アンサルド A.1 バリラ

A.1 バリラ
A.1 バリラ
一般情報
タイプ	ファイター
メーカー	ジョアンサルド＆C.
デザイナー	ウンベルト・サヴォイア、ロドルフォ・ヴェルドゥーツィオ、ジュゼッペ・ブレッツィ
状態	引退
主なユーザー	イタリア空軍ポーランド空軍
建造数	アンサルドによる約250、ルブリンによる57のライセンス
歴史
製造	1917-1924
導入日	1918
初飛行	1917年3月

ジェノヴァの民衆の英雄にちなんで「バリラ」という愛称で呼ばれるアンサルドA.1 は、第一次世界大戦中にイタリアで生産された唯一の国産戦闘機でした。実戦投入には間に合わなかったものの、1919 年から 1921 年にかけてのポーランド・ソビエト戦争ではポーランドとソビエト連邦の両国で使用されました。

発達

A.1は、アンサルド社による近代的な戦闘機を作ろうとする継続的な努力の成果である。SVA.5は偵察機としては優秀であったが、この役割には不向きであることが判明しており、そのように生産が命じられていた。アンサルド社の技術者ジュゼッペ・ブレッツィはSVA.5を改良し、上翼のサイズを縮小し、翼幅方向に露出した飛行ワイヤと着陸ワイヤの必要性を排除したSVAの横方向ウォーレントラスの翼間支柱を、従来のワイヤで補強された支柱に交換した。これにより抗力は増大したが、翼構造の剛性が増し、操縦性が向上した。エンジン出力は150kW (200hp)に増加し、機内火災の際に燃料タンクを腹部ハッチから投棄する安全システムが搭載された。

最初の試作機は1917年7月に完成したが、空軍での採用は12月までかかった。テストパイロットたちは乗り気ではなかった。SVA.5よりも性能が著しく向上していることは分かったものの、A.1はイタリアの飛行隊が使用していたフランス製設計の機種、特にイタリアのマッキ社が製造したニューポール17ほど機動性が高くなかった。このため、翼と方向舵をわずかに拡大し、エンジン出力をさらに10%増加させるなど、いくつかの改造が行われた。これは空軍にとって満足のいく結果となり、改良されたA.1はA.1bisと命名され、さらなる評価のために第91飛行隊での就役が命じられた。

パイロットからの報告は賛否両論でした。戦闘機の速度は素晴らしいものでしたが、操縦が難しく、飛行が困難であることが判明しました。しかし、運用中の旧式戦闘機を緊急に交換する必要があったため、空軍は A.1 を発注しました。

運用履歴

当初の発注100機のうち最初の1機は1918年7月に就役した。A.1は前線から遠ざけられ、主に国内防衛任務に割り当てられた。休戦協定締結の4か月前には、イタリアのエース、レオポルド・エレウテリがオーストリアの偵察機に対して、A.1で唯一確認された空中戦勝利を収めた。この時期にアンサルドは、機体に「バリラ」という愛称をつけたり、イタリアの主要都市で飛行展示を行ったり、8月には報道陣の注目を浴びる中、イタリア人飛行士アントニオ・ロカテリに個人所有物として1機寄贈するなど、数々の宣伝活動を行った。(この宣伝活動は、1週間後に機体の機械的な故障によりロカテリが敵陣の背後に不時着し捕虜になったことで、いくぶん裏目に出た)。それにもかかわらず、空軍はさらに100機を発注し、その全てが終戦前に納品された。休戦時点では186機が運用可能であり、そのうち47機は訓練飛行隊に残すよう命じられ、残りは保管されることになっていた。

ポーランド軍

しかし、1919年にポーランド軍の購買委員会が新兵器を求めてイタリアを訪れた際に、A.1は新たな命を吹き込まれた。評価機10機の契約が締結され、 1920年1月にワルシャワに納品された。1919年から1921年にかけてのポーランド・ソビエト戦争では、コシチュシュコ飛行隊で多用された。戦争中のパイロット（ほとんどがアメリカ人志願兵）の第一印象は、その高速性と燃料搭載量、そして奇妙なことにイタリアの航空兵に軽蔑された機動性により、極めて好意的だった。5月25日、A.1は前線に展開された。ウクライナでの赤軍の反撃で、1機を除いて全て破壊された。それにもかかわらず、ポーランド政府はすでにさらに 25 機の航空機を購入しており、さらに 100 機を国内で生産するライセンスも取得していました。新しい航空機は戦闘が終わった後にようやく到着し、1921 年 7 月にライセンス生産された 36 機のうち最初の機がルブリン工場から出荷されました。

ルブリンで製造された機体は、イタリアのオリジナル設計より約 80 kg (180 ポンド) 重く、エンジンや溶接の品質に頻繁に問題が生じた。多数の事故が続き、少なくとも 9 件の死亡事故が発生した。1924 年には、製造注文は 80 機に削減され、その後すぐに 57 機 (当時実際に製造された数) に削減された。翌年、当時運用されていたすべての A.1 から武装が取り外され、1927 年までにこのタイプは完全に運用から外された。

ソ連軍に所属

新しいソビエト政府は、前帝政ロシア政府によるイタリアへのアンサルド航空機の発注を続行し、1918年から1920年の間に合計30機のアンサルドA.1が納入された。1918年、ソビエトロシアの第20軍用航空艦隊は、SPA 6A 220馬力エンジンを搭載したアンサルドA.1を含む主に外国製の航空機で装備されていた。1922年の初めには、A.1はハリコフ地域の西部軍管区（第2連隊の第2戦闘飛行隊）、黒海艦隊の航空軍（第2海軍戦闘航空派遣隊）、およびバルト海艦隊の航空軍（第1および第2戦闘航空派遣隊）で使用されていた。ロシアは経費節減を切望し、この航空機用に独自のシンクロナイズド機関銃を製造する計画を立てたが、自力で製造することができず、結果としてA.1は無武装で飛行することとなった。^[1]

アンサルドA.1は、その操縦性と扱いやすさからソ連のパイロットの間で人気があったが、時が経つにつれてエンジンの不具合やその他の欠陥が明らかになった。一部の航空機には冬季使用のためにスキーが取り付けられた。1928年までにA.1は時代遅れとなり、パイロットの訓練にのみ使用された^[1]。

ラトビアのサービス

1921 年、ラトビアが新たな購入者となり、リガでのデモ飛行でアンサルドのテストパイロットが墜落して死亡したにもかかわらず、13 機の航空機を発注しました。ラトビアの航空機は、エンジンを寒さから守るために断熱材が追加されている点で他の航空機と異なっていました。

アメリカ大陸でのプロモーション

アンサルドは戦後の市場を確保しようと、北米と南米の両方で数多くのプロモーション活動を行った。同社は1919年に6機の航空機を米国に送り、個人購入者を誘致しようとした。価格は1機あたり6,000ドルだった。この航空機の高速性は記録保持者にとって魅力的だった。米国の航空界のエース、エディ・リッケンバッカーは1920年にこの航空機で国内の対気速度記録を樹立し、カーチスD-12エンジンを搭載した航空機は1921年の米国ピューリッツァー航空レースで3位に輝いた。

4機の航空機がアルゼンチン、次いでウルグアイへのツアーに飛ばされ、それぞれの政府にこの機種への関心を持ってもらおうとしたが、アンサルドは両国に2機のプロモーション用航空機とその付属品を提供した。しかし、どちらの国からも注文はなかった。その後、同社はペルーで2機、ホンジュラスで1機を展示したが、ここでも成果はなかった。南米でのプロモーションツアーでビジネスを引き付けられなかったため、アンサルドはA.1の開発を断念し、すぐにフィアットに吸収された。