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| AE2100 | |
|---|---|
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| C-27Jに搭載されたロールスロイス AE 2100 D2A | |
| タイプ | ターボプロップ |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | アリソンエンジンカンパニー ロールスロイス社 |
| 主な用途 | アレニア C-27J スパルタン ロッキード・マーティン C-130J ハーキュリーズ サーブ 2000 新明和 US-2 |
| 建造数 | 2,300+ [1] |
| 開発元 | ロールスロイス T406 |
ロールス・ロイス AE 2100 は、現在ロールス・ロイス・ノースアメリカの一部門であるアリソン・エンジン・カンパニーが開発したターボプロップエンジンです。アリソンが旧親会社ゼネラルモーターズの一部門だった当時、このエンジンは元々 GMA 2100 として知られていました。
発達
1989年7月11日、サーブ・スカニアABは、 5億ドルの契約で、サーブ340ターボプロップ機の50座席延長である新しいサーブ2000のエンジンとしてGMA2100を選択しました。 [2] 1990年7月、インドネシアのIndustri Pesawat Terbang Nusantara（IPTN）は、双発リージョナル航空機N-250のエンジンとしてGMA2100を選択しました。 [3]直径13フィート6インチ（4.11メートル）のDowty R373プロペラを使用したロッキードP-3オリオンテストベッド航空機での飛行テストは1990年8月23日に開始され、50時間を超える飛行および地上テストの後に終了しました。[4]
GMA 2100D3はロッキード・マーティンC-130Jスーパーハーキュリーズのエンジンとなった。 1994年3月19日に最初のテスト飛行を行った[5] 。これは、イギリス空軍からリースされたロッキードC-130Kハーキュリーズのテストベッドでマーシャルエアロスペースによって実施された。テストは47時間の飛行を経て1994年6月に終了した。[6]このエンジンは、1996年4月5日のC-130J機の初飛行に使用された。[7] 1997年4月までに、D3型は連邦航空局（FAA）の型式証明を取得した。 [8] 2018年現在、D3型は2,000機が納入されている。[9]
このエンジンのC型は1993年12月20日に認証された。[10]このエンジンは1995年8月10日にN-250プロトタイプの初飛行に使用されたが、[11] N-250航空機プログラムは1990年代後半にアジア通貨危機のために無期限に延期された。[12]
1997年6月、ロッキード・マーティンとアレニア社は、 C-27Jスパルタン 戦術輸送機の動力源としてAE 2100を選択しました。[13] 2015年10月、アレニア社は、2017年までに5,100馬力（3,800キロワット）のAE 2100のアップグレード版をベースラインエンジンとして使用する計画を発表しました。[14]
デザイン
AE 2100は、アリソンAE 1107C-リバティ（ロールスロイスT406）ターボシャフトエンジンの派生型で、ロールスロイスAE 3007 ターボファンと同様に、そのエンジンと同じ高圧コアを共有しています。このコアは、最大10,000 shp（7,500 kW）のターボプロップエンジンに動力を与えることができます。[15] AE 2100は2軸設計で、[16] : 83–84 エンジンとプロペラの両方を制御するためにデュアルFADEC（フルオーソリティデジタルエンジンコントロール）を使用した最初の[いつ？ ]であり、[17] 1つのレバーで両方を調整できます。[16] : 83–84 このエンジンには4つの生産型があり、民間用のAE 2100Aと、AE 2100D2/D2A、AE 2100D3、AE 2100J、AE 2100Pを含む軍用型である。
AE 2100はアリソンT56の14段軸流圧縮機の設計を継承したが、最初の5段の吸気口とステータには可変ブレードが採用されている。環状燃焼器には16個のエアブラスト燃料噴射ノズルが備わっている。圧縮機を駆動するタービンは2段式で、第1段には単結晶ブレードが使用されている。2段式のフリーパワータービンは、インナーシャフトとギアボックスを介してプロペラを駆動する。[16] : 83–84 このエンジンには交換可能なスチール製のブレードとベーンが備わっており、信頼性は高いがチタン製よりも重い。[15]
AE 2100 エンジンとギアボックスの定格出力は 6,000 軸馬力 (4,500 キロワット) ですが、サーブ 2000、ロッキード マーティン C-130J スーパー ハーキュリーズ、IPTN N-250ではそれぞれ 4,200、4,590、3,600 shp (3,130、3,420、2,680 kW) に低下しました。[18]このエンジンは、サーブ2000のモデルR381、新明和US-2のR414 、[17] IPTN N-250のR384、[19] C-130J軍用輸送機のR391 [20]およびC-130Jの民間認証版LM-100Jを含む、6枚羽根の全複合材ブレードのダウティプロペラを使用しています。 [21]ギアボックスの減速比は約14で、予定外の取り外しまでの平均時間（MTBUR）は35,000時間を超えています。[22]
バリエーションとアプリケーション
- AE2100A
- ロッキード P-3 オリオン（テストベッド）
- サーブ 2000
- AE2100C
- IPTN N-250（プロトタイプのみ）
- AE2100D2A
- AE2100D3 について
- AE2100F
- 1995年に提案された派生型で、ダウティR394プロペラと組み合わせて、アリソンT56エンジンを搭載したロッキードC-130モデルEからHおよびロッキードL-100-30に後付けするものであり、エンジン/プロペラの下取り後の価格は1機あたり1,100万ドルであった。[23]
- AE2100G
- 1994年に提案されたATR82の派生型で、最大86人の乗客を収容でき、約5,000馬力（3,700kW）の電力を必要とする双発ターボプロップ旅客機である。[24]
- AE2100H
- ダッソー・アビエーションが提案した大西洋第三世代（ATL3G）海洋哨戒機（MPA）の派生型として1996年に提案された。 [25]
- AE2100J
- AE 2100AとAE 2100D3のハイブリッドで、AE 2100Aのトルクメーターと相互接続ストラット、およびAE 2100D3のギアボックス搭載アクセサリギアボックスを備えています。また、より強力な減速ギアボックス、高負荷用のダウティ6枚羽根プロペラ、海水吸入を軽減するための改良された入口とバイパスセクションの位置を使用しています。[26]新明和US-2に搭載されています。
- AE2100P
- AE2100SD-7 について
- 1994年に提案された欧州の将来大型航空機[27]（最終的にはエアバスA400Mとなった）向けの派生型では、必要な出力を6,000馬力から10,000馬力（4,500kWから7,500kW）に増加させ、費用は6億ドルと見積もられた。[28]
仕様（AE 2100D3）
FAA型式証明データシート番号TE1CHのデータ。 [29]
一般的な特徴
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大出力: 4,637 shp (3,458 kW )
- 総圧力比: 16.6:1
- 空気質量流量: 36 lb/s (16.3 kg/s) [16] : 83–84
- 比燃料消費量： 離陸時：0.460 lb/(hp⋅h) (0.209 kg/(hp⋅h); 0.280 kg/kWh) [30]
- パワーウェイトレシオ： 2.76 shp/lb（4.54 kW/kg） [31]
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロールス・ロイス AE 2100に関連するメディアがあります。
- rolls-royce.com の AE 2100 製品ページ
- ロールスロイス.com
- ロッキード・マーティン C-130J 仕様書