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| N-250 | |
|---|---|
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| ディルガンタラ・マンダラ博物館に展示されたN-250試作型PA-1 | |
| 役割 | 地域航空会社 |
| メーカー | IPTN/インドネシア航空宇宙 |
| 初飛行 | 1995年8月10日 |
| 引退 | 2000 |
| 状態 | キャンセル |
| 生産 | 1994-1996 |
| 建造数 | 2 |
IPTN N-250は、インドネシアのIPTN（Industri Pesawat Terbang Nusantara）（現在のIndonesian Aerospace ）によって設計されたターボプロップ地域航空機である。この航空機は、IPTNが64〜68席の地域ターボプロップクラスの航空機の市場シェアを獲得するための最初の主要な取り組みであった。[1]この航空機の開発は、1998年のアジア通貨危機後に最終的に中止された。
2020年8月21日現在、PA-1の試作機はジョグジャカルタのディルガンタラマンダラ博物館に60番目のコレクションとして展示されている。[2]
設計と開発
N-250の開発計画は、1989年のパリ航空ショーでPT IPTN（現在のPT Dirgantara Indonesia、インドネシア航空宇宙）によって初めて明らかにされましたが、1986年にインドネシア航空ショー1986が開催されたときに初めて紹介されました。N-250は当初プロペラファン通勤機として説明されていましたが、[3] 1990年7月12日にIPTNは機体の動力源としてアリソンGMA 2100ターボプロップを選択しました。 [4] : 589
1994年初頭、インドネシアはイギリスとアメリカの4州がN-250の最終組み立ての生産ラインの誘致に興味を示していると発表した。[5] 1995年1月、IPTNは、当初の26の候補都市のうち、アラバマ州モービル、アリゾナ州フェニックス、オレゴン州ポートランドを含むアメリカの準決勝進出都市のリストに、ニューヨーク州ロングアイランドとジョージア州メーコンを追加した。 [6]翌月、IPTNはモービルとメーコンを最終候補に選んだ。[7] 1995年5月19日、インドネシアはN-250の米国での組み立てをモービルに委託した。米国の組み立て工場は、IPTNが40パーセントの株式を保有するアメリカン・リージョナル・エアクラフト・インダストリー（AMRAI）によって運営される予定だった。[8]計画生産は、IPTNの西ジャワ州バンドンにある本拠地工場で週1機、モービル工場で週最大2機の予定だった。 [9]この飛行機はインドネシア航空ショー'96で公式に公開され、[10] 1997年のパリ航空ショー[11]と1998年のアジア航空宇宙ショーでも披露されました。[12]
最初に組み立てられた試作機は乗客定員50名で、インドネシアが主催した1994年アジア太平洋経済協力（APEC）首脳会議の準備期間中の1994年11月10日にバンドンでロールアウトされた。 [13] PA-1というシリアル番号を持つこの試作機は、1995年8月10日に初飛行した。[14]高度7,600メートル（25,000フィート）で時速727.8キロメートル（時速452.2マイル、393.0ノット）、高度5,200メートル（17,000フィート）で時速744.5キロメートル（時速462.6マイル、402.0ノット）の巡航速度でのテストに成功した。[15] 2番目の試作機は64〜68人の乗客を乗せられるよう機体を延長した型で、N250-100と命名された。N250-100は1996年5月に初飛行する予定だったが、PA-2試作機は予定より8ヶ月遅れの1996年12月19日に初飛行を行った。 [16] 3番目と4番目の試作機はそれぞれ1996年7月と1996年9月に初飛行する予定だった。
追加の試作機の建造はアジア通貨危機の影響で中止された。IPTNは1,400時間の飛行試験プログラムの半ばに達していたが、国際通貨基金（IMF）はインドネシア政府に対し、IMFの430億ドルの政府救済計画の一環としてN-250プログラムへの支援を終了するよう要求した。この出来事により、IPTNは航空機の認証を1999年3月から2000年第4四半期に延期した。その後、IPTNはプログラム完了を支援するリスク共有パートナーを募集するため、認証を無期限に延期した。[17]
終了後
同計画の復活については、現大統領スシロ・バンバン・ユドヨノ氏の承認を得て、IPTN前長官、その後インドネシア前大統領BJ・ハビビ氏によって検討されたこともあった。しかし、生産コストの削減や国際市場での価格競争力向上のため、エンジン容量の削減、フライ・バイ・ワイヤシステムの廃止など、性能低下を招く変更が行われた。生まれ変わる予定の機体はN250Rと命名される予定だった。
2012年8月、両開発当事者、PTイーグルキャップのエリー・フィルマンシャーと、ハビビ大統領の息子2人が率いるPTレジオ・アビアシ・インダストリ（RAI）は、N-250に資金を提供することに合意した。このプロジェクトは、R-80という新しい名前を使用する予定である。[18]
2013年9月26日、ナムエアはR-80を50機発注し、さらに50機のオプションも付帯し、2018年に納入される予定である。[19]
2018年2月22日、RAIはレオナルド・エアロストラクチャーズとR-80の開発資金援助と完成に向けた覚書を締結した。同社は20年間で400機のR-80機を製造する予定。2016年には80～90席の機体の予備設計と実現可能性試験を完了し、2019年までに詳細設計と試作機の製造を完了したい考え。RAIは6機の試作機を製造し、 2020年から2022年にかけて飛行試験を行い、2025年に欧州航空安全機関（EASA）から型式証明を取得することを目標としている。R-80の価格は2,500万米ドルとなる予定である。[20]
BJハビビ大統領の息子イルハム・アクバル・ハビビは、この航空機の生産を主張した。この航空機の競合機の一つであるフォッカー50は、1996年に倒産したフォッカー社によって生産されなくなったためである。N-250の残りの2つの競合機は、ATR72とボンバルディア・ダッシュ8であった。[21]
バリエーション
- 250
- 乗客定員50名の初期試作機。1機が生産され（PA-1）、"Gatotkaca"と命名された。
- N250-100
- 2番目の試作機は延長型で、68人の乗客を乗せることができる。1機が生産され（PA-2）、"Krincingwesi"と名付けられた。1996年12月19日に初飛行した。[22]
- N270
- さらに延長された派生型で、N250-100より3メートル長く、72人の乗客を運ぶことができる。3番目の試作機（PA-3）として生産される予定で、「Putut Guritno」または「Koco Negoro」と命名される。完成はN250-100の初飛行から18か月後に予定されており、胴体、中央翼、エンジンなどの一部の主要部品はすでに完成しているか、ほぼ完成していたが、1998年のアジア通貨危機後に開発は停滞した。[23] N250-200としても知られる。[24]
- RAI R-80 レジオプロップ
- PTレジオ・アビアシ・インダストリ傘下のBJハビビによるN-250の改修プログラム。2019年から2020年の間に初飛行を行う予定。完成すると、最大92人の乗客を運び、最大800海里（1.481 km）の航続距離を実現できる。NAMエアは50機の確定注文と50機のオプション注文からなる100機の発注に関する覚書を、カルスター・アビエーションは25機の発注に関する覚書を締結した。ウィングス・エア、シティリンク、スカイ・アビエーション、メルパティ・ヌサンタラ航空などの航空会社も関心を示している。[25] [26]
仕様（N250-100）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト2000-01のデータ[1]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 64～68人 / 積載量 6,200 kg (13,669 ポンド)
- 長さ: 28.15 m (92 フィート 4 インチ)
- 翼幅: 28 m (91 フィート 10 インチ)
- 高さ: 8.79 m (28 フィート 10 インチ)
- 翼面積: 65 m 2 (700 平方フィート)
- アスペクト比: 12:1
- 翼型: ルート: NASA MS(1)-0317 (NASA MD2 を修正) ;チップ: NASA MS(1)-0317 (NASA MD3 を修正)
- 自重: 15,700 kg (34,613 lb) 運転自重
- 最大離陸重量: 24,800 kg (54,675 ポンド)
- 燃料容量: 4,200 kg (9,259 ポンド)
- 動力装置:アリソン AE2100C ターボプロップエンジン2 基、各 2,439 kW (3,271 hp)
- プロペラ: 6 枚羽根Dowty Rotol R384/6123-FX8、直径 3.81 m (12 フィート 6 インチ) 定速フルフェザリングリバーシブルプロペラ
パフォーマンス
- 巡航速度: 611 km/h (380 mph、330 kn)
- 失速速度: 195 km/h (121 mph、105 kn) EASフラップアップ、パワーオフ
- 航続距離: 1,270 km (790 マイル、690 海里)
- 実用上昇限度: 9,140 m (30,000 フィート)
- 翼面荷重: 381.5 kg/m 2 (78.1 ポンド/平方フィート)
- 出力/質量: 0.197 kW/kg (0.120 hp/lb)
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
- ^ ab ジャクソン、ポール編 (2000)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 2000–01 (第94版)。コールズドン、サリー、イギリス: ジェーンズ・インフォメーション・グループ。pp. 185–186。ISBN 978-0710620118。
- ^ Kusuma、W (2020 年 8 月 21 日). 「ペサワット N-250 ガトトカチャ ティバ ディ ミュージアム ディルガンタラ マンダラ ジョグジャカルタ」。KOMPAS.com (インドネシア語) 。2020 年8 月 21 日に取得。
- ^ 「航空機産業の躍進」。ニュース速報。インドネシアニュース＆ビュー。第2巻、第13号。1989年7月～8月。2ページ。ISSN 0537-4693。
- ^ Leyes II, Richard A.; William A. Fleming (1999). 北米小型ガスタービン航空機エンジンの歴史。ワシントン D.C.: スミソニアン協会。ISBN 1-56347-332-1. OCLC 247550535.
- ^ 「米国、英国、インドプロジェクトに関心」。ビジネスタイムズ。マレーシア、クアラルンプール。AFP通信社。1994年2月28日。OCLC 29049216 。
- ^ 「インドネシアのメーカー IPTN」。Aviation Week & Space Technology。1995年 1 月 27 日。ISSN 0005-2175。
- ^ 「インドネシアのメーカー IPTN」。Aviation Week & Space Technology。1995年 2 月 17 日。ISSN 0005-2175。
- ^ 「インドネシアの航空機メーカーがアラバマ州に工場を開設」シアトルタイムズ。1995年5月19日。ISSN 0745-9696。
- ^ 「航空機生産について当局者がインタビューを受ける」東南アジア：インドネシア。日報：東アジア。巻。FBIS-EAS-95-166。外国放送情報サービス（FBIS）による翻訳（1995年8月28日発行）。Bisnis Indonesia。1995年8月11日。pp. 61–62。hdl ： 2027/uiug.30112083416005。
- ^ 「インドネシア航空ショー'96開幕」ユナイテッド・プレス・インターナショナル（UPI）。1996年6月22日。
- ^ 「1997年パリ航空ショー」。技術アップデート。ポピュラーメカニクス。第174巻第9号。1997年9月。24ページ。ISSN 0032-4558。
- ^ ホームズ、スタンリー（1998年3月22日）。「危険な関係」シアトルタイムズ。ISSN 0745-9696 。
- ^ Son, Johanna (1994年11月11日). 「APEC-インドネシア: ジャカルタ、メディアの注目に不安」.インタープレスサービス.
- ^ ルイス、ポール（1995年8月15日）。「N-250が飛行中、IPTNが承認を獲得 」。Flight International。ISSN 0015-3710。
- ^ 「Gatotkoco がテストに見事合格」。貿易と投資。News & Views Indonesia。第 9 巻、第 83 号。1996 年 4 月。pp. 8–9。hdl : 2027/uva.x006061222。ISSN 0537-4693 。
- ^ 「N250便」。フライト・インターナショナル。1997年1月7日。ISSN 0015-3710。
- ^ Polek, Gregory (2007 年 11 月 26 日)。「新しい設計は、変化する市場の需要への答えとなる」。Aviation International News (AIN)第 33 巻、第 18 号 (2001 年 10 月発行)。pp. R10–R14。ISSN 0887-9877 。
- ^ 「ペルジャンジャン プロエック ペサワット N250 スダ ディタンダタンガニ」（インドネシア語）。 2012年8月11日。2013年1月5日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ “NAM エア ペサン 100 ペサワット R80”. ekonomi.bisnis.com (インドネシア語)。 2013 年 9 月 26 日。2021 年3 月 29 日に取得。
- ^ サラ、ユニアルニ (2018 年 2 月 23 日)。 「インドネシアのメーカー RAI が LAER のレオナルドの協力を得て R80 プロトタイプを製造」。ジャカルタグローブ。インドネシア、ジャカルタ。
- ^ “セベラパ・タングー・ペサイン・ペサワット N250”. viva.co.id (インドネシア語)。 2012 年 8 月 14 日。2021 年3 月 29 日に取得。
- ^ “イニ セリタ ペサワット N250 (60) クリンチングウェシ テルバン ペルダナ”. indoaviation.asia (インドネシア語)。 2020 年 5 月 30 日。2021 年3 月 25 日に取得。
- ^ 「キサ・パク・ハルト・ベリ・ナマ 4 ヴェルシ・ペサワット N-250 ブアタン・バンドン」 (インドネシア語)。 Detik.com 。2018 年4 月 7 日に取得。
- ^ 「IPTNがN250でヨーロッパ人を呼び込む」Flight International 1997年3月18日。ISSN 0015-3710 。
- ^ 「R80 製品仕様」。2016年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “カルスター アビエーション テルタリク ペサン 25 ペサワット R80”. 2016年3月13日のオリジナルからアーカイブ。
さらに読む
- アンカサ マガジン コレクターズ エディション: N250 の誕生の黄金の道: 航空界を支配するための努力、2014 年 (インドネシア語)
- Andersen, Peder A. (1998)。「インドネシア」(PDF)。世界の大型民間航空機産業と市場の構造変化: 米国産業の競争力への影響 (レポート)。3143。第 332 巻から第 384 巻。米国国際貿易委員会(1998 年 11 月 1 日発行)。pp . 5–26 から 5–34。doi : 10.2139 /ssrn.1452731。hdl : 2027/uc1.31822028344232。OCLC 41615581。
- 「-IPTNのN250」。フライト・インターナショナル。1996年6月18日。ISSN 0015-3710。
- ジャカルタで執筆。「スハルト、資金不正使用容疑で裁判へ」インドネシア。JPRSレポート: 環境問題。Vol. JPRS-TEN-94-024。香港 (1994 年 10 月 4 日発行)。AFP通信。1994 年 10 月 14 日。pp. 13–14。
- 「IPTN: インドネシアの航空機メーカーは多様化を継続」( DjVu )。ICAO速報: 国際民間航空の公式雑誌。第 44 巻第 8 号。1989 年 8 月。pp. 10–11。ISSN 0018-8778 。
- 「ICAOジャーナル」。国際民間航空機関。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 IPTN N-250に関連するメディアがあります。
- PTディルガンタラインドネシア
- PT-IPTN N-250 Departemen Perindustrian
- airliners.net の IPTN N-250