架線を損傷した。鉄道サービスは2013年4月24日まで運休し、シャンフィグへの公共交通機関はバスに置き換えられた。除去に加えて、広範囲にわたる安全対策には、影響を受けたエリアの2つの不安定な岩の尖塔の解体が含まれていた。岩石崩落によって発生した費用は約75万スイスフランに上った。^{[17] [18]} 2002年の事件との関連は明らかに排除された。^[3]

2013年10月16日に同じ場所で岩石崩落が発生したため、路線は再び閉鎖を余儀なくされた。 ^{[19] [20]}その後数日間にわたって岩石が崩れ続けたため、クールとサンクトペテルモリニスの間でバスによる代替交通が確立された。現場の状況を安定させるため、2013年11月8日に合計2,300 m ³ (81,000 cu ft) の材料を含む2つの岩石が破壊された。また、土木機械を使用して緩んだ瓦礫が除去され、鉄道施設の実際の修理が始まる前に、特定の岩場が張力のあるネットで覆われた。^[21]斜面の安全確保は引き続き落石ネットの構築に依存している。しかし、長期的には、ギャラリーの建設、またはリューエンリューフェトンネルの小規模な延長が必要になる可能性がある。^[22] 9週間に及ぶ線路閉鎖は2013年12月20日に終了する予定だった。^[23] 2回の落石と線路に生じた損害の修復費用は約380万スイスフランで、その大部分は連邦政府とグラウビュンデン州が負担した。RhBは中止された鉄道運行の代替サービスのために150万スイスフランを負担しなければならなかった。土砂崩れ地域の落石防止ネットは2014年に完成する予定だった。^{[24] [25]}

また2013年には、サッサル上部のエーベル（ドイツ語ではEber）のギャラリーが取り壊され、落石防止ネットが設置された。^[26]アローザ鉄道の100周年に間に合うように、アローザ駅は2014年12月に2,400万スイスフラン以上の費用をかけて再建された。大規模な近代化は、RhB、グラウビュンデン州、アローザ市、アローザ・ベルクバーンAGの協力により実施された。^{[27] [28]}

2014年春、パギグの滑落したグロストベル橋が320万スイスフランかけて大規模に改修された。この改修には、2本の柱と橋台を固定し、岩石を集めるための新しい溝を作ることが含まれていた。さらに、1982年に補強されたばかりの鉄骨構造の局所的な補強が行われ、新しい制御構造物が設置された。^[29] 2014年には、聖ペーターとパイスト間の架空線の更新も約170万スイスフランの費用で実施された。ラングヴィースとパイスト間の約1.5kmの架空線も60万スイスフランで交換された。^[30]

2014年10月23日と11月6日の湿った新雪により、リッツィリューティとアローザ、およびザンクト・ペーター・モリニスとパイスト間の架線が損傷した。^{[31] [32] 2014年11月4日の}アルプスのフェーン現象による嵐により、アローザとラングヴィース間の鉄道とシャンフィッガー通り（道路）の両方が閉鎖された。アローザは8時間にわたって外界から遮断された。^{[33] [34]}

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• ヴィルツ、H. (2000)。 「Warum fährt die kleine Bahn so langsam?」。Mathematik in der Schule Heft (ドイツ語) (6)。 Pädagogischer Zeitschriftenverlag ベルリン: 345–349。
• アイゼンバーン ツァイシュリフト、EZ-Special 3、100 Jahre Rhätische Bahn (ドイツ語)。ケーニッツ 1989: Komet Verlag。 102～113ページ。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所 (リンク)